2023-2028年道路（公路）貨運行業(yè)調(diào)研及發(fā)展前景趨勢預(yù)測報告

盛世華研·2008-2010年鋼行業(yè)調(diào)研報告2023-2028年道路（公路）貨運行業(yè)調(diào)研及發(fā)展前景趨勢預(yù)測報告PAGE2服務(wù)熱線圳市盛世華研企業(yè)管理有限公司數(shù)據(jù)權(quán)威·全面·系統(tǒng)·深度+可落地執(zhí)行實戰(zhàn)解決方案2028年道路（公路）貨運行業(yè)調(diào)研及發(fā)展前景趨勢預(yù)測報告

2023-2028年道路（公路）貨運行業(yè)調(diào)研及發(fā)展前景趨勢預(yù)測報告報告目錄TOC\o"1-3"\u第一章2022-2023年道路（公路）貨運行業(yè)及市場調(diào)研 4第一節(jié)2022-2023年道路（公路）貨運行業(yè)經(jīng)濟運行形勢分析 4一、道路（公路）貨運行業(yè)經(jīng)濟運行情況分析 4二、2022年公路貨運大事盤點 13三、2022年公路貨運物流行業(yè)十件大事 21四、2023年公路貨運持續(xù)恢復(fù) 25第二節(jié)2022年度中國公路貨運景氣度調(diào)查報告與2023年展望 26一、被調(diào)查企業(yè)基本情況 26二、2022年企業(yè)經(jīng)營狀況 27三、2022年企業(yè)獲得感反饋 50四、2023年公路貨運市場展望 58五、行業(yè)總體發(fā)展趨勢 64六、2023年公路貨運高質(zhì)量發(fā)展建議 67第三節(jié)2023年道路（公路）貨運行業(yè)市場競爭形勢分析 69一、行業(yè)壁壘 69二、購買者和供應(yīng)商議價能力 70三、行業(yè)競爭 71四、替代品 72五、道路貨運行業(yè)格局 72六、道路運輸行業(yè)內(nèi)主要企業(yè) 73七、網(wǎng)絡(luò)貨運競爭特征分析 73第二章道路（公路）貨運行業(yè)存在的問題與風(fēng)險 75第一節(jié)道路（公路）貨運行業(yè)發(fā)展面臨的困境 75第二節(jié)公路貨物運輸中超載現(xiàn)象是目前管理中的難題 77第三節(jié)影響公路貨物運輸因素分析 79一、車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差 79二、公路貨運站場設(shè)施簡陋、功能單一 80三、區(qū)域分割，體制封閉，運輸效率低下 80四、企業(yè)粗放經(jīng)營，運輸組織化程度低 81五、難以組織規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化的運輸 81第四節(jié)道路（公路）貨運行業(yè)發(fā)展存在的痛點 82一、經(jīng)營成本的不斷上漲影響行業(yè)整體利潤 82二、行業(yè)類價格競爭依然存在 82三、高端人才缺乏 82第五節(jié)道路（公路）貨運行業(yè)發(fā)展存在的風(fēng)險 83一、客戶管理風(fēng)險 83二、現(xiàn)金流風(fēng)險 84三、長期性行業(yè)變化帶來的風(fēng)險 84第六節(jié)公路快速貨運發(fā)展新探索 84第三章道路（公路）貨運行業(yè)發(fā)展環(huán)境形勢分析 87第一節(jié)政策形勢分析及預(yù)測 87第二節(jié)經(jīng)濟形勢分析及預(yù)測 87第三節(jié)社會形勢分析及預(yù)測 94第四節(jié)需求形勢分析及預(yù)測 94第四章2023-2028年道路（公路）貨運市場發(fā)展前景形勢預(yù)測 95第一節(jié)2023-2028年道路（公路）貨運市場發(fā)展?jié)摿?95第二節(jié)2023-2028年道路（公路）貨運市場發(fā)展前景 96第三節(jié)2023-2028年道路（公路）貨運市場規(guī)模預(yù)測 97第四節(jié)2023-2028年道路（公路）貨運細分領(lǐng)域發(fā)展前景 99第五章2023-2028年道路（公路）貨運行業(yè)發(fā)展趨勢預(yù)測 102一、對產(chǎn)品類型及服務(wù)質(zhì)量需求將多樣化 102二、行業(yè)集中程度逐步提高 102三、車貨匹配平臺誕生 102四、公路貨運日益融入現(xiàn)代物流業(yè) 103五、IoT助力公路貨運安全增效 103六、新技術(shù)有望革新產(chǎn)業(yè)鏈格局 106第六章公路貨運的出路在哪里？ 108一、品質(zhì)運力是方向 108二、技術(shù)賦能更迫切 110三、上市融資不可少 111四、多式聯(lián)運加把力 112五、縱橫影響看未來 114第一章2022-2023年道路（公路）貨運行業(yè)及市場調(diào)研第一節(jié)2022-2023年道路（公路）貨運行業(yè)經(jīng)濟運行形勢分析一、道路（公路）貨運行業(yè)經(jīng)濟運行情況分析2022年全國公路貨運量371億噸，同比下降5.5%時間：2023-02-0209:58:58點擊：326次交通運輸部公布2022年全國公路貨物運輸量數(shù)據(jù)顯示，中國2022年1-12月公路貨運量371.2億噸，同比下滑5.5%；全年全國貨物周轉(zhuǎn)量689580375萬噸公里，同比下降1.2%。從各省份情況來看，北京貨運量同比下降幅度最大，達到19.6%，其次降幅超過10%的分別有天津、河北、吉林、上海、江蘇、湖北、海南和西藏八個省份。云南、青海、寧夏、河南、四川五省份的貨運量呈現(xiàn)不同程度上升。圖表：2022年1-12月公路貨物運輸量2022年12月，公路貨運量為319549.2萬噸；當(dāng)期增長率為-6.93%，增速低于下文報表中的平均值8.728%,增速承壓；累計值為3711927.87萬噸；累計增長率為-5.47%，增速低于下文報表中的平均值14.121%,增速承壓。1)當(dāng)期值走勢圖年份數(shù)據(jù)前后兩年比較數(shù)據(jù)1)公路貨運量數(shù)據(jù)2022年12月2022年11月2022年10月2022年09月319549.2312400.36315092.5337499.022022年08月2022年07月2022年06月2022年05月328638.28327390.08334150.58325786.942022年04月2022年03月2022年02月2022年01月295860.27313855.19208620.42292743.412021年12月2021年11月2021年10月2021年09月342618.2347725.04341983.52349806公路貨運量當(dāng)期增長率1)走勢圖年份數(shù)據(jù)前后兩年比較數(shù)據(jù)1)公路貨運量當(dāng)期增長率數(shù)據(jù)2022年12月2022年11月2022年10月2022年09月-6.93-10.48-7.8-3.432022年08月2022年07月2022年06月2022年05月-4.54-3.84-4.38-6.782022年04月2022年03月2022年02月2022年01月-14.28-4.7221.11-5.552021年12月2021年11月2021年10月2021年09月1.6-1.33.42.7公路貨運量累計值1)累計值走勢圖前后兩年比較數(shù)據(jù)1)公路貨運量累計值數(shù)據(jù)2022年12月2022年11月2022年10月2022年09月3711927.873392378.683079978.322764885.812022年08月2022年07月2022年06月2022年05月2427045.182098406.91771016.821436866.232022年04月2022年03月2022年02月2022年01月1111079.3815219.03501363.83292743.412021年12月2021年11月2021年10月2021年09月3913888.543571270.343223545.32881562公路貨運量累計增長率1)累計同比增長率走勢圖前后兩年比較數(shù)據(jù)1)公路貨運量累計增長率數(shù)據(jù)2022年12月2022年11月2022年10月2022年09月-5.47-5.32-4.77-4.412022年08月2022年07月2022年06月2022年05月-4.54-4.53-4.56-4.62022年04月2022年03月2022年02月2022年01月-3.950.443.96-5.552021年12月2021年11月2021年10月2021年09月14.215.617.819.8二、2022年公路貨運大事盤點年初上海疫情爆發(fā)，貨運陷入局部癱瘓；之后，全國疫情多點散發(fā)，貨運司機在高速封路、層層加碼、排長龍過檢查、天天做核酸的日常中艱難生存；再之后，油價接連漲，漲破老司機的眼界，貨運一片哀嚎；所幸迎來國家的幫扶支持，減免貨車通行費10%、取消行程碼、取消核酸檢測……紛至沓來；中間穿插著藍牌政策正式發(fā)布、國四面臨淘汰、嚴重超載入刑等貨運政策推進與完善……物流公司、貨運司機這一年的經(jīng)歷、遭遇、感嘆，遠超過去幾十年！一、油價漲破歷史記錄2022年油價的起伏是一浪接一浪，直接把眾多老司機沖撞得七暈八素。一位二十多年老司機連連感嘆，2022年加了從業(yè)以來最貴的油，加完油就回家趴窩，不干了，越干越虧本。據(jù)悉，2022年油價經(jīng)歷“13次上漲、10次下跌、1次擱淺”，累計到2023年初，柴油整體上調(diào)了250元/噸左右，折算后全年上漲了0.2元/升—0.24元/升。這么一折算好像不太多，但事實上落到現(xiàn)實層面，這種影響在特定階段對貨運的打擊是致命的。比如2022年6、7月份的時候，當(dāng)時國內(nèi)成品油價格經(jīng)歷了9漲1跌，國內(nèi)汽、柴油每噸已累計上漲了2330元和2245元，貨車司機們加小油都得7塊多，加中石化、中石油的油價，突破8元。但國內(nèi)受疫情影響，整體生產(chǎn)端貨量卻不斷減少，因此貨運價格并不見長。此消彼長之下，不少貨運司機封車轉(zhuǎn)行，暫避冰點。二、疫情多點爆發(fā)貨運遭遇至暗時刻2022年4、5月份，可以說是整個物流貨運的至暗時刻。當(dāng)時上海疫情大爆發(fā)+全國疫情多線冒頭，公路貨運遭遇各地的重重圍堵，閉環(huán)管控、隔離、核酸檢測、勸返、停運、感染、吃不上飯乃至死亡，種種悲歡離合更頻繁地發(fā)生于貨運司機這個群體上。更令人痛心的是大眾輿論——因為各地的疫情通報中帶有不少貨車司機，還有源頭是貨車司機的案例，“害人精”、“瘟神”、“一個人禍害一座城“……種種的負面罪名就這樣扣在了貨運司機身上。