動(dòng)態(tài)檢測(cè)設(shè)備及檢測(cè)項(xiàng)目

第一章

動(dòng)檢車及檢測(cè)項(xiàng)目第一節(jié)、基本的看圖軟件簡介

一、ste軟件主要是針對(duì)動(dòng)檢車下載的數(shù)據(jù)，優(yōu)點(diǎn)是歷史數(shù)據(jù)波形對(duì)比，具備放大功能，波形圖線形清晰，能實(shí)時(shí)顯示波形圖里程，缺點(diǎn)是不具備長波功能。

二、CIT看圖軟件，優(yōu)點(diǎn)是具有長波分析功能、歷史數(shù)據(jù)波形對(duì)比，右邊的通道菜單可以更改設(shè)置等；缺點(diǎn)是波形圖不能隨意放大，不能實(shí)時(shí)顯示里程。第二節(jié)、我國動(dòng)檢車簡介1.部0#高速綜合檢測(cè)車2、部10#高速綜合檢測(cè)車10#綜合檢測(cè)列車操作室（1）、部0#綜合檢測(cè)車（CRH5）一般用STE波形文件，而STE的看圖軟件功能單一，故檢測(cè)中心開發(fā)了新的CIT文件的看圖軟件，增加了很多的功能（例如歷史數(shù)據(jù)波形對(duì)比，右邊的通道菜單可以更改設(shè)置等）。（2）、部10#綜合檢測(cè)車（CRH2A）用STE和GEO波形圖。（3）、部15#綜合檢測(cè)車（CRH380B）用GEO波形圖。3、各種檢測(cè)車的檢測(cè)速度0#高速綜合檢測(cè)車：最高檢測(cè)速度250km/h10#高速綜合檢測(cè)車：最高檢測(cè)速度250km/h15#高速綜合檢測(cè)車：最高檢測(cè)速度300km/h第三節(jié)、動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)及檢查方法

1.動(dòng)檢車檢測(cè)報(bào)告軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)超限表軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)公里小結(jié)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)TQI指數(shù)2．分析軌道動(dòng)力學(xué)檢測(cè)報(bào)告

第三節(jié)、動(dòng)檢車的檢測(cè)項(xiàng)目第一節(jié)、波形圖上各條線畫的是什么項(xiàng)目：1、一般設(shè)定為8或12條線，每條線的右側(cè)菜單上均有標(biāo)記，從左到右分別是：左高低、左軌向、右高低、右軌向、水平、三角坑、軌距、地面標(biāo)志及速度里程（可以根據(jù)實(shí)際要求進(jìn)行調(diào)整）。2、找出各條線的中心線（零線）：是在圖形本身的中心線。3、明確各條線的比例和單位：比例：動(dòng)檢車工作人員可調(diào)節(jié)，以圖紙上右側(cè)菜單所標(biāo)注為準(zhǔn)。

4、峰值管理目前我國動(dòng)檢車普遍采用峰值管理法(即峰值扣分法)。它的數(shù)據(jù)采集原理是：車輛每行進(jìn)一英尺（約254mm），計(jì)算機(jī)對(duì)各檢測(cè)項(xiàng)目采集一次，當(dāng)某項(xiàng)連續(xù)三次采集量都超過最低級(jí)病害界限值時(shí)，計(jì)算機(jī)統(tǒng)計(jì)為一處超限病害，并取病害最大采集量值為該處超限病害的幅值，最低級(jí)超限病害起終點(diǎn)為該處病害長度的起終點(diǎn)，如圖3－1所示。上圖中1、2、3分別表示一、二、三級(jí)病害界限值，A、B、C、D分別表示四個(gè)采集點(diǎn)，由采集原理得知，此處計(jì)算機(jī)將統(tǒng)計(jì)為一處病害：B點(diǎn)的幅值為該病害幅值，L表示超限病害長度，該病害為Ⅲ級(jí)超限。峰值扣分法是從軌道的幾何尺寸指標(biāo)、動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的角度，以1千米為單位計(jì)算總扣分的方式來評(píng)定軌道的質(zhì)量。第二章軌道不平順種類及幾何不平順定義第一節(jié)、軌道不平順的含義軌道幾何形狀、尺寸和空間位置的偏差。直線軌道不平、不直，對(duì)中心線位置和軌道髙度、寬度正確尺寸的偏離。曲線軌道不圓順，偏離曲線中心線位置，偏離曲率、超高、軌距的正確數(shù)值，偏離順坡變化尺寸等的軌道幾何偏差。

