科技立項申請-大跨度連續(xù)鋼箱梁跨河施工關鍵技術研究

PAGEPAGE1中交第二公路工程局有限公司科技研發(fā)項目立項申請書項目名稱：大跨度連續(xù)鋼箱梁跨河施工關鍵技術研究申報單位：中交第二公路工程局有限公司負責人：瞿東明項目經(jīng)費：608.96萬元完成時間：2018年12月～2020年12月中交第二公路工程局有限公司制訂

一、立項背景我局承建的南京至馬鞍山國家高速公路油坊橋互通至劉村互通段擴建工程NM-SG4合同段，起點K3+200，終點K6+000，全長2.8Km。主要工程為：G匝道上跨友誼路橋（新建）橋長106.04m，J匝道上跨友誼路橋（新建）橋長106.04m，主線上跨平良大街橋（拼寬）橋長85.95m，蓮花中橋（拆除重建）橋長44.48m，秦淮新河大橋（拆除重建）橋長852.2m，挖土方72802.3m3，填土方158926.9m3，雙向攪拌樁246618m，PC管樁46610m，高壓旋噴樁5824m。本標段控制性工程為秦淮新河大橋，橋梁全長837.2m。秦淮新河大橋主橋（第五聯(lián)55+100+55m），采用變截面連續(xù)鋼箱梁結構，鋼箱梁全長為209.76m，梁端縫12cm。鋼箱梁立面處在半徑為10000m的豎曲線上，主橋分幅布置，單幅主梁采用雙箱單室截面。鋼箱梁采用工廠分塊制造、工地組焊成整體，主梁的分塊方式根據(jù)工廠的制造條件、運輸條件及起吊設備能力等具體情況決定。為保證成橋后主梁線型，主梁中跨設預拱度。鋼箱梁頂、底板平行設置，頂、底板坡度同路面設計坡度；腹板采用直腹板。鋼箱梁中間支點處梁高4.2m,設3m長的等高段，跨中梁高2.4m，支點與跨中之間的梁高采用圓弧曲線過渡。鋼箱靠近設計線側懸臂長3.0m，遠離設計線側懸臂長2.85m,(預留0.15m護欄后澆段)；懸臂根部高0.8m，端部高0.35m。懸臂采用托架形式，托架腹板厚14mm，底板厚24mm，底板寬360mm。鋼箱梁的頂板為正交異形板，板厚為16mm，頂板采用“U”形肋、“T”形肋及“I”形肋三種縱向加勁肋。底板的縱向加勁肋采用“T”形加勁肋；腹板采用“I”形加勁肋。鋼箱梁縱向每1.5m設一道中間橫隔板，中間支點附近加密為1.15m，中橫隔板采用14mm厚的兩種腹式隔板，中間開設人孔，隔板采用板式豎向肋加勁。中支點處設支撐橫隔板，支撐橫隔板采用28mm厚的實腹式隔板，在支點處設板式豎向支撐加勁肋。在邊支點設端橫隔板，端橫隔板采用24mm的實腹式隔板，在支點處設板式豎向支撐加勁肋加勁。鋼箱梁兩箱室之間縱向每3m設置一道橫梁，橫梁與箱室大隔板在同一位置。一般橫梁梁高1.5m，腹板厚28mm，底板厚28mm，底板寬660mm，腹板采用橫、豎向板式加勁肋加勁。鋼箱梁端支點處部分梁段為壓重段，壓重材料為C30鐵砂補償收縮混凝土，密度為35KN/m3。為加強壓重區(qū)段，在壓重區(qū)段縱向兩隔板之間增設橫向加勁肋，環(huán)繞于底板及腹板，與縱肋相交時自然打斷。為改善箱內(nèi)防腐條件，鋼箱梁為全封閉構造，端隔板為圍焊，不設焊縫通過的切口。支座須在箱梁焊接密封前安裝到位。鋼箱梁采用球型支座。邊支點采用JQZ-2016（1）-2.5型支座，中支點采用JQZ-2016（1）-8.0型支座。鋼箱梁柱墩采用7m*2.8m矩形墩，其中，13#水中墩高16.99m，14#水中墩高16.94m；13#、14#水中墩采用群樁式承臺結構，每個承臺由13根群樁式樁基構成，樁基直徑均為1.5m。承臺寬9m，高3m，長21.15m。為此，以跨秦淮新河大橋主橋為依托，研究“大跨度連續(xù)鋼箱梁跨河施工關鍵技術研究”課題，提煉具有大跨度、涉水特征的鋼結構連續(xù)箱梁施工關鍵技術，不僅對我局及國內(nèi)外在大跨度連續(xù)鋼箱梁涉水施工方面具有指導意義，也更為我局邁入橋梁尖端施工技術行列奠定雄厚基礎，課題意義重大。