沒有人自己想感染，貨運司機頂著風(fēng)險，迫于車貸、房貸、生計的壓力，破除萬難：審批手續(xù)、通行證、核酸、綠碼、行程碼齊全，一站站排隊通行，最后可能給各地送到了物資，還留給他一個7天隔離。幸好，經(jīng)歷一年的困苦，在國家政策的支持下，那些層層加碼的手續(xù)：行程碼、核酸檢測、健康碼逐漸與我們告別，讓貨車司機們大大松了一口氣。三、核酸檢測、行程碼退出運輸必要手續(xù)這一年里，國家相關(guān)部門對于物流與司機群體的關(guān)注是值得大家欣慰的。先是上半年的免費核酸，再到理解大家困難花財政支持車貸延期，陸續(xù)取消密接、中風(fēng)險的概念，之后防疫政策不斷放開，取消行程碼。到2022年12月，國務(wù)院物流保通保暢工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室印發(fā)《關(guān)于落實國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制十條優(yōu)化措施科學(xué)精準(zhǔn)做好交通物流保通保暢工作的通知》。明確提到不再查驗貨車司乘人員、船舶船員的核酸檢測陰性證明和健康碼。至此，給所有物流從業(yè)人員，尤其是貨運司機群體大大減輕了負擔(dān)。四、減免貨車通行費10%在疫情影響、油價瘋漲的背景下，物流行業(yè)陷入萎靡。政策再次開啟幫扶。2022年9月21日，國務(wù)院常務(wù)會議發(fā)布消息稱，第四季度將收費公路貨車通行費減免10%。即10月1日至12月31日，在現(xiàn)有各類通行費減免優(yōu)惠政策的基礎(chǔ)上，全國收費公路統(tǒng)一對貨車通行費再減免10%。政策是好的，可惜，最后真正落到貨運人手中的錢有幾何，真的未可知。根據(jù)慣例，一旦國家開出好政策，減免過路費，上游貨主企業(yè)就要開始盤算降運價，物流公司抵不住甲方壓力，就要開始盤剝底層司機，反正最后能吃到幾顆棗，貨車司機心里都明白。五、貨車嚴重違法超限超載入刑這個就絕對是個好消息了?！柏涇噰乐剡`法超限超載入刑”這個話題由來已久，上上下下都討論好多年了，也沒個定論。而2022年8月，國務(wù)院安委會印發(fā)《“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃》，其中非常值得一提的是推動貨車嚴重違法超限超載入刑。這就明確了打擊超載超限，也意味著后續(xù)物流企業(yè)、貨車司機絕對不能再干嚴重超載超限的事情，否則就要進去吃國家給的飯。反過來看，這也是對貨車司機的一種保護，超載超限就等于加大了風(fēng)險，事實上誰也不愿意超載超限啊，要不是搶不到訂單，誰樂意干這吃力不討好的事？現(xiàn)在明確了嚴重超載超限要入刑，貨主端也不敢再給貨車司機施壓，間接推動貨運價格逐漸回歸，好事！六、中型貨車與輕型貨車同路權(quán)這一政策一出，立即引起大討論。2022年10月間，全國多地試點中型貨車與輕卡同等路權(quán)，進一步落實公安部下發(fā)的《關(guān)于進一步便利貨車在城市道路通行的通知》。根據(jù)各地政策，基本上試點對車長不超過6米、總質(zhì)量不超過8噸的中型廂式貨車賦予與輕型貨車同等通行權(quán)。這一政策一出，4米2黃牌立刻恢復(fù)生機，大展拳腳，又能回到市區(qū)拉貨啦，而且裝載能力還頂呱呱。不過要想拿下這份收入，還得去考個B照，也需要不少時間和付出。七、藍牌新規(guī)正式發(fā)布藍牌新規(guī)正式發(fā)布，1月12日，工信部和信息化部、公安部關(guān)于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產(chǎn)和登記管理工作的通知，其中規(guī)定不符合新規(guī)的產(chǎn)品在2022年3月1日起禁止生產(chǎn)。這里面影響最大的就是輪胎負荷系數(shù)、發(fā)動機排量以及貨廂的內(nèi)部寬度這三個影響物流裝載能力的關(guān)鍵系數(shù)。藍牌輕卡帶上緊箍咒，卡死在了生產(chǎn)環(huán)節(jié)，貨車司機想要超載超限也都成了空想。尤其是中型貨車跟輕型貨車同路權(quán)的政策一出，更是勸退了一大批藍牌司機。根據(jù)卡車之家咨詢研究院數(shù)據(jù)顯示，2022年1-12月，輕卡市場共銷售168.9萬輛，累計同比下降26.5%。數(shù)據(jù)不會說謊。八、國四逐漸淘汰國七提升日程隨著國三淘汰進入尾聲，國四通行限制已經(jīng)不是一天兩天，尤其是重污染天氣之下，各地均有相關(guān)限行政策。2022年11月，工信部、國家發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部等部門印發(fā)《建材行業(yè)碳達峰實施方案》、《有色金屬行業(yè)碳達峰實施方案》，均都提到推動大氣污染防治重點區(qū)域淘汰國四及以下廠內(nèi)車輛。緊隨其后，北京、上海、浙江和山東等地出臺國四柴油車淘汰方案，例如浙江的行動方案到2025年將淘汰60%的國四及以下營運柴油貨車，累計淘汰4萬輛以上。后續(xù)國四車到各地的路都不會太好走。雪上加霜的是，國七也快來了。2022年1月24日，國務(wù)院下發(fā)關(guān)于“十四五”節(jié)能減排綜合工作方案的通知，其中在健全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)方面提到，研究制定下一階段輕型車、重型車排放標(biāo)準(zhǔn)和油品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國七的排放標(biāo)準(zhǔn)都來了，國七還遠么？但恐怖故事是：不少貨車司機的國六車剛開上，貸款才還了不久，壓力不小。九、貨運司機罷工抗議平臺規(guī)則修改每年的貨運盤點都少不了貨運平臺的身影，2022年也不例外。貨運平臺的血液中就帶著貨車司機的愛與恨。愛的是貨運平臺極大縮短了貨車司機的趴窩時間，前一個訂單還沒卸貨，下一個訂單就能提前預(yù)約，實現(xiàn)運輸?shù)臒o縫銜接，大大提高了運輸效率，也能幫助大家多掙錢；恨得可能也是這種高效率，直接壓低了貨運單價，讓貨車司機們掙錢更為困難，盈利無限壓縮，多一腳剎車可能就踩沒了這點利潤。2022年11月中旬，貨運司機不滿某平臺推出新型業(yè)務(wù)、調(diào)整會員費和信息費收費標(biāo)準(zhǔn)，廣州、浙江等地貨車司機群體紛紛聯(lián)合，停止接單、罷工，以此向相關(guān)平臺抗議。所以這一年里，外界也能看到交通運輸部對于各類運輸平臺的約談屢見報端。而這種來自官方的警示是否有效，是否能緩和平臺與司機群體之間的摩擦，可能還得繼續(xù)觀望2023年。結(jié)語無論多艱難，2022已然過去，迎接2023，希望物流企業(yè)們能告別冰點迎來繁榮，也期望貨車司機們在新的一年里不在受束縛，展開拳腳掙到錢！三、2022年公路貨運物流行業(yè)十件大事中物聯(lián)公路貨運分會二О二二年十二月三十一日1國務(wù)院建立物流保通保暢工作領(lǐng)導(dǎo)機制。面對疫情多點頻發(fā)，貨運受阻、物流不暢問題，國務(wù)院建立物流保通保暢工作領(lǐng)導(dǎo)機制，印發(fā)《關(guān)于全力做好貨運物流保通保暢工作的通知》，業(yè)內(nèi)稱為物流保通保暢國七條，統(tǒng)籌開展貨運物流保通保暢工作，推動出臺保通保暢政策措施，高速公路收費站、服務(wù)區(qū)確保開放，確保物流大動脈暢通。廣大公路貨運企業(yè)迎難而上，全力維護抗疫保供運輸“生命線”。2多項助企紓困政策措施利好公路貨運業(yè)國務(wù)院出臺《扎實穩(wěn)住經(jīng)濟的一攬子政策措施》（國發(fā)〔2022〕12號），提出1000億元交通物流專項再貸款、貨車司機貸款延期還本付息等多項針對物流業(yè)助企紓困政策措施。國務(wù)院常務(wù)會議決定，在第四季度將收費公路貨車通行費減免10%。多項助企紓困政策幫助企業(yè)渡過難關(guān)。3《2021年公路貨運行業(yè)重點企業(yè)經(jīng)營情況調(diào)查報告》發(fā)布，公布2021年公路貨運行業(yè)30家重點企業(yè)名單中物聯(lián)公路貨運分會組織開展了公路貨運行業(yè)重點企業(yè)經(jīng)營情況調(diào)查，并向社會發(fā)布《2021年公路貨運行業(yè)重點企業(yè)經(jīng)營情況調(diào)查報告》，公布了2021年公路貨運行業(yè)30家重點企業(yè)名單。2021年，道路運輸費用超過4.7萬億元，公路貨運市場規(guī)模巨大。公路貨運30強主營業(yè)務(wù)收入為1904億元，一批骨干市場主體規(guī)模化集約化發(fā)展。分會連續(xù)六年開展星級車隊達標(biāo)試點工作，截至目前，共有五批351家規(guī)?；s化的車隊納入試點名單。4貨車城市道路通行限制進一步放寬公安部制定并印發(fā)了2022年服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展助力穩(wěn)住經(jīng)濟大盤重點措施中針對城市配送車輛限行問題作出了指導(dǎo)意見，對4.5噸以下貨車不再細分限行噸位，逐步放寬中型廂式、封閉式貨車通行限制。進一步放寬城市道路貨車通行限制，城市道路采取分時段禁限行措施的，每天允許貨車通行的時間放寬到不少于7小時。隨后下發(fā)《關(guān)于進一步便利貨車在城市道路通行的通知》(公交管〔2022〕299號)，對貨車進城政策進一步優(yōu)化調(diào)整。目前，已有多地試點中型貨車賦予與輕型貨車同等通行權(quán)。5公路貨運領(lǐng)域啟動企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)“領(lǐng)跑者”評估工作根據(jù)《市場監(jiān)管總局等八部門關(guān)于實施企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)“領(lǐng)跑者”制度的意見》的部署安排，中國物流與采購聯(lián)合會批準(zhǔn)發(fā)布8項質(zhì)量分級及“領(lǐng)跑者”評價要求團體標(biāo)準(zhǔn)，中物聯(lián)公路貨運分會牽頭的零擔(dān)貨物道路運輸服務(wù)和整車貨物道路運輸服務(wù)兩項標(biāo)準(zhǔn)獲批，從2022年開始將按年度開展公路貨運領(lǐng)域的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)“領(lǐng)跑者”的評估工作。目前，首批“領(lǐng)跑者”評估工作已經(jīng)啟動。