1、軌道不平順種類垂向軌道不平順：包括高低、水平、扭曲、軌面短波不平順，鋼軌軋制校直過程中形成的垂向周期性不平順橫向軌道不平順：包括軌向、軌距，鋼軌軋制校直過程中形成的橫向周期性不平順。復(fù)合不平順：

在軌道同一位置上，垂向和橫向不平順共存稱為軌道復(fù)合不平順。包括軌向水平逆向復(fù)合、曲線頭尾的幾何偏差。2、軌道不平順波長類型短波：數(shù)毫米至數(shù)十毫米；表現(xiàn)為鋼軌表面擦傷、剝離掉塊、波紋磨耗、焊縫、數(shù)百毫米波浪形磨耗。中波：2至3.5米周期性；表現(xiàn)為鋼軌生產(chǎn)過程中形成的周期性不平順。12.5米和25米周期性；表現(xiàn)為鋼軌接頭、焊縫處、道床沉降。3至30米非周期性；表現(xiàn)為高低、軌向、扭曲、水平、軌距不平順。長波：30米以上非周期性；表現(xiàn)為路基、道床不均勻沉降，橋、阥端頭剛度差異，單跨、多跨不等距橋梁撓曲變形。

30米以上周期性；表現(xiàn)為多跨、等距橋梁的撓曲變形，路基因素形成的長波不平順，橋梁撓度形成的周期性不平順3、軌道幾何不平順定義：水平、超高超高：同一橫截面上左右軌頂面相對(duì)所在水平面的高度差。水平：同一橫截面上左右軌頂面相對(duì)所在水平面的高度差，但不含曲線上按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量。水平由超高計(jì)算得出。檢測(cè)原理

軌檢車采用以陀螺裝置為核心部件的補(bǔ)償加速度系統(tǒng)（簡稱CAS系統(tǒng)）測(cè)量軌道水平，CAS系統(tǒng)傳感器布置如圖所示。利用該系統(tǒng)測(cè)量車體相對(duì)地垂線滾動(dòng)角θc，利用位移計(jì)測(cè)量車體與軌道相對(duì)滾動(dòng)角θct，二者結(jié)合計(jì)算出軌道傾角θt。由θt和兩軌中心線間距離計(jì)算出水平值。水平不平順

圖中所示為一幅存在較大水平超限的軌檢車波形圖。圖中A位置水平超限達(dá)到-18mm，達(dá)到了三級(jí)超限標(biāo)準(zhǔn)，造成這一病害的主要原因是該段線路翻漿冒泥嚴(yán)重。對(duì)應(yīng)地從三角坑波形圖中同樣可以看出，三角坑存在連續(xù)多波的幅值，列車通過該區(qū)段時(shí)嚴(yán)重晃車。水平狀態(tài)不良波形圖

圖中所示為一幅水平狀態(tài)嚴(yán)重不良的軌檢車波形圖。由圖中可以清晰地看出，水平波形多處存在較長的水平偏差，偏差基本上均為正值，即左股鋼軌高。對(duì)應(yīng)地可以看到三角坑的波形圖總體狀態(tài)也不好，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查反饋，在該位置存在水平超限的主要原因有：一是該段線路的道床接近大修周期，處于翻漿不穩(wěn)定時(shí)期，道床板結(jié)、翻漿，上部幾何尺寸難以保持。二是在軌檢車檢測(cè)當(dāng)日，發(fā)生較大降雨，道床、路基出現(xiàn)下沉。三是線路存在暗坑、吊板。四是工務(wù)段為了便于養(yǎng)護(hù)維修，長期以來一直人為地將線路水平做成一側(cè)高。