二、國內(nèi)外研究概況及可行性分析1、國內(nèi)外大跨度連續(xù)鋼箱梁工程簡介1850年,GeorgeStephenson第一次提出了薄壁閉口截面形式的橋梁，并建造了世界上第一座金屬結構箱梁橋——英國的Britania鐵路橋。然而在此后的100年間，此類型的橋很少被采用。直到二戰(zhàn)結束后，隨著對萊茵河上橋梁的修復，德國陸續(xù)建造了若干現(xiàn)代鋼箱梁橋，打破了此前英國的Britania鐵路橋跨長紀錄。隨著德國鋼箱梁橋的興建，鋼箱梁橋在世界各國也開始盛行。與國外鋼箱梁橋相比，中國鋼箱梁橋發(fā)展較晚，直到20世紀80年代中國才開始建造鋼箱梁橋。1984年建成通車的馬房北江大橋，是一座跨徑布置為14×64ｍ簡支鋼箱梁橋，位于廣東省肇慶四會市馬房鎮(zhèn)，是中國第一座自行設計、自行施工的公路鐵路兩用橋。該橋公路與鐵路橋面處于同一平面上，各居一側，公路橋雙車道寬9ｍ，截面為雙箱，鐵路為單線。之后，1986年建成的舊大北窯立交橋主橋為鋼栓焊結構連續(xù)梁橋。2000年之后，在公路橋梁中鋼箱梁橋的身影越來越頻繁地進入大家的視野，特別在城市立交橋和跨線橋中應用廣泛。例如，江蘇南通市Ｇ204國道改線跨越九圩港河直接進入南通市區(qū)的一條交通要道的九圩港大橋工程，主橋截面為單箱多室，變高度（截面）的三跨連續(xù)鋼箱梁橋，橋跨布置為50＋80＋50ｍ，鋼箱梁總跨度179.8ｍ。位于哈爾濱市中心的尚志至海城的跨線橋，跨度布置為51＋55＋50＋51ｍ連續(xù)鋼箱梁，全橋位于直徑為700ｍ的圓曲線及直線上。2008年通車的杭州留石路上塘河橋，跨徑布置為57.5＋85＋56.6ｍ，截面形式為單箱多室全焊連續(xù)鋼箱梁橋，其位于半徑為500ｍ的圓曲線和緩和曲線上。連接上海市崇明區(qū)至江蘇省啟東市的崇啟大橋是中國第一座特大跨徑變截面連續(xù)鋼箱梁公路橋，橋跨布置為102＋4×185＋102ｍ，主橋總長994ｍ，其單跨跨徑在中國同類橋梁中最大。2、研究概況（1）、連續(xù)鋼箱梁橋數(shù)量、跨徑此次收集到的連續(xù)鋼箱梁橋共40座，其中30座為跨線橋或立交橋以2000年為界，連續(xù)鋼箱梁橋發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段：第一個階段是2000年以前的緩慢發(fā)展階段；第二個階段是2000年以后的快速發(fā)展階段。此次了解到的已知跨徑最早的為1986年，最晚為2013年，前后共歷經(jīng)27年。就第一個階段而言，了解到的只有2座，僅占總數(shù)的5％，最大跨徑的是九圩港大橋，主跨為80ｍ；而第二個階段占到總數(shù)的95％，最大跨徑的是崇啟大橋，主跨達到了185ｍ，崇啟大橋建成通車時被譽為中國首座特大跨度鋼箱梁公路橋。同時也實現(xiàn)了中國變截面、185ｍ大跨度、近1000ｍ連續(xù)鋼箱梁橋施工的突破，創(chuàng)造了中國185ｍ節(jié)段梁整體運輸、雙浮吊裝、精準對接技術的新紀錄。就跨徑而言，已知跨徑的有37座，從查閱相關資料可知：中國連續(xù)鋼箱梁橋跨徑主要集中分布在50～80ｍ之間，總共22座，占總數(shù)的59.4％；跨徑小于50ｍ的有11座，占總數(shù)的29.7％；跨徑大于80ｍ的有4座，占總數(shù)的10.9％；從總體來看，宜以80m為跨徑分界，跨徑在80m以下，占總數(shù)的89.1％，是中國連續(xù)鋼箱梁橋跨徑主要分布范圍；而跨徑大于80m的應用較少，僅有4座，占總數(shù)的10.9％。