6《同城網(wǎng)約貨運平臺運營安全管理規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)實施根據(jù)中物聯(lián)與多家平臺共同發(fā)起的推動同城網(wǎng)約貨運規(guī)范發(fā)展的倡議，由中國物流與采購聯(lián)會公路貨運分會牽頭，多家同城網(wǎng)約貨運平臺和院校專家、咨詢機構(gòu)參與起草的《同城網(wǎng)約貨運平臺運營安全管理規(guī)范》團體標(biāo)準(zhǔn)正式實施，并在“第四屆中國公路運力發(fā)展大會”向社會發(fā)布。標(biāo)準(zhǔn)的制定，有利于促進平臺系統(tǒng)、規(guī)范、專業(yè)地進行安全管理，保障同城網(wǎng)約貨運平臺運營服務(wù)安全。目前，《同城網(wǎng)約貨運平臺服務(wù)規(guī)范》團體標(biāo)準(zhǔn)正式立項，對于同城網(wǎng)約貨運領(lǐng)域暴露的問題嘗試通過標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范加強行業(yè)自律。7公路貨運市場格局調(diào)整整合優(yōu)化京東物流斥資近90億元收購國內(nèi)快遞快運物流龍頭企業(yè)德邦控股，并完成組織結(jié)構(gòu)調(diào)整，改變物流快運市場格局。G7物聯(lián)與易流科技宣布完成合并和業(yè)務(wù)整合，物流技術(shù)服務(wù)市場更加集中。部分骨干企業(yè)加快組織結(jié)構(gòu)調(diào)整、業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新、技術(shù)設(shè)施改造，競爭格局加快調(diào)整整合優(yōu)化。8貨車車輛低碳化、智能化升級新能源重卡逆勢增長，前11月新能源重卡銷售19312輛，同比大增157.91%，換電重卡、氫燃料電池重卡增勢迅猛，助力公路貨運領(lǐng)域“碳達峰、碳中和”。智能駕駛卡車加快商業(yè)化應(yīng)用，小馬智行與中國外運、三一集團達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，主線科技與中儲智運開展戰(zhàn)略合作，嬴徹科技與百威中國戰(zhàn)略合作，推動公路貨運更加智能、更加高效、更加安全。9貨車司機權(quán)益保障在行動中國海員建設(shè)工會全國委員會協(xié)同中國物流與采購聯(lián)合會、中國職工發(fā)展基金會等單位聯(lián)合發(fā)起了“暖途·貨車司機職業(yè)發(fā)展與保障行動”，公路貨運分會組織推選15個關(guān)愛項目納入行動計劃，搭建關(guān)愛貨車司機、弘揚行業(yè)正能量的公益平臺。交通運輸部、公安部、中華全國總工會2022年“最美貨車司機”推選宣傳活動啟動，分會牽頭推薦10名貨車司機進入候選名單。中物聯(lián)公路貨運分會主辦的“新世代新司機”平臺經(jīng)濟助力貨車司機穩(wěn)就業(yè)專題座談會暨《2022年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》啟動儀式在南京舉行，持續(xù)關(guān)注新就業(yè)形態(tài)貨車司機權(quán)益保障。部分骨干企業(yè)紛紛發(fā)起貨車司機權(quán)益保障服務(wù)和活動。10油價大幅上漲抬高運輸成本國際能源市場大幅震蕩，柴油價格較年初一度上漲超過三成，公路貨運企業(yè)燃油成本上漲壓力較大。部分企業(yè)與貨主開展油價聯(lián)動，但是大部分中小企業(yè)與貨主議價能力不足，難以實現(xiàn)運價上漲或上漲幅度不夠。據(jù)中物聯(lián)公路貨運分會調(diào)查顯示，2021年，燃油成本占運輸成本30.1%，燃油價格上漲將推動燃油成本占運輸成本上漲超過5個百分點。四、2023年公路貨運持續(xù)恢復(fù)2023年1-7月，完成貨運量14.6億噸、貨物周轉(zhuǎn)量2126.1億噸公里，同比分別增長5.6%和1.4%。7月完成公路貨運量2.3億噸、貨物周轉(zhuǎn)量325.9億噸公里，同比分別增長9.5%和2.3%，環(huán)比分別下降0.4%和2.7%。第二節(jié)2022年度中國公路貨運景氣度調(diào)查報告與2023年展望2022年，公路貨運市場經(jīng)受了疫情考驗，交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，全國公路貨運量同比下滑5.5%，廣大公路貨運企業(yè)經(jīng)營壓力加大。一、被調(diào)查企業(yè)基本情況被調(diào)查企業(yè)業(yè)務(wù)覆蓋細分市場主要集中在整車運輸（車隊）、合同物流（貨運代理）、城市配送3個領(lǐng)域，占比分別為55.4%、39.6%、24.5%；零擔(dān)快運與零擔(dān)專線占比分別為18.7%和17.3%；冷鏈、集裝箱、危化品、大件等專用運輸占比為20.9%；網(wǎng)絡(luò)貨運（無車承運）企業(yè)占比為15.8%，貨運場站占比10.1%，與上年調(diào)查分布結(jié)構(gòu)基本一致。圖1企業(yè)主要細分市場分布情況被調(diào)查企業(yè)收入規(guī)模在3000萬-3億元區(qū)間的占比最多，達38.1%，其次是收入在20億元以上的企業(yè)，占比為23%。第三是收入規(guī)模在3000萬元以下的企業(yè)占比為14.4%。規(guī)模在10億-20億元的占比為12.9%，3億-10億元的占比均在8%以下。收入規(guī)模在3億元以下的企業(yè)合計占比52.5%，中小企業(yè)仍然是市場主體。二、2022年企業(yè)經(jīng)營狀況被調(diào)查企業(yè)反映2022年公路貨量規(guī)模總體下滑。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過四成（41.7%）的企業(yè)反映貨量規(guī)模較上年下滑，不到三成（28.1%）的企業(yè)反映貨量持平。圖32022年企業(yè)貨量規(guī)模較上年變化情況從細分領(lǐng)域看，各領(lǐng)域市場差異度有所縮小。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)反映貨量下滑較多的領(lǐng)域是整車運輸（46.8%）和零擔(dān)專線（45.8%）均接近半數(shù)，供過于求仍然是基礎(chǔ)運力市場的常態(tài)。反映貨量下滑超過四成的還有貨運場站（42.9%）、零擔(dān)快運（42.3%）和合同物流（40.0%），均較上年有較大比例增長。疫情期間受到場站封閉等因素影響較大，企業(yè)無法操作嚴重影響出貨。反映下滑幅度最小的領(lǐng)域是網(wǎng)絡(luò)貨運（31.8%），但是占比也超過三成，與上年（8.8%）相比有較大幅度增長。反映貨量增長最多的網(wǎng)絡(luò)貨運領(lǐng)域超過四成（45.5%）占比較多，但是與上年調(diào)查的超過八成（82.4%）相比有較大回落。截至2022年底，全國共有2537家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)（含分公司），全年共上傳運單9401.2萬單，同比增長36%，仍然保持較快增長。反映貨量增長幅度最小的領(lǐng)域是城市配送（14.7%），與上年（70.6%）相比有大幅回落，反映疫情導(dǎo)致的城市內(nèi)部貨物流動受到較大影響，抑制了城市配送需求。圖42022年各細分領(lǐng)域貨量規(guī)模較上年變化情況從企業(yè)規(guī)模看，收入規(guī)模越大的企業(yè)貨量下滑越少。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，收入規(guī)模10-20億、20億以上的企業(yè)反映貨量下滑幅度最小，分別為27.8%、31.3%，同時貨量增長幅度最大，分別達到44.4%和37.5%，顯示規(guī)模企業(yè)抗風(fēng)險能力較強。5億以下收入規(guī)模企業(yè)反映貨量下滑幅度較大，占比在五成左右。中小企業(yè)抗風(fēng)險能力不足。圖52022年不同規(guī)模企業(yè)貨量水平較上年變化情況被調(diào)查企業(yè)反映2022年收入規(guī)模總體下滑。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過四成（43.2%）的企業(yè)反映收入規(guī)模較上年下滑，較上年（22.8%）相比翻了一番。同時，仍有超過三分之一（33.8%）的企業(yè)反映收入規(guī)模增長，但是較上年（60.4%）相比下降近一半，反映企業(yè)經(jīng)營壓力持續(xù)加大。圖62022年企業(yè)收入規(guī)模較上年變化情況從細分領(lǐng)域看，不同細分市場差異有所減小。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，反映收入下滑最多的領(lǐng)域是貨運場站，占比達到一半（50%），顯示疫情封控等不確定因素對經(jīng)營場所的影響較大。反映收入下滑占比近一半的還有整車運輸（49.4%）、專用運輸（48.3%）和零擔(dān)快運（46.2%），較上年均有較大幅度增長。反映收入增長最多的是網(wǎng)絡(luò)貨運，達到半數(shù)（50%），但是與上年（82.4%）相比仍有較大幅度下降。反映收入增長占比超過四成的還有零擔(dān)專線（41.7%）、專用運輸（41.4%）和合同物流（40%），整車運輸反映增長的占比超過三分之一（35.1%）。疫情下能夠調(diào)配自有運力或組織社會運力保持靈活性和韌性，打通了運輸通道，也贏得了市場。圖72022年各細分領(lǐng)域收入規(guī)模較上年變化情況從企業(yè)規(guī)?？矗?guī)模越大的企業(yè)收入下滑幅度越小。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，5億以上收入規(guī)模的企業(yè)反映收入下滑的基本在三分之一左右，明顯低于其他收入規(guī)模的企業(yè)，反映規(guī)模企業(yè)具有較強韌性。3000萬以下收入規(guī)模的企業(yè)反映收入下滑的達到六成，經(jīng)營壓力較為嚴峻。交通運輸部、人民銀行推出了1000億元交通物流再貸款政策，重點扶持中小企業(yè)發(fā)展。該項政策將延續(xù)到2023年6月底，并將中小微倉儲企業(yè)納入政策范圍。圖82022年不同規(guī)模企業(yè)收入水平較上年變化情況被調(diào)查企業(yè)普遍認為2022年企業(yè)經(jīng)營成本明顯增長。