4、軌道幾何不平順定義：三角坑左右兩軌頂面相對(duì)軌道平面的扭曲，用相距一定基長水平的代數(shù)差表示。也稱作扭曲

三角坑的檢測(cè)原理：三角坑反映了鋼軌頂面的平面性。如圖：設(shè)軌頂面abcd四個(gè)點(diǎn)不在一個(gè)平面上，c點(diǎn)到abd三個(gè)點(diǎn)組成的平面的垂直距離h為扭曲。扭曲會(huì)使車輪抬高面懸空，使車輛產(chǎn)生3點(diǎn)支撐1點(diǎn)懸空，極易造成脫軌掉道。扭曲值h為：h=（a-b）-（c-d）三角坑病害的危害及成因分析

三角坑是引起輪軌作用力變化，影響行車平穩(wěn)性的主要原因。三角坑將使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)三點(diǎn)支承，高點(diǎn)會(huì)使車輛出現(xiàn)側(cè)滾，產(chǎn)生垂直振動(dòng)加速度，低點(diǎn)會(huì)使車輪減載，當(dāng)車輪減載量與荷載量之比大于0.8時(shí)，還有脫軌的危險(xiǎn)。歐洲和我國剛度較大的貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)的脫軌事故大多與軌道的扭曲不平順有關(guān)。所以要高度重視三角坑病害的整治與預(yù)防。檢查三角坑就是檢測(cè)在相距一定距離的水平相差程度，整治三角坑病害，實(shí)質(zhì)上就是整治水平不良的延伸。三角坑病害下行1763+9425.高低鋼軌頂面垂直于軌道方向偏離鋼軌頂面平均位置的偏差。分左、右高低兩種。

檢測(cè)原理：測(cè)量高低用的傳感器布置如圖。除了要用到測(cè)量水平的測(cè)量傳感器外，高低測(cè)量還要用到2個(gè)安裝在車體底板上的左、右垂直加速度計(jì)（LACC、RACC）。LACC和RACC分別安裝在位移計(jì)LPDT和RPDT頂部的車體底板上，用于測(cè)量安裝就位的車體慣性位移。LPDT和RPDT分別測(cè)量LACC和RACC安裝位置的車體與左、右軸箱的相對(duì)位移，據(jù)以計(jì)算出軌面相對(duì)慣性空間的位移變化,然后進(jìn)行必要的處理，即得到高低數(shù)值。高低病害上行1711+9006、高低70M病害下行1642+700長波高低7mm7.軌距同一軌道橫截面內(nèi)左右鋼軌兩軌距點(diǎn)之間的最短距離。目前軌檢車檢測(cè)16mm點(diǎn)間距離。標(biāo)準(zhǔn)軌軌距的標(biāo)稱值為1435mm。