（2）、鋼箱梁結構構造截面形式鋼箱梁橋根據(jù)主梁截面形式的不同可劃分為：單箱梁橋、雙箱梁橋、多箱梁橋。不同的截面形式，結構受力性能與施工難易程度也不同。已知截面形式的30座連續(xù)箱梁橋中，單箱梁橋最多有24座，占總數(shù)的80.6％；雙箱梁橋占總數(shù)的9.7％；多箱梁橋占總數(shù)的9.7％；由此可知，目前中國連續(xù)鋼箱梁橋主梁截面以單箱梁為主。鋼箱梁由于抗彎剛度和抗扭剛度較大，箱梁截面尺寸較大時，單梁具有較大的承載力。橋?qū)捿^小時，可以采用單箱結構，如興海月亮灣立交橋橋?qū)挒?0.5ｍ。當橋?qū)挒樗摹嚨罆r，也可采用完全分離的雙幅單箱梁橋，如雙向六車道的崇啟大橋。因單箱結構尺寸過大，在制作、運輸和安裝與架設中有困難，或者單箱有效寬度很小，不經(jīng)濟時，采用雙箱結構（宣城市日新路高架橋）或多箱結構較為合理。多箱梁橋的布置與雙箱梁橋基本相同。由于多箱梁橋結構用鋼量較大，只有在跨徑較小、且橋?qū)捄艽髸r采用，如春意橋采用多箱截面的鋼箱梁。為了使主梁受力均勻和改善橋面板的受力，多箱鋼梁橋的主梁盡可能等間距布置。此外，僅從單箱來看，單箱單室箱梁橋有６座，占24座單箱梁橋總數(shù)的25％；單箱雙室箱梁橋有３座，占總數(shù)的12.5％；單箱多室箱梁橋有15座，占總數(shù)的62.5％。由此可見，中國單箱鋼梁橋通常采用單箱多室。但從結構受力特點來說單箱多室結構中間腹板對箱梁的抗扭剛度貢獻不大，而且會增加施工難度和造價。（3）、鋼橋面鋪裝層鋼橋面鋪裝是一項世界性的難題，一直是鋼箱梁橋建設的難點。中國國內(nèi)對鋼橋面鋪裝技術研究起步較晚，于2000年左右引進了澆注式瀝青、環(huán)氧瀝青等鋼橋面鋪裝技術。根據(jù)收集到的資料，目前中國采用的鋪裝材料有：改性環(huán)氧樹脂瀝青配制的混合料、改性瀝青SMA、瀝青瑪碲脂混合料、澆筑式瀝青混凝土。收集資料中已知鋪裝材料的有18座橋，鋪裝材料為改性瀝青的有５座；鋪裝材料為瀝青混凝土的有７座；鋪裝材料為瀝青瑪蹄脂的有２座；鋪裝材料為環(huán)氧瀝青的有４座。（4）、橋梁深水基礎我國深水基礎的應用始于20世紀50年代,從基礎尺寸、使用材料、結構形式等方面敘述深水基礎發(fā)展和應用主要經(jīng)歷的3個階段,即管柱基礎、沉井基礎和鉆孔灌注樁基礎、復合基礎和特殊基礎。鋼板樁圍堰是目前極具優(yōu)勢的深水基礎圍堰施工技術,在客運專線和高速鐵路橋梁建設中有廣泛應用。其設計計算方法大多基于簡化計算和工程經(jīng)驗;圍堰施工技術的關鍵在于空間定位、超深鋼板樁快速插打及止水等方面;通過對圍堰施工過程的實時監(jiān)控,可以檢驗施工效果和設計的合理性、及時掌握圍堰的受力和變形情況,對施工中出現(xiàn)的異常情況采取措施。3、可行性分析(1)美國二十世紀90年代末共有五百多座橋梁的發(fā)生失效。這些失效中以鋼梁橋和鋼桁架橋所占比例最多為50%,第二多的是混凝土梁橋、板橋占11%。橋梁的服役期要遠多于橋梁的施工期間,這是服役期成為橋梁失效發(fā)生的主要時期的主要原因。因而對連續(xù)鋼箱梁施工技術進行研究,為工程實踐提供參考資料，顯得十分必要。(2)2000年以來中國鋼箱梁橋發(fā)展很快,數(shù)量迅速增加,且以立交橋和跨線橋居多;主跨跨徑在80m以下建得最多,截面形式以單箱多室居多;箱梁頂板板厚以14mm居多,底板板厚以12、14、16mm居多,加勁肋的厚度以8mm居多;橫隔板板厚在10~20mm之間,間距一般在1.5~3.6m之間;主梁高跨比分布在1/43.5~1/13之間,其中又以1/30~1/20最多;所以，對于大跨度鋼箱梁加工焊接、拼裝吊裝和頂推等關鍵施工技術研究，并將研究成果應用于未來的鋼結構工程施工中，具有指導性和參考價值的綱領性技術資料。