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，反映經(jīng)營成本較上年增長的企業(yè)占比超過七成（71.2%），企業(yè)普遍認為成本壓力大幅增加。企業(yè)反映，油價大幅上漲難以承受，柴油價格上半年快速上漲，全年平均上漲近三成。此外，疫情反復(fù)增加防疫費用、人員隔離停工支出、車輛倉庫閑置費用等，均大幅抬高了經(jīng)營成本。圖92022年企業(yè)經(jīng)營成本較上年變化情況從細分領(lǐng)域看，各領(lǐng)域經(jīng)營成本均出現(xiàn)增長。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，零擔(dān)專線市場企業(yè)反映經(jīng)營成本較去年上漲的將近八成（79.2%），其他運輸細分市場反映2022年度企業(yè)經(jīng)營成本上升的企業(yè)占比均在七成及以上。相對來說，實體企業(yè)受油價、防疫等影響，反映成本上漲的更多。圖102022年各細分領(lǐng)域經(jīng)營成本較上年變化情況從企業(yè)規(guī)?？?，大部分企業(yè)均反映經(jīng)營成本出現(xiàn)增長。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，不同規(guī)模企業(yè)之間的漲幅不盡相同，分析主要原因在于原材料成本、常態(tài)化疫情防控成本、勞動力成本等共同推高物流企業(yè)經(jīng)營成本。圖112022年不同規(guī)模企業(yè)經(jīng)營成本較上年變化情況被調(diào)查企業(yè)反映2022年運價總體與上年持平。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過四成（41%）的企業(yè)反映運價與上年持平，超過四分之一（25.9%）的反映運價上漲，反映運價持平和上漲的合計占比66.9%，超過三分之二。企業(yè)反映，運價上漲主要是成本推動型上漲，平均上漲水平在10-15%，仍然低于油價、防疫等成本的上漲幅度。有三分之一（33.1%）的企業(yè)反映運價出現(xiàn)下滑。主要是受貨運需求不足、供給過剩影響，拉低市場運價水平。圖122022年企業(yè)所在細分市場總體運價變動情況從細分領(lǐng)域來看，大部分領(lǐng)域總體運價與上年基本持平。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，貨運場站有近八成（78.6%）的反映價格與上年持平，反映運價基本持平占比較多的領(lǐng)域還有專用運輸（62.1%）、零擔(dān)快運（61.5%）和城市配送（55.9%），均超過半數(shù)。反映運價上漲占比最多的是合同物流（32.7%），疫情下導(dǎo)致物流“斷鏈”，全程履約的一體化服務(wù)供給短缺，能夠打通物流通道，實現(xiàn)全程履約的企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)較好收益。。反映運價下降占比較多的是網(wǎng)絡(luò)貨運（36.4%）、零擔(dān)專線（33.3%）和整車運輸（29.9%）。在成本上漲的大背景下，一般市場需求不足、基礎(chǔ)運力供給過剩，運價難以傳導(dǎo)增加企業(yè)經(jīng)營壓力。圖132022年各細分領(lǐng)域企業(yè)所在市場總體運價變動情況從企業(yè)規(guī)模來看，規(guī)模企業(yè)反映運價增長的占比較多。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，10億-20億規(guī)模收入企業(yè)中，反映運價上漲的占比超過四成（44.4%），20億以上的占比超過三分之一（34.4%）。規(guī)模企業(yè)往往具有全程履約能力，與客戶聯(lián)系更加緊密，具備更大的議價權(quán)。在中小企業(yè)中，反映運價上漲的占比偏低，3000萬以下收入規(guī)模企業(yè)反映運價上漲的僅占一成（10%），中小企業(yè)運力同質(zhì)化高，對于運價仍然缺乏足夠的話語權(quán)和掌控力。圖142022年不同規(guī)模企業(yè)所在細分市場總體運價變動情況被調(diào)查企業(yè)反映2022年企業(yè)利潤較上年總體下滑。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過六成（60.4%）的企業(yè)反映利潤水平出現(xiàn)下滑，高于上年調(diào)查水平（45.5%）。反映利潤下滑和持平的企業(yè)超過八成（80.5%），企業(yè)經(jīng)營效益普遍不佳。圖152022年企業(yè)利潤水平較上年變化情況從細分領(lǐng)域看，反映利潤下滑的領(lǐng)域基本一致，基本均超過六成。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，反映利潤下滑幅度最大的領(lǐng)域是貨運場站，占比超過七成（71.4%），反映利潤下滑幅度最小的領(lǐng)域是網(wǎng)絡(luò)貨運，但是占比也超過一半（50%）。圖162022年各細分領(lǐng)域利潤水平較上年變化情況從企業(yè)規(guī)?？?，規(guī)模企業(yè)反映利潤下滑的占比低于中小企業(yè)。反映利潤下滑和持平的企業(yè)中，10億以上規(guī)模企業(yè)基本占到六至七成，明顯低于中小企業(yè)占比水平。圖172022年不同規(guī)模企業(yè)利潤水平較上年變化情況調(diào)查企業(yè)反映2022年企業(yè)人員用工總體平穩(wěn)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過四成（43.9%）的企業(yè)反映人員用工與上年持平，與上年用工明顯增長的態(tài)勢出現(xiàn)調(diào)整。反映用工下滑的企業(yè)超過三分之一（36.7%），企業(yè)反映主要是受壓縮成本、人員隔離、貨量下滑等因素影響。此外，作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)，企業(yè)普遍反映面臨“招工難”問題。反映用工持平和下滑的占比超過八成（80.6%），作為物流領(lǐng)域穩(wěn)就業(yè)的重要領(lǐng)域，公路貨運市場穩(wěn)就業(yè)壓力加大。圖182022年企業(yè)人員就業(yè)較上年變化情況從細分領(lǐng)域看，各領(lǐng)域企業(yè)用工總體趨于保守。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，用工增長最多的領(lǐng)域是網(wǎng)絡(luò)貨運，占比超過三分之一（36.4%）的企業(yè)用工增長，但是較上年水平（64.7%）有較大幅度下滑。各細分領(lǐng)域用工總體處于持平和下滑態(tài)勢。圖192022年各細分領(lǐng)域企業(yè)人員就業(yè)較上年變化情況從企業(yè)規(guī)模看，規(guī)模企業(yè)用工水平要好于中小企業(yè)。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，5億以上收入規(guī)模的企業(yè)用工下滑或持平的基本在七成左右，明顯好于5億以下收入規(guī)模的企業(yè)。5億以下收入規(guī)模的企業(yè)反映用工增長的僅占一成左右。圖202022年不同規(guī)模企業(yè)人員就業(yè)較上年變化情況調(diào)查企業(yè)顯示2022年資產(chǎn)投資更加謹慎。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，反映資產(chǎn)投資較上年持平和下滑的占比分別為42.4%和38.8%，占比合計超過八成（81.2%）遠高于上年水平（62.4%）。圖212022年企業(yè)資產(chǎn)投資較上年變化情況從細分領(lǐng)域看，各領(lǐng)域投資均保持謹慎態(tài)勢。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，投資持平占比最多的領(lǐng)域是重資產(chǎn)的貨運場站，接近六成（57.1%）。其次是城市配送企業(yè)資產(chǎn)投資持平的占比也超過五成（52.9%）。企業(yè)資產(chǎn)投資下滑占比最多的是零擔(dān)快運，超過五成（53.8%），明顯高于上年水平（16.4%），反映市場投資風(fēng)向的較大轉(zhuǎn)變。圖222022年各細分領(lǐng)域企業(yè)資產(chǎn)投資較上年變化情況從企業(yè)規(guī)?？?，大部分企業(yè)投資總體趨于謹慎。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，不同收入規(guī)模的企業(yè)反映投資持平和下滑的基本都占到八成左右水平。圖232022年不同規(guī)模企業(yè)資產(chǎn)投資較上年變化情況與其他領(lǐng)域投資趨緊不同，調(diào)查企業(yè)反映在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面的投入總體呈增長態(tài)勢。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，近六成（59.7%）的企業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面投入有所增長，還有近三分之一（33.1%）的企業(yè)反映投入基本持平，兩者合計占比超過九成（92.8%），顯示企業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面投入保持積極態(tài)勢。圖242022年企業(yè)在數(shù)字化轉(zhuǎn)型方面的投入分布情況從企業(yè)開展實踐看，企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型正在多個層面展開。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，近八成（77.7%）的企業(yè)進行了管理信息系統(tǒng)建設(shè)或改造升級，加快業(yè)務(wù)管理的在線化。有超過一半（50.4%）的企業(yè)自建或運營互聯(lián)網(wǎng)平臺，探索和嘗試企業(yè)運營的平臺化。