1、軌距的檢測(cè)原理：動(dòng)、軌檢車所采用的軌距檢測(cè)系統(tǒng)為激光光電伺服跟蹤軌距測(cè)量裝置。在測(cè)量梁上安裝激光光電傳感器、位移計(jì)、驅(qū)動(dòng)馬達(dá)及伺服機(jī)械。當(dāng)鋼軌產(chǎn)生位移，使軌距變化時(shí)，光電傳感器感受其變化并輸出相關(guān)電信號(hào)。經(jīng)調(diào)制解調(diào)器處理后，成為與軌距變化成線形比例的電壓信號(hào)，再經(jīng)過信號(hào)處理器、功放、驅(qū)動(dòng)馬達(dá)使光電傳感器在伺服的推動(dòng)下，發(fā)出的光束投身到左右股鋼軌頂面下16mm處（16mm處是有效位置），跟蹤鋼軌位移。經(jīng)計(jì)算顯示軌距。（光電頭被堵住、就不能檢測(cè)軌距、同時(shí)也不檢測(cè)方向）。監(jiān)測(cè)范圍1415mm---1480mm+45mm、–20mm，誤差為±1mm（1）.軌距的檢測(cè)原理軌距病害下行1875+750軌距偏差過大會(huì)導(dǎo)致車輪掉道或卡軌。我國和部分國家的傳統(tǒng)認(rèn)為：即使軌距還未擴(kuò)大到會(huì)使車輪掉道的程度，如果車輪錐形踏面的大坡度段已進(jìn)入軌頂內(nèi)側(cè)圓弧以內(nèi)，仍因避免，這是因?yàn)樾倍容^大的車輪踏面將使軌道遭受額外增加的水平推力。短距離內(nèi)軌距變化劇烈，表明存在嚴(yán)重的方向不平順，也會(huì)影響行車安全。軌距不平順分為大軌距與小軌距兩種情況，武廣管內(nèi)現(xiàn)在出現(xiàn)的主要以小軌距為主。（2）.軌距病害的危害及成因分析（3）.軌距不平順的兩種情況一、軌距擴(kuò)大的原因：軌枕連續(xù)失效、道釘磨耗、浮起、離縫、混凝土扣件失效，扣板爬上軌底、用錯(cuò)軌距擋板等均會(huì)造成軌距擴(kuò)大。鋼軌硬彎，接頭錯(cuò)口或焊接鋼軌時(shí)軌頭位置沒有對(duì)正，嚴(yán)重時(shí)一端軌距過大，一端軌距過小。線路一側(cè)有暗坑，沒有及時(shí)整治，列車長期通過時(shí)加大鋼軌橫向壓力，造成軌距擴(kuò)大。曲線半徑小，軌道加強(qiáng)設(shè)備不足，特別是在超高設(shè)置不當(dāng)、正矢不良受到列車車輪沖擊橫向壓力時(shí)，軌距也容易擴(kuò)大。同時(shí)鋪設(shè)木枕的小半徑曲線，軌距也容易擴(kuò)大。二、軌距縮小的原因

軌頂磨耗、壓潰等易產(chǎn)生小軌距。曲線外軌側(cè)磨嚴(yán)重。在現(xiàn)場(chǎng)通過改道作業(yè)使鋼軌軌頭以下16mm處的軌距等于1435mm。但由于車輛的震動(dòng)，光電頭的光點(diǎn)可能會(huì)落在軌頭16mm以下處，而這里軌距較標(biāo)準(zhǔn)軌距要小很多（視鋼軌側(cè)磨情況而定）。

在山區(qū)小半徑曲線地段，常定期對(duì)鋼軌進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)涂油。這些油脂常與列車上掉落的煤屑、污垢相混合，在軌頭以下形成很厚的油垢層，激光無法穿透這些油垢，將油垢厚度誤認(rèn)為軌距減小?；炷琳砼c木枕銜接處，軌底坡不一致，造成軌底傾斜。在小半徑曲線地段，特別是在350m≤R≤60Om的曲線上，有可能因?yàn)轲B(yǎng)護(hù)不當(dāng)造成曲線正矢連續(xù)偏差較大，造成在部分曲線范圍內(nèi)半徑R與設(shè)計(jì)半徑不符，或軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，在列車輪載作用下，出現(xiàn)軌頭撓曲，軌底橫移等問題，軌檢車檢測(cè)時(shí)可能認(rèn)為曲線半徑不是在350m≤R≤600m，而是在R≤350m。由于不同的小半徑的軌距加寬不同（如表4－1示），在這種情況下軌檢車可能會(huì)將標(biāo)準(zhǔn)軌距誤斷成為軌距減小

。8.軌向鋼軌內(nèi)側(cè)軌距點(diǎn)垂直于軌道方向偏離軌距點(diǎn)平均位置的偏差。分左、右軌向兩種。軌向也稱作方向。軌向病害下行1878+7509、軌向70M病害長波軌向不良線路產(chǎn)生軌向病害的原因軌向不良大多數(shù)是由于鋼軌存在硬彎、碎彎造成的。軌距連續(xù)擴(kuò)大或縮小，順坡率大于2‰，接頭支嘴等病害都會(huì)造成軌向不良。對(duì)于小半徑曲線及導(dǎo)曲線，由于彎度大，木枕道釘固定不住，出現(xiàn)接頭支嘴，也是方向不良的一個(gè)原因。長期使用簡易撥道法撥道，只將正矢誤差均開，容易造成曲線半徑變化，形成方向不良。曲線超高設(shè)置不合適。超高不合適不僅造成晃車，由于側(cè)壓力增大，也容易造成曲線變形，加速鋼軌磨耗，從而產(chǎn)生方向不良。10.車體振動(dòng)加速度檢測(cè)原理車體振動(dòng)加速度是由伺服加速度計(jì)感應(yīng)列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的橫向和垂直振動(dòng)來實(shí)現(xiàn)的。動(dòng)、軌檢車檢測(cè)的水加、垂加分別是通過安裝在動(dòng)、軌檢車上的伺服加速度計(jì)感應(yīng)列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的橫向、垂直振動(dòng)來實(shí)現(xiàn)的。