即可有效控制施工生產(chǎn)進度，又能確保施工安全和質(zhì)量。(3)21世紀以來，隨著我國交通事業(yè)的迅速發(fā)展，連續(xù)鋼箱梁橋應用越來越廣泛。從目前來看，大部分施工單位缺乏大跨徑鋼箱梁跨江河施工技術經(jīng)驗。我們可以利用先發(fā)優(yōu)勢，在工程實施過程中，深入研究大跨徑鋼箱梁跨江河施工關鍵技術。綜上所述，由于鋼材具有強度高、材質(zhì)均勻、塑性及韌性良好和可焊性好等諸多優(yōu)點；因此，大跨度鋼箱連續(xù)梁與傳統(tǒng)鋼筋混凝土結構連續(xù)箱梁相比有其獨特的特點，其表現(xiàn)在以下幾個方面：①跨越能力大。由于鋼材的強度高，在相同的承載能力條件下；與鋼筋混凝土橋梁相比，鋼橋構件的截面較小，所以鋼橋的自重較輕，最適合于建造大跨度的橋梁。②最適合于工業(yè)化制造。鋼橋構件一般都是在專業(yè)化的工廠由專用設備加工制作，不受季節(jié)的限制，加工制造速度快、精度高，質(zhì)量容易得到控制，因而工業(yè)化制造程度高。③便于運輸。由于鋼橋構件的自重較輕，特別是在交通不便的山區(qū)便于汽車運輸；涉水跨江、河施工便于采用輪船運輸。④安裝速度快。鋼橋構件便于用懸臂施工法拼裝，有成套的設備可用，拼裝工藝成熟。便于采用吊車或浮吊進行直接安裝。⑤鋼橋構件易于修復和更換。（4）用我國國土面積大，河流很多，在經(jīng)濟建設不斷發(fā)展的同時，大型深水橋梁基礎施工也越來越多，這類工程涉及圍堰工程量大，對圍堰質(zhì)量要求高，所以應該不斷提高鋼板樁圍堰施工技術，進而保證橋梁樁基質(zhì)量。鋼板樁是帶有鎖口的一種型鋼,早期鋼板樁是用鉚釘鎖合的,隨著軋鋼技術的進步,后來制成了更好的截面形式,主要有直板形、槽形及Z形等,有各種尺寸及聯(lián)鎖形式,主要有套形鎖口、環(huán)形鎖口和陰陽鎖口三種。套形鎖口的防滲性能較好,拉森式鋼板樁都采用這種鎖口,其優(yōu)點是強度高、容易打入堅硬土層;可在深水中施工,防水性能好;能按需要組成各種外形的圍堰,并可多次重復使用。所以，處于秦淮新河水中的主橋13#、14#墩擬采“HZ”組合型鋼板樁圍堰施工?！癏Z”組合型鋼板樁圍堰主要優(yōu)點有：可現(xiàn)場加工，鎖扣焊接量小；工效高，18m長的組合鋼板樁6根/（8人·d）；剛度大，減少圍檁層數(shù)，減少體系轉換，有效降低成本；施工要求低，不需大型錘擊設備；止水容易，且效果好。三、項目研發(fā)的主要內(nèi)容及技術經(jīng)濟指標一、研發(fā)的主要內(nèi)容1、對進場的鋼箱梁材料、構件按照規(guī)范要求，委托有資質(zhì)單位對其性能常規(guī)試驗的同時，對鋼構件焊接變形控制、焊縫無損探傷（超聲波探傷、射線探傷及磁粉探傷）檢測等技術方面的分析研究；2、變截面鋼箱梁分段吊裝的吊具與吊點設計、臨時支撐與調(diào)位系統(tǒng)設計以及線形監(jiān)測控制等技術方面分析研究；3、對連續(xù)鋼箱梁的分段加工、運輸、吊裝及拼接等關鍵施工工序所需要的場地選址、相應成套機械設備選型等技術方案比選方面的論證研究。4、對鋼箱梁橋面鋪裝層，RA10冷拌環(huán)氧瀝青砼、高彈改性瀝青砼等鋪裝層材料，在施工過程中監(jiān)測控制技術方面的分析研究；5、通過鋼箱梁分段加工焊接、運輸、現(xiàn)場吊裝拼接等關鍵技術流程研究大跨度連續(xù)鋼箱梁施工工法。