超過四成（43.9%）的企業(yè)投入智能技術(shù)裝備改造升級，加快物流作業(yè)的自動化、智能化。還有不到兩成（17.3%）的企業(yè)使用社會化的平臺服務(wù)，融入行業(yè)生態(tài)化系統(tǒng)。圖252022年企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型主要實踐分布情況通過數(shù)字化轉(zhuǎn)型，調(diào)查企業(yè)初步具備了多樣化的數(shù)字化服務(wù)能力。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，有超過八成（82.7%）的企業(yè)具備數(shù)字化運輸管理能力，這也是公路貨運市場最先啟動數(shù)字化轉(zhuǎn)型的領(lǐng)域，也是公路貨運企業(yè)開展業(yè)務(wù)提升的基礎(chǔ)工具。其次是客戶訂單管理（66.9%）和車隊管理（56.1%）的數(shù)字化，占比在六成左右，仍然是業(yè)務(wù)開展的重要領(lǐng)域。此外，數(shù)字化能力較強的還有車輛監(jiān)控能力（48.2）、司機管理（48.2%）、全程運輸可視（45.3%）和交易平臺（44.6%）。這些都是伴隨著業(yè)務(wù)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型推進的，對于提升效率、降低成本、服務(wù)客戶具有積極意義。但是，企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型還處于初級階段，對于數(shù)據(jù)的挖掘、算法的使用、交易的結(jié)算、安全的保障、能源的管理等方面，還需要數(shù)字化轉(zhuǎn)型更上一個臺階。圖26企業(yè)已具備數(shù)字化服務(wù)能力領(lǐng)域的分布情況三、2022年企業(yè)獲得感反饋2021年底，經(jīng)國務(wù)院同意，交通運輸部會同中央網(wǎng)信辦、國家發(fā)改委等16個部門建立了道路貨運高質(zhì)量發(fā)展部際聯(lián)席會議制度。最主要的職責(zé)就是：研究制定營造公平競爭市場環(huán)境，推動道路貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的有關(guān)政策，共同推動各項措施的落地落實?？傮w來看，2022年公路貨運市場政策環(huán)境持續(xù)改善，企業(yè)獲得感有所加強，執(zhí)法規(guī)范度、政務(wù)便利度有明顯改進，經(jīng)營合規(guī)度、競爭公平度和通行順暢度仍有待規(guī)范引導(dǎo)和加大支持力度。調(diào)查企業(yè)反映，受疫情影響，2022年道路通行順暢度大幅下滑。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，反映通行順暢度下滑的企業(yè)占比超過半數(shù)（56.8%）。受疫情反復(fù)多發(fā)影響，貨運受阻、物流不暢受到關(guān)注，國務(wù)院建立物流保通保暢工作領(lǐng)導(dǎo)機制，推動出臺《關(guān)于全力做好貨運物流保通保暢工作的通知》等多項政策措施。全國高速公路收費站、服務(wù)區(qū)基本暢通，但是由于各地防疫管控政策不一，車輛進城入園不暢時有發(fā)生，影響全城通行順暢度。同時，反映通行順暢度上升的企業(yè)占到15.8%。繼公安部交管局優(yōu)化和改進城市配送貨車通行管理，大力推動各地推行網(wǎng)上核發(fā)貨車電子通行碼后，公安部制定并印發(fā)了2022年服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展助力穩(wěn)住經(jīng)濟大盤重點措施，其中針對城市配送車輛限行問題作出指導(dǎo)意見，指導(dǎo)各地進一步放寬城市道路貨車通行限制，對4.5噸以下貨車不再細分限行噸位，逐步放寬中型廂式、封閉式貨車通行，城市道路采取分時段禁限行措施的，每天允許貨車通行的時間放寬到不少于7小時。截止到年底，已有多地試點中型貨車賦予與輕型貨車同等通行權(quán)，有望大幅提升城市道路貨車通行順暢體驗。圖272022年通行順暢度較上年變化情況調(diào)查企業(yè)反映，2022年公路執(zhí)法規(guī)范度基本穩(wěn)定。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，反映公路執(zhí)法規(guī)范度與上年持平的近五成（48.2%），反映上升的占比超過三分之一（34.5%）。反映執(zhí)法規(guī)范度持平和上升的合計占比超過八成（82.7%）。但是反映執(zhí)法規(guī)范度下滑的仍然占到17.3%，較上年（5%）有所上升。繼2021年交通運輸執(zhí)法領(lǐng)域突出問題專項整治行動后，公路執(zhí)法規(guī)范情況總體好轉(zhuǎn)。2022年，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于取消和調(diào)整一批罰款事項的決定》，取消和調(diào)整了公安、交通運輸、市場監(jiān)管領(lǐng)域行政法規(guī)和部門規(guī)章設(shè)定的53個罰款事項，其中有10個事項和公路貨運行業(yè)和貨車司機息息相關(guān)。但是企業(yè)反映對于涉及多個部門的執(zhí)法問題，如超限超載、疲勞駕駛等，仍然面臨多部門聯(lián)合執(zhí)法難的問題。圖282022年執(zhí)法規(guī)范度較上年變化情況調(diào)查企業(yè)反映，2022年政務(wù)便利度總體較好。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)反映政務(wù)便利度與上年持平的占比超過一半（53.2%），反映上升的占比超過三分之一（35.3%），反映持平和上升的合計占比近九成（88.5%）。隨著互聯(lián)網(wǎng)道路運輸便民政務(wù)服務(wù)系統(tǒng)、“道路運政一網(wǎng)通辦”微信小程序等上線運行和推廣普及，道路運輸經(jīng)營者可以網(wǎng)上辦理普貨車輛年審和貨運車輛道路運輸證補發(fā)、換發(fā)、注銷等高頻業(yè)務(wù)，政務(wù)便利度體驗感增強。此外，為落實國務(wù)院“放管服”改革決定，交通運輸部印發(fā)《關(guān)于修改〈道路貨物運輸及站場管理規(guī)定〉的決定》，將道路貨物運輸站（場）經(jīng)營許可改為備案管理。但是，也有企業(yè)反映，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營所需的司機和車輛資質(zhì)驗證信息仍然獲取難，制約了數(shù)字經(jīng)濟的健康有序發(fā)展。圖292022年政務(wù)便利度較上年變化情況調(diào)查企業(yè)反映，2022年經(jīng)營合規(guī)度基本維持上年水平。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)反映經(jīng)營更加合規(guī)的占比超過一半（56.1%），但是較上年（66.3%）有較大幅度下滑。反映合規(guī)度與上年持平的占比近四成（38.1%），明顯高于上年水平（28.7%）。2022年初，工信部、公安部發(fā)布《關(guān)于進一步加強輕型貨車、小微型載客汽車生產(chǎn)和登記管理工作的通知》，針對輕型貨車“大噸小標(biāo)”和小微型載客汽車非法改裝、客貨混載等問題，從生產(chǎn)和登記環(huán)節(jié)協(xié)同發(fā)力，推動道路交通安全車輛源頭治理，目前該項工作正在積極推進，增量貨車“大噸小標(biāo)”基本解決。但是對于存量貨車“大噸小標(biāo)”和非法改裝治理還存在較大難度。隨著2021年常壓液體危險貨物罐車治理工作啟動，貨車車輛車型標(biāo)準(zhǔn)化工作進入第二類車型治理階段，對于危化品運輸行業(yè)經(jīng)營合規(guī)度帶來積極影響。但是，也有企業(yè)反映，由于疫情帶來的成本壓力，先期治理完成的車輛運輸車出現(xiàn)“倒退”苗頭，路上又出現(xiàn)超過規(guī)定數(shù)裝載車輛的現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“大怪”等嚴重超限情況。此外，車型標(biāo)準(zhǔn)化涉及的超長低平板半掛車、超長集裝箱半掛車等第三類車型治理遲遲難以啟動，部分車輛通過翻新套牌等方式繼續(xù)使用，制約了合規(guī)企業(yè)入市積極性。2022年，國務(wù)院安委會印發(fā)《“十四五”全國道路交通安全規(guī)劃》，從多方面施策努力從根本上消除道路交通安全隱患，全力防范化解道路交通重大安全風(fēng)險。交通運輸部也發(fā)布了《關(guān)于強化道路貨物運輸重點領(lǐng)域安全管理工作的通知》，開展道路運輸安全生產(chǎn)專項整治。但是，企業(yè)普遍反映公路貨運安全管理配套政策和合規(guī)要求與期望達到的目標(biāo)仍有差距，安全隱患依然嚴峻。全年公路貨運重特大事故仍時有發(fā)生。截至2022年底，全國共有2537家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)（含分公司），企業(yè)進入市場增速有所減緩。其中，有660家企業(yè)未上傳運單。自2020年《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》正式實施以來，企業(yè)反映在稅收征管、異常處理、資質(zhì)核驗、安全運營、權(quán)益保障等方面仍然存在諸多問題，亟待予以合理規(guī)范。為加強交通運輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員權(quán)益保障，交通運輸部公布《2022年開展交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成“陽光行動”工作方案》，指導(dǎo)平臺企業(yè)向社會公開計價規(guī)則，合理設(shè)定收費金額、抽成比例上限、會員費上限等。由公路貨運分會牽頭，多家同城網(wǎng)約貨運平臺和院校專家、咨詢機構(gòu)參與起草的《同城網(wǎng)約貨運平臺運營安全管理規(guī)范》團體標(biāo)準(zhǔn)正式實施，《同城網(wǎng)約貨運平臺服務(wù)規(guī)范》標(biāo)準(zhǔn)正在加緊制定，通過行業(yè)自律積極探索多方共治的道路。圖302022年經(jīng)營合規(guī)度較上年變化情況調(diào)查企業(yè)反映，企業(yè)競爭公平度基本與上年持平。