衡陽東1#岔水加0.14g水加產(chǎn)生的主要原因1）曲線正矢養(yǎng)護(hù)的好壞是水加產(chǎn)生的主要原因2）列車運(yùn)行速度對(duì)水加的影響很大，建議軌檢車檢測(cè)時(shí)列車不應(yīng)超速。否則，水加的扣分會(huì)偏大。3）曲線超高是重要因素。武廣管內(nèi)曲線普遍欠超高。4）道岔區(qū)段，特別是側(cè)向過岔，水加的扣分也較多，主要與道岔養(yǎng)護(hù)不良而造成的軌向、高低、水平、三角坑等或岔群間過度線太短等等有關(guān)。5）直線區(qū)段,連續(xù)出現(xiàn)的碎彎或一側(cè)水平是水加扣分主要原因。13、地面標(biāo)志的檢測(cè)原理

我國軌檢車采用電渦流金屬探測(cè)傳感器（簡稱ALD裝置）檢測(cè)金屬物的存在，該傳感器安裝在車體下面與車軸平行的軌距、軌向檢測(cè)梁上，距軌枕面有一定的高度。我們知道金屬在穿過電磁場(chǎng)時(shí)會(huì)使產(chǎn)生磁場(chǎng)的電感發(fā)生變化，電感的變化可由電子測(cè)量線路轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷旱淖兓?，測(cè)量電壓的變化即可發(fā)現(xiàn)金屬物的存在。由電磁場(chǎng)原理可知，當(dāng)金屬物與電渦流磁場(chǎng)的接收線圈距離越近，電壓的變化值輸出越大，在距離一定的情況下，金屬物的面積越大輸出電壓越大，當(dāng)傳感器安裝好后，它與軌枕面的距離是一定的，由于道口、道岔、橋梁、拉桿等金屬物的大小面積不一，所以傳感器輸出的信號(hào)寬度、幅值變化不等，從而能繪出不同的波形圖，根據(jù)波形圖的差別我們就能判斷出不同的地面物。第二節(jié)、我段的幾處病害處所分析1、上行線1736+600高低病害精調(diào)前后2、衡陽東站1#岔衡陽東1#岔水加0.14g處理油漆前后第二部分

第一節(jié)便攜式線路檢查儀、車載儀1、便攜儀添乘儀數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)2、車載儀第三部分、TQI值、T值管理

第一節(jié)TQI值管理

1、TQI的定義

軌道不平順質(zhì)量指數(shù)(TrackQualityIndex)簡稱TQI，是采用數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)方法描述區(qū)段軌道整體質(zhì)量狀態(tài)的綜合指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法。運(yùn)用TQI評(píng)價(jià)和管理軌道狀態(tài)，是單一幅值扣分評(píng)判軌道質(zhì)量方法的補(bǔ)充，提高軌道檢測(cè)數(shù)據(jù)綜合應(yīng)用水平，為科學(xué)制定線路維修計(jì)劃，保證軌道狀態(tài)的均衡發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。2.TQI的意義

TQI是高低、軌向、軌距、水平和三角坑的動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，該值的大小與軌道狀態(tài)平順性密切相關(guān)，表明200m區(qū)段軌道狀態(tài)離散的程度，即數(shù)值越大，表明軌道的平順程度越差、波動(dòng)性也越大。各單項(xiàng)軌道不平順的統(tǒng)計(jì)值，同樣也反映出該項(xiàng)軌道狀態(tài)的平順程度。

3.TQI的應(yīng)用

TQI能綜合評(píng)價(jià)線路整體質(zhì)量，合理編制區(qū)段線路的綜合維