6、通過對橋梁水中橋基礎施工的鋼板樁圍堰材料、設備選型；支撐體系的內(nèi)力、位移監(jiān)測；插打鋼板樁過程中的定位偏差控制及止水防漏措施等關鍵技術研究，形成完整的深水基礎施工工法。二、主要技術經(jīng)濟指標1、通過對連續(xù)鋼箱梁的分段加工、運輸、吊裝及拼接等關鍵施工工序所需要的場地選址、相應成套機械設備選型等技術方案比選方面的論證研究。以便形成一套“安全可靠、切實可行、經(jīng)濟環(huán)保、科學高效”的最佳方案。2、通過對寧馬高速秦淮新河大橋的施工技術針對性研究，總結一套大跨度連續(xù)鋼箱梁的施工技術和施工工藝，為今后大跨度連續(xù)鋼箱梁項目施工起到借鑒和指導作用，從而達到降低施工安全風險、提高工程質(zhì)量、提高經(jīng)濟效益。3、通過對該科研項目的攻關和研究，對全方位占領普通橋梁及大跨度鋼構橋梁建筑方面有著不可估計的潛在市場效益。4、專項研究報告1項，《大跨度連續(xù)鋼箱梁跨河施工關鍵技術研究報告》形成大跨度連續(xù)鋼箱梁跨河施工工藝成套研究成果。5、國內(nèi)外期刊發(fā)表論文2篇，編制大跨度連續(xù)鋼箱梁跨河施工工法1篇。6、對橋梁水中橋基礎施工的鋼板樁圍堰及其支撐體系的合理布置,對鋼板樁圍堰及支撐體系結構部分進行系統(tǒng)分析,研究鋼板樁圍堰體系的結構特性、力學特點。提煉出一套“安全可靠、切實可行、經(jīng)濟環(huán)保、科學高效”的鋼板樁圍堰及其支撐體系的經(jīng)濟技術指標。

四、項目研發(fā)的技術路線結合研發(fā)項目的技術特點，依據(jù)技術實施的先后順序及技術含量，合理制定項目研發(fā)的技術路線。1、學習和借鑒國內(nèi)外大跨度連續(xù)鋼箱梁及深水橋基礎鋼板樁圍堰施工技術，引進并加以總結消化和吸收，形成一套適用于大跨度連續(xù)鋼箱梁施工及深水橋基礎鋼圍堰施工的完整、成熟的施工技術參考資料。2、聯(lián)合蘇交科設計院，研發(fā)更先進的適合大跨度連續(xù)鋼箱梁及深水橋基礎鋼圍堰施工的關鍵技術施工工藝。3、制定和研究科研內(nèi)容相關技術方案。4、收集、分析研發(fā)過程獲得的參數(shù)數(shù)據(jù)。5、根據(jù)研究過程中反饋的成果信息，修訂研究技術方案。6、對改進的研究技術方案現(xiàn)場再次實施驗證。7、總結形成科研成果。

五、推廣應用前景及經(jīng)濟、社會效益預測隨著經(jīng)濟的發(fā)展,城市化進程的不斷加快,交通日益發(fā)達,各類城市道路得到了飛躍的發(fā)展,高架橋在城市發(fā)展中占據(jù)著重要的位置。在國內(nèi)外的橋梁中,混凝土立交橋較多,立交橋采用預應力混凝土技術取得了較大的跨越能力。隨著鋼鐵工業(yè)的不斷發(fā)展,市政橋梁普遍采用鋼箱梁結構,鋼箱梁結構已成為現(xiàn)代主梁的主要形式。結合具體的工程實例對大跨度連續(xù)鋼箱梁施工技術的研究，對以后的類似工程施工有很強的借鑒和指導價值。中國鋼箱梁橋發(fā)展較晚，應用規(guī)模不大，但是近幾年發(fā)展應用速度逐年加快，設計、制作、架設等經(jīng)驗不斷積累，研究工作也相應有了進展。中國目前仍處于大規(guī)模的交通基礎設施建設時期，特別對于市政橋梁的建設，鋼箱梁橋還有廣闊的應用前景。橋梁水中墩鋼板樁圍堰施工是橋梁基礎施工的一部分，直接影響著橋梁整體質(zhì)量。只要我們在對橋梁進行施工時不斷地創(chuàng)新和總結經(jīng)驗，在各個環(huán)節(jié)重視工程質(zhì)量，以防為主，依靠科學，規(guī)范管理，就能確保橋梁工程質(zhì)量，不斷提高我國鐵路橋梁建設水平。本項目的成功實施，可為大跨度連續(xù)鋼箱梁及深水橋基礎施工方面積淀出成熟施工技術及豐富的施工經(jīng)驗，進一步夯實我局在相類似橋梁工程施工方面的領先地位。