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，反映競爭公平度與上年持平的企業(yè)占比超過六成（64.7%），明顯高于上年水平（47.5%）。企業(yè)反映，2022年上半年油價大幅上漲，由于議價能力不足，很難開展油價聯(lián)動，將油價合理傳導(dǎo)給客戶企業(yè)。而在四季度降低收費公路通行費時，部分強勢客戶企業(yè)又分享了部分優(yōu)惠紅利。有企業(yè)反映，受疫情帶來的成本壓力，部分企業(yè)進一步加大超限運輸幅度。部分企業(yè)使用的超長集裝箱半掛車，改裝大箱體較標(biāo)準(zhǔn)箱體容積翻了一番多，部分企業(yè)使用的超長低平板半掛車裝載貨物較標(biāo)準(zhǔn)裝載量增加了兩倍，一定程度上拉低了運輸成本，也在很大程度上增加了交通安全風(fēng)險。有企業(yè)反映，由于疫情沖擊，部分企業(yè)低于成本價進行低價競爭，排擠競爭對手，嚴重擾亂了市場秩序，更加劇了行業(yè)整體收益下滑乃至虧損的局面。還有企業(yè)反映，受疫情影響客戶運費賬期進一步拉長，導(dǎo)致企業(yè)資金面臨“斷鏈”，企業(yè)經(jīng)營壓力進一步加大。國家出臺1000億交通物流再貸款政策，企業(yè)普遍反映申報享受政策難，主要是沒有針對應(yīng)收賬款等流動資金融資的金融產(chǎn)品和服務(wù)，不適應(yīng)公路貨運企業(yè)特點。圖312022年競爭公平度較上年變化情況四、2023年公路貨運市場展望2023年，隨著疫情防控措施優(yōu)化調(diào)整，疫情總體實現(xiàn)平穩(wěn)轉(zhuǎn)段，進入低流行水平，公路貨運市場反彈預(yù)期較強。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，超過六成的企業(yè)預(yù)期2023年業(yè)務(wù)規(guī)模和收入將呈增長態(tài)勢，反映企業(yè)對于市場恢復(fù)保持信心。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，64%的企業(yè)對于2023年業(yè)務(wù)規(guī)模預(yù)期將出現(xiàn)增長，預(yù)期持平的占比近四分之一（24.5%），預(yù)期業(yè)務(wù)規(guī)模增長和持平的合計占比近九成（88.5%）。圖322023年企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模的預(yù)期分布情況從細分領(lǐng)域看，大部分領(lǐng)域?qū)ξ磥順I(yè)務(wù)規(guī)模預(yù)期比較樂觀。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，對于未來業(yè)務(wù)規(guī)模預(yù)期增長占比排名前三的領(lǐng)域是網(wǎng)絡(luò)貨運（86.4%）、貨運場站（78.6%）和零擔(dān)快運（76.9%），均是上年受疫情影響規(guī)模增長較慢的領(lǐng)域。圖332023年各細分領(lǐng)域企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模的預(yù)期分布情況從企業(yè)規(guī)?？?，規(guī)模企業(yè)對于未來業(yè)務(wù)規(guī)模增長更加樂觀。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，10億-20億收入規(guī)模企業(yè)預(yù)期未來業(yè)務(wù)規(guī)模增長的占比近九成（88.9%），20億以上收入規(guī)模的占比達到三分之二（75%）。其他規(guī)模企業(yè)相對謹慎樂觀，但是預(yù)期業(yè)務(wù)規(guī)模增長的占比總體也超過半數(shù)。圖342023年不同規(guī)模企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模的預(yù)期分布情況調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)對于2023年收入規(guī)模預(yù)期分布與業(yè)務(wù)規(guī)模預(yù)期基本一致，六成以上（63.3%）的企業(yè)認為2023年企業(yè)收入規(guī)模將呈現(xiàn)增長態(tài)勢，近四分之一（23%）的企業(yè)預(yù)期持平，預(yù)期增長和持平的企業(yè)合計占比86.3%。圖352023年企業(yè)收入規(guī)模預(yù)期分布情況從細分領(lǐng)域看，大部分領(lǐng)域預(yù)期收入規(guī)模為增長態(tài)勢。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，網(wǎng)絡(luò)貨運（無車承運）企業(yè)對2023年收入規(guī)模預(yù)期最為樂觀，占比為81.8%，其次為零擔(dān)快運（80.8%），第三是貨運場站（78.6%）。合同物流（貨運代理）企業(yè)預(yù)期未來收入規(guī)模增長為63.6%，主要是上年帶動增長的一些因素很難延續(xù)，但是總體仍然保持較為積極的預(yù)期。圖362023年各細分領(lǐng)域企業(yè)收入規(guī)模的預(yù)期分布情況從企業(yè)規(guī)?？?，大型規(guī)模企業(yè)對2023年的收入規(guī)模預(yù)期更為樂觀，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，10億-20億收入規(guī)模企業(yè)中，近九成（88.9%）的認為收入規(guī)模將呈現(xiàn)增長態(tài)勢。20億以上的占比超過七成（71.9%）。中小規(guī)模企業(yè)預(yù)期收入增長的占比相對偏低，但是也超過了50%的水平。圖372023年不同規(guī)模企業(yè)收入規(guī)模的預(yù)期分布情況從企業(yè)投資看，企業(yè)對于2023年戰(zhàn)略投資總體保持擴張態(tài)勢。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，接近一半（48.2%）的企業(yè)戰(zhàn)略投資計劃擴張，但是也有超過三分之一（35.3%）的企業(yè)保持謹慎，投資計劃與上年持平。反映投資擴張和持平的合計占比超過八成（83.5%），行業(yè)總體選擇戰(zhàn)略投資擴張。圖382023年企業(yè)戰(zhàn)略投資選擇分布情況五、行業(yè)總體發(fā)展趨勢隨著三年疫情平穩(wěn)轉(zhuǎn)段實現(xiàn)，公路貨運市場景氣度積極反彈。行業(yè)總體出現(xiàn)以下趨勢：01隨著疫情等不確定性因素減弱，貨運物流企業(yè)預(yù)期總體較為樂觀。大部分企業(yè)預(yù)期2023年能夠盡快恢復(fù)到疫情前水平，甚至較疫情前有所增長。02貨運物流需求上半年仍以恢復(fù)性增長為主，恢復(fù)的程度取決于上游產(chǎn)能恢復(fù)速度。從春節(jié)后開工情況來看，企業(yè)復(fù)工總體早于往年，貨運流量恢復(fù)較快，主要是受疫情和假期疊加帶來的補貨需求，后期需求恢復(fù)速度總體平穩(wěn)。03隨著疫情影響減弱，市場供給加快恢復(fù)，小微企業(yè)和個體司機仍是實際承運主體，基礎(chǔ)運力供給過剩局面仍將長期存在，供過于求導(dǎo)致基礎(chǔ)運力運價缺乏上漲基礎(chǔ)。04經(jīng)歷疫情的考驗，能夠在不確定性環(huán)境下保持物流“不斷鏈”的企業(yè)需求旺盛，優(yōu)質(zhì)運力發(fā)展空間將進一步擴大。運力市場結(jié)構(gòu)性不平衡，優(yōu)質(zhì)運力價格堅挺。05客戶對物流降成本的壓力有所增加，但是單一的低成本目標(biāo)逐步向低成本與高韌性的平衡轉(zhuǎn)變，客戶與企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系將更加普遍，通過深化融合降低供應(yīng)鏈物流成本成為趨勢。06企業(yè)成本壓力依然較大，國際油價總體高位運行，再也回不到“5元時代”，通過多種方式降低油耗成本成為必然要求?！坝霉るy”推動工資成本持續(xù)上漲，與工資上漲更緊迫的是，基層司機“老齡化”問題日益嚴峻。07數(shù)字貨運發(fā)展日益理性，大型的網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)和技術(shù)服務(wù)企業(yè)正在成為數(shù)字貨運新型基礎(chǔ)設(shè)施，更好地賦能廣大中小企業(yè)和個體司機。規(guī)模企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型投入加大，結(jié)合自身業(yè)務(wù)場景，通過業(yè)務(wù)線上化、流程數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)智能化，服務(wù)各自細分領(lǐng)域，搭建專業(yè)化的數(shù)字貨運基礎(chǔ)設(shè)施。08企業(yè)投資總體較為謹慎，前期主要以補充疫情和春節(jié)因素影響導(dǎo)致延誤的必要投資，如設(shè)施設(shè)備更新等，后期投資還要基于業(yè)務(wù)開展情況。09物流基礎(chǔ)設(shè)施受到重視，疫情下設(shè)施配套不足加劇“斷鏈”問題，城郊大倉等支持政策出臺，有望拉動物流設(shè)施投資和整合，企業(yè)加快建立高效可控的倉干配一體化網(wǎng)絡(luò)。10企業(yè)資金壓力有所好轉(zhuǎn)，但是由于墊資要求仍然趨緊。交通物流再貸款政策延期，銀行對于貨運物流行業(yè)關(guān)注度增加，商業(yè)信貸額度有所增加。基于墊資等應(yīng)收賬款融資需求較大，擁有大數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺和規(guī)模企業(yè)具有開發(fā)優(yōu)勢。11貨運車輛市場復(fù)蘇慢于預(yù)期，呈現(xiàn)兩極分化。優(yōu)質(zhì)運力對于車輛的選型更加理性，傳統(tǒng)的配置價格比較選型方式逐步被基于車聯(lián)網(wǎng)的TCO替代，為了提高車輛利用效率，也是為了吸引職業(yè)司機入市，車輛安全性、智能化、舒適度水平提高，“好車配好司機”，車輛高端化日益明顯。12智能駕駛商業(yè)化應(yīng)用將提速，高速干線場景成為大家關(guān)注的方向。隨著路權(quán)的開放，新能源輕卡仍是新能源貨車的主戰(zhàn)場，新能源重卡在封閉場景逐步向中短途短駁延伸服務(wù)，但是仍然需要基礎(chǔ)設(shè)施加大配套力度。13鐵路白貨市場受到關(guān)注，隨著降本增效、低碳環(huán)保壓力增加，以及增加運輸韌性的考慮，企業(yè)需要尋找“第二曲線”，在成本可控的前提下，公路中長距離運輸將有部分向鐵路轉(zhuǎn)移。六、2023年公路貨運高質(zhì)量發(fā)展建議三年疫情以來，暴露出了一些新老問題亟待解決。下一階段，制約行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的主要問題由疫情因素轉(zhuǎn)變?yōu)闋I商環(huán)境。包括通行順暢度、執(zhí)法規(guī)范度、政務(wù)便利度、經(jīng)營合規(guī)度、競爭公平度的公路貨運市場營商環(huán)境仍然是影響行業(yè)恢復(fù)速度和發(fā)展程度的關(guān)鍵因素。根據(jù)企業(yè)反映的問題訴求，為了更好地促進行業(yè)整體復(fù)蘇，引導(dǎo)行業(yè)規(guī)?；?、集約化發(fā)展，對于2023年公路貨運高質(zhì)量發(fā)展提出以下建議：在穩(wěn)妥推進危險貨物罐車治理的同時，開展車輛運輸車治理“回頭看”行動，盡快壓住“倒退”苗頭。盡快研究制定超長低平板半掛車、超長集裝箱半掛車治理方案，公布時間表和路線圖，明確超限治理預(yù)期，剎住“全面超限”風(fēng)險。推動雙掛、多掛汽車列車試點，出臺車型替換支持政策。切實解決存量輕型貨車“大噸小標(biāo)”問題。一方面，盡快明確輕型貨車通行收費公路嚴格按照行駛證車貨總質(zhì)量準(zhǔn)予通行，取消二軸貨車車貨總重不超18噸即可上路通行的過渡政策。另一方面，對于存量“大噸小標(biāo)”輕型貨車明確退出機制，給予車輛更新購置補貼，鼓勵車輛更新替換。促進數(shù)字貨運健康快速發(fā)展。借鑒和吸收各地稅收征管試點經(jīng)驗，進一步明確網(wǎng)絡(luò)貨運稅收征管模式，合理規(guī)范稅收負擔(dān)。加大政務(wù)信息開放力度，提供車輛運行軌跡和資質(zhì)核驗服務(wù)。加快《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》修訂，支持數(shù)字貨運企業(yè)在引領(lǐng)發(fā)展、創(chuàng)造就業(yè)、國際競爭中大顯身手。盡快制定公路貨運經(jīng)營規(guī)則。推廣公路貨運格式合同，開展公路貨運標(biāo)準(zhǔn)成本分析，明確油價聯(lián)動條款、低于成本價競爭排擠對手、應(yīng)收賬款賬期約定、供需雙方權(quán)益保障等合規(guī)條款。加大公路貨運經(jīng)營安全規(guī)范治理。充分利用數(shù)字監(jiān)管手段，嚴格執(zhí)行駕駛貨運車輛4小時停車休息制度，加大貨車停車保障，杜絕司機疲勞駕駛。優(yōu)化便利貨車司機駕照獲取和增駕，加大貨車司機安全培訓(xùn)力度。嚴格落實車輛安全技術(shù)要求，鼓勵安裝輔助安全、主被動安全裝備，支持規(guī)模企業(yè)實施數(shù)字化安全管理。延續(xù)交通物流專項再貸款政策，調(diào)整優(yōu)化金融產(chǎn)品、放寬拓展銀行范圍、精準(zhǔn)紓困公路貨運企業(yè)。充分發(fā)揮數(shù)據(jù)要素優(yōu)勢，鼓勵銀行采取多種金融支持手段，推動運費貸等金融產(chǎn)品和服務(wù)，解決企業(yè)應(yīng)收賬款等墊資壓力。全面推行中型貨車與輕型貨車享受同等城市通行權(quán)，提高城市配送效率。通過技術(shù)手段在部分城市開展取消通行證試點。鼓勵支持新能源和國六等清潔能源貨車城市通行，全面取消城市通行限制。加大與平臺企業(yè)共享交通執(zhí)法數(shù)據(jù)，督促司機和配送員安全駕駛，提高城市通行安全水平。大力支持智能駕駛和新能源車輛發(fā)展。開展智能駕駛試點示范，鼓勵物流企業(yè)和智能駕駛企業(yè)開展戰(zhàn)略合作，重點推進高速公路場景試點，切實解決車輛路權(quán)問題，出臺措施降低車輛通行成本。支持鼓勵新能源重卡投入商業(yè)化應(yīng)用，加大充電樁、加氫站、換電站等配套設(shè)施建設(shè)。延續(xù)收費公路通行費紓困優(yōu)惠政策。支持高速公路對于模塊化汽車列車、新能源貨車、多式聯(lián)運接駁車輛等高效清潔運輸收費優(yōu)惠。優(yōu)化農(nóng)產(chǎn)品綠色通道收費模式，支持高速公路研究空車運輸收費優(yōu)惠政策，吸引“空車回流高速公路”。鼓勵中長距離運輸多式聯(lián)運，支持公路貨運企業(yè)進入鐵路運輸市場。完善鐵路運價靈活調(diào)整機制，開展跨局鐵路集裝箱運輸運價市場化試點，加大“隨行就市”調(diào)節(jié)力度。參考美國53英尺內(nèi)陸集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，在45尺內(nèi)陸箱基礎(chǔ)上，研發(fā)更大尺寸的內(nèi)陸箱標(biāo)準(zhǔn)，降低鐵路集裝箱運輸成本。第三節(jié)2023年道路（公路）貨運行業(yè)市場競爭形勢分析一、行業(yè)壁壘公路運輸?shù)闹饕趬緛碜哉块T，其準(zhǔn)入門檻較低。不論是客運還是貨運，都只需要有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的車輛；有符合規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T；有健全的安全生產(chǎn)管理制度；法律法規(guī)規(guī)定的其他條件?？瓦\行業(yè)還應(yīng)當(dāng)有明確的線路和站點方案以及審查申請時應(yīng)當(dāng)考慮客運市場的供求狀況、普遍服務(wù)和方便群眾等因素。申請從事危險貨物運輸經(jīng)營的，除了滿足貨運條件，還應(yīng)當(dāng)具備下列條件:1、有5輛以上經(jīng)檢測合格的危險貨物運輸專用車輛、設(shè)備；2、有經(jīng)所在地設(shè)區(qū)的市級人民政府交通主管部門考試合格，取得上崗資格證的駕駛?cè)藛T、裝卸管理人員、押運人員；3、危險貨物運輸專用車輛配有必要的通訊工具；4、有健全的安全生產(chǎn)管理制度。只需滿足這些條件，就可以申請辦理道路運輸許可證。除了危險貨物運輸經(jīng)營，其他的準(zhǔn)入條件非常低，行業(yè)幾乎不存在壁壘，企業(yè)進入和退出非常簡單。二、購買者和供應(yīng)商議價能力公路運輸行業(yè)的供應(yīng)商是載客汽車和載貨汽車的制造商，根據(jù)交通部的數(shù)據(jù)，2019年全國載客汽車數(shù)量77.67萬輛，載貨汽車數(shù)量1087萬輛。龐大的汽車數(shù)量證明其市場規(guī)模巨大，供應(yīng)商數(shù)量多，議價能力弱。道路運輸行業(yè)，幾乎所有人都是購買者。購買者數(shù)量的眾多，導(dǎo)致購買者在購買服務(wù)時議價能力弱，很多時候都不存在議價能力。三、行業(yè)競爭由于公路運輸行業(yè)本身的準(zhǔn)入門檻低，顯然，貨運量的增加會加劇行業(yè)內(nèi)部競爭。而且由于企業(yè)提供給消費者的產(chǎn)品是同質(zhì)，差異化比較低。在生產(chǎn)同一產(chǎn)品的各個企業(yè)之間，沒有什么質(zhì)量差別?；蛘哒f，對于不同企業(yè)生產(chǎn)的同一產(chǎn)品，消費者感覺不出任何質(zhì)量上的差別。產(chǎn)品的高度同質(zhì)化和市場的緩慢增長，使得行業(yè)競爭日趨激烈。2020年，國內(nèi)中重卡汽車的保有量約為730萬輛。這些中重卡主要承擔(dān)了消費物流、生產(chǎn)物流和工程等相關(guān)運輸任務(wù)。其中，消費物流（包括快遞、普貨、冷鏈）和生產(chǎn)物流（包括煤炭、鋼材、砂石料、大宗農(nóng)產(chǎn)品、?；龋┑恼急染鶠?2%，剩下16%的車輛用于工程及其他方面。在整個公路貨運的鏈路中，貨運經(jīng)營者發(fā)揮著承上啟下的關(guān)鍵作用。我們對于貨運經(jīng)營者的定義是，管理貨物運輸活動的組織化經(jīng)營主體。如果從是否擁有車輛和是否把控貨源的角度對貨運經(jīng)營者進行劃分，市場上的貨運經(jīng)營者主要可分為五類玩家。目前，中小貨運經(jīng)營者是市場中堅力量，管控車輛占比超過50%。從整體來看，超大貨運經(jīng)營者數(shù)量約為70家，管控車輛數(shù)占總保有量的5%；大貨運經(jīng)營者數(shù)量約為500家，管控車輛占比約為10%；中貨運經(jīng)營者數(shù)量約為7,000家，管控車輛占比約為25%；而小貨運經(jīng)營者數(shù)量約為8萬家，管控車輛的占比約為25%—30%；微貨運經(jīng)營者數(shù)量高達60萬家，管控車輛占比約為20%；剩余10%—15%的車輛為零散司機車輛（參閱圖6）。四、替代品公路運輸業(yè)的替代品有鐵路運輸、航空運輸、水路運輸?shù)确绞?。受限于運載量和速度以及便利性的問題，對公路運輸業(yè)威脅最大的是鐵路運輸。鐵路根據(jù)國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，從2015年以來，鐵路貨運量和客運量一直維持著增長。其中，客運量一直保持著10%左右的增長速度，截止到2019年，鐵路客運量已經(jīng)達到366002萬人。而相應(yīng)的，公路運輸?shù)目瓦\量由于受到鐵路運輸?shù)奶娲?，這幾年一直呈下降趨勢。但是由于公路運輸?shù)谋憷?，是其他運輸方式無法取代的，因此公路運輸?shù)耐耆娲肥袌錾线€未存在。五、道路貨運行業(yè)格局首先公路運輸業(yè)的行業(yè)壁壘較低，生產(chǎn)者可以自由進出市場，買賣雙方對于市場信息都了解充分，市場透明度高，使得行業(yè)利潤率較低。其次，公路運輸業(yè)產(chǎn)品同質(zhì)化高，差異化較低，消費者購買產(chǎn)品感受不到任何質(zhì)量差異，使得行業(yè)競爭激烈。最后，公路運輸業(yè)存在太多替代品，雖然由于其便利性和靈活性的原因，市場上沒有出現(xiàn)完全替代品，但是除了一些特殊地點，絕大多數(shù)地區(qū)都能找到公路運輸?shù)奶娲?，使得公路運輸業(yè)的競爭不僅限于行業(yè)內(nèi)的競爭，還要與其他行業(yè)競爭。六、道路運輸行業(yè)內(nèi)主要企業(yè)我國國土遼闊，公路覆蓋廣泛，道路貨運物流企業(yè)數(shù)量眾多，導(dǎo)致我國道路貨運行業(yè)集中度低，市場份額分布分散。具備從事跨省及地區(qū)經(jīng)營的大中型汽車運輸企業(yè)較少，該種企業(yè)在運輸車輛規(guī)模、實際運力及資產(chǎn)規(guī)模等方面具有明顯的競爭優(yōu)勢。目前，我國公路貨運市場企業(yè)數(shù)量較多，但有能力進行全國網(wǎng)絡(luò)布局且開展公路快運業(yè)務(wù)并形成規(guī)模的企業(yè)較少。公路貨運行業(yè)的集中度不高，德邦物流、天地華宇、佳吉快運等具有代表性的企業(yè)占據(jù)了一定的市場份額。七、網(wǎng)絡(luò)貨運競爭特征分析隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，貨運市場從原來的線下交易逐步轉(zhuǎn)向線上，大批的貨源全部涌到網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上，貨車司機之間的競爭也變得激烈起來。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的出現(xiàn)讓更多的貨源聚集在一起，導(dǎo)致信息變得更為透明，全國的貨車司機都在平臺上搶貨，運費價格的透明度也變高了，利潤跟之前相比降低了。我國網(wǎng)絡(luò)貨運平臺依托人工智能、5G等新興技術(shù)，發(fā)展十分迅猛。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2021年6月30日，全國共有1299家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)(含分公司)，整合社會零散運力293萬輛，占全國營運貨車保有量的26.4%；整合駕駛員304.7萬人，占全國貨車駕駛員總規(guī)模的20.2%。2021年上半年，完成運單2834.3萬單，環(huán)比增長46.6%。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至到2022年上半年，全國共有2268家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)，整合司機462.3萬人，占全國營業(yè)司機比例超過四分之一。有調(diào)查顯示，超過50%的貨車司機在網(wǎng)絡(luò)貨運平臺上尋找貨源。2021年，全國擁有載貨汽車1173.26萬輛、17099.50萬噸位，相較2020年，分別增長5.7%和8.3%，相較2016年，載貨噸位增長約58%。而2021年，全國公路完成營業(yè)性貨運量521.60億噸，相比2016年的334.13億噸貨運量，增長約56%。整體而言，貨運量增幅小于載貨噸位增幅，結(jié)果只能是加劇貨運市場的競爭。隨著政府大力推動，期望通過對傳統(tǒng)運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運引導(dǎo)轉(zhuǎn)型升級，畢竟傳統(tǒng)物流企業(yè)數(shù)量特別龐大，帶動這部分傳統(tǒng)企業(yè)的升級，能夠更深層次改變整個物流行業(yè)面貌，促進整個社會流通的降本增效。第二章道路（公路）貨運行業(yè)存在的問題與風(fēng)險第一節(jié)道路（公路）貨運行業(yè)發(fā)展面臨的困境過去貨車司機這個職業(yè)在社會上屬于高端藍領(lǐng)，有著“油門一腳，黃金萬兩”的美譽，雖然十分辛苦，但每月數(shù)萬元的收入也是實打?qū)嵉?。然而近年來，隨著國內(nèi)貨運市場逐步發(fā)展成熟及越來越多的司機加入，這個行業(yè)開始陷入內(nèi)卷，司機收入不斷降低。據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計，2021年半數(shù)以上的貨車司機月收入不足一萬。供需失衡是導(dǎo)致貨車司機收入下降的一個重要原因。據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，2016年全國貨車的總噸位數(shù)為10827萬噸，到2021年已達到17099萬噸。在全社會貨車運力不斷增加的同時，市場貨運需求量卻出現(xiàn)下滑，據(jù)統(tǒng)計，2022年上半年全國公路貨運量完成177億噸，同比下降4.6%，市場需求疲軟導(dǎo)致司機議價能力降低。傳統(tǒng)的貨運行業(yè)主要依靠區(qū)域聚集、熟人介紹、小廣告等方式接單，信息匹配率低,運力容易閑置。經(jīng)常出現(xiàn)客戶有需求找不到合適的貨運司機，司機想拉活卻找不到合適貨主的情況，而網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的出現(xiàn)改變了這一現(xiàn)狀，將傳統(tǒng)的貨運交易鏈條搬到了線上，極大地提高了信息匹配效率，同時大幅降低了貨車空駛率。據(jù)福佑卡車介紹，平臺車輛空駛率由行業(yè)平均值的45%大幅降至6.6%。解決傳統(tǒng)貨運痛點的同時，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺也飽受部分貨車司機非議。一個很重要的原因是此前貨車司機之間的競爭主要為區(qū)域流量，由于發(fā)貨雙方信息不對稱，司機具有較強的議價權(quán)，而在貨運平臺上則是全國訂單的爭奪，無疑削弱了貨車司機的議價權(quán)。尤其是在行業(yè)運力過剩、需求不足的情況下，部分貨主不管不顧隨意調(diào)低運價，總有司機為了生計愿意接單，如此一來致使整個行業(yè)運價不斷降低。盡管貨運平臺本身并不參與定價，但司機是從平臺上接的單，自然而然就把槍口對準(zhǔn)平臺。中物聯(lián)發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，有78.8%的貨車司機認為貨運平臺存在壓低運價行為。然而據(jù)多家貨運平臺內(nèi)部人士表示，平臺自身并不會直接定價，而是由司機和貨主雙方議價。顯而易見，很多貨車司機并不理解這一邏輯，反而認為貨運平臺是導(dǎo)致運價低迷的幕后推手。第二節(jié)公路貨物運輸中超載現(xiàn)象是目前管理中的難題公路貨物運輸中的超載，是指超過車輛額定的標(biāo)準(zhǔn)運輸；超限是指超過路面設(shè)計承載的標(biāo)準(zhǔn)。近年來，公路運輸超載超限成為一個嚴重危害公路運輸秩序的頑癥，嚴重擾亂了公開、公平、競爭有序的道路運輸市場秩序。筆者認為，超載超限運輸屢禁不止，根本原因在于國家關(guān)于公路交通方面的法律法規(guī)沒有得到徹底的貫徹執(zhí)行。檢察機關(guān)在依法治理公路超載過程中，應(yīng)堅持“監(jiān)督執(zhí)法、懲治犯罪、保護干部、維護穩(wěn)定、服務(wù)大局”的方針，在實際工作中要嚴格界定法律政策界線，真正做到“打擊與預(yù)防、懲治與保護、辦案與服務(wù)”的和諧統(tǒng)一，為徹底治理公路超載超限發(fā)揮堅強有力的法制保障。一是嚴厲打擊治理公路超載中刑事犯罪，維護良好的公路交通秩序。要立足治理超載超限的大局，認真履行批捕、起訴職能，嚴格界定罪與非罪、此罪與彼罪的界線，依法嚴厲打擊各類刑事犯罪，為依法治理超載超限提供堅強有力的法制保障。對未經(jīng)許可，違規(guī)擅自改裝車輛的單位和個體業(yè)主，應(yīng)審查是否構(gòu)成非法經(jīng)營罪；對抗拒依法治理超載超限，聚眾堵塞交通或者破壞交通秩序，情節(jié)嚴重的應(yīng)審查是否構(gòu)成聚眾擾亂交通秩序罪；對在路面或檢測站內(nèi)起哄鬧事，造成交通秩序嚴重混亂的應(yīng)審查是否構(gòu)成尋釁滋事罪；對以疏通關(guān)系為業(yè)，專門從事疏通關(guān)系過超載超限檢查站，向個別執(zhí)法人員行賄，從中牟利，應(yīng)審查是否構(gòu)成行賄罪；對以暴力、威脅方法阻礙執(zhí)法人員依法執(zhí)行職務(wù)的應(yīng)審查是否構(gòu)成妨害公務(wù)罪等等，以切實維護法律的權(quán)威。二是依法查辦貪污賄賂、瀆職侵權(quán)等職務(wù)犯罪，保障公路交通管理職權(quán)的廉潔運行。近幾年，在交通運輸管理環(huán)節(jié)，利用職權(quán)實施的職務(wù)犯罪行為屢有發(fā)生，嚴重危害了交通運輸業(yè)的健康發(fā)展。為此，檢察機關(guān)應(yīng)充分履行反貪污賄賂及反瀆職侵權(quán)職能，進一步加大辦案工作力度，嚴肅查辦國家工作人員利用交通、公路及車輛管理職權(quán)，與社會閑散人員內(nèi)外勾結(jié)，以權(quán)謀私，貪污、受賄、索賄行為；嚴肅查辦國家機關(guān)工作人員濫用交通、公路及車輛管理職權(quán)，不正確行使職權(quán)，或超越職務(wù)范圍、限度行使職權(quán)，不恪盡職守，嚴重不負責(zé)任，拒絕或放棄履行職責(zé)的濫用職權(quán)罪、玩忽職守罪行為，切實保障國家機關(guān)及其工作人員職務(wù)行為的廉潔性。三是切實加強執(zhí)法監(jiān)督，保障法律的統(tǒng)一正確實施。應(yīng)該說依法治理超載超限是一項復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，需要各職能部門各司其職、相互配合。對辦理超載超限案件中遇到的問題，檢察機關(guān)應(yīng)注意對相關(guān)部門的工作提出檢察建議。如提請公安交管和車管部門注意加強車輛落戶和審驗的源頭管理，把好車輛落戶關(guān)和審驗關(guān)；提請交通運輸管理部門注意加大執(zhí)法力度，依法設(shè)置固定或臨時檢查站點，選擇、配備必要的稱重設(shè)備、卸載機具和卸載場地；提請市容部門注意和交通運輸管理部門相互協(xié)作，加大對未加苫蓋的散體物料的運輸車輛的處罰力度；提請質(zhì)監(jiān)部門注意加大查處違規(guī)生產(chǎn)超標(biāo)車斗企業(yè)力度；提請工商部門注意加大對違法改裝車輛的經(jīng)營業(yè)主的處罰力度，從而切實維護交通運輸管理秩序和法律的權(quán)威。第三節(jié)影響公路貨物運輸因素分析伴隨著公路網(wǎng)技術(shù)水平的提高、汽車工業(yè)的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路運輸市場也發(fā)生了巨大的變化，改革開放打破了計劃經(jīng)濟時期國有運輸企業(yè)在運輸市場中一統(tǒng)天下的局面，市場主體多元化日趨明顯；為了滿足國民經(jīng)濟