該施工技術的研發(fā)實施，可為我局培養(yǎng)出一批在大跨度連續(xù)鋼箱梁及深水橋基礎施工方面的專業(yè)技術人才和管理人才。為今后同類型和類似工程施工綜合利用人力、物力、財力上積累經(jīng)驗，為使我局在市政、公路橋梁工程項目上的經(jīng)濟效益最大化提供參考依據(jù)。同時，本科研項目成功實施將為我局在市政、公路工程大跨度連續(xù)鋼箱梁及深水橋基礎施工業(yè)績上收獲較大的社會效益，其潛在的經(jīng)濟效益十分可觀。六、申報單位和協(xié)作單位及分工1、申報單位：中交第二公路工程局有限公司鐵路工程公司分工：負責本項目的策劃管理、協(xié)調(diào)、實施和總結；負責項目的技術研究設計；負責科研成果的總結提煉和總結報告的編制；研究成果的推廣應用驗證、信息反饋等工作。2、協(xié)作單位:暫無分工：負責工藝研究成果的現(xiàn)場實施應用；科研試驗數(shù)據(jù)的現(xiàn)場采集和總結；階段性研究成果報告的編制；施工技術進行研究與分析；成果審查的組織等。

七、項目進度計劃為保證科研項目的順利實施，項目組根據(jù)秦淮新河大橋施工總體安排制定了科研項目各階段的進度計劃。1、2018年12月～2019年3月進行國內(nèi)外相關資料收集和現(xiàn)狀調(diào)研，梳理技術研究路線、細化課題研究內(nèi)容，編制大跨度連續(xù)鋼箱梁及主橋橋基礎鋼板樁圍堰實施性科研方案。2、2019年3月～2019年5月按照科研項目工作大綱，開展科研各項工作；完成右半幅主橋橋基礎及下部結構施工工藝研究方案的現(xiàn)場實施；完成右半幅鋼箱梁分段焊接、加工制作及驗收施工工藝研究方案的現(xiàn)場實施；進行跟蹤、數(shù)據(jù)采集工作并研究分析數(shù)據(jù)。3、2019年5月～2019年10月完成右半幅鋼箱梁的運輸、拼裝吊裝施及橋面鋪裝層施工工藝研究方案的現(xiàn)場實施；并開展鋼箱梁施工關鍵技術、施工工藝研究工作；完成左半幅鋼箱梁分段焊接、加工制作及驗收施工工藝研究方案的現(xiàn)場實施；并進行跟蹤、數(shù)據(jù)采集工作并研究分析數(shù)據(jù)。4、2019年10月～2020年2月完成右半幅主橋橋基礎及下部結構施工工藝研究方案的現(xiàn)場實施；進行跟蹤、數(shù)據(jù)采集工作并研究分析數(shù)據(jù)。5、2020年2月～2020年6月完成右半幅鋼箱梁的運輸、拼裝吊裝施及橋面鋪裝層施工工藝研究方案的現(xiàn)場實施；進行跟蹤、數(shù)據(jù)采集工作并研究分析數(shù)據(jù)。6、2020年6月～2020年8月進行課題主要研究內(nèi)容科技成果總結；編制主要研究內(nèi)容專題科技成果報告；進行課題成果驗收準備工作。

八、項目經(jīng)費（一）項目總經(jīng)費項目總經(jīng)費（萬元）608.96萬元（二）經(jīng)費支出明細表序號支出科目年度金額（萬元）1．購置設備費2019166.862.材料費2018～202014.433.測試化驗加工費2018～202068.14.燃料動力費2018～202024.265.出版/文獻/信息傳播/知識產(chǎn)權信息費2018～20208.056.勞務費2018～202058.77.會議費2018～202035.58.差旅費2018～202025.289.專家咨詢費2018～202042.210.管理費2018～202015.5511.其它費用2018～20208.03

九、項目負責人及主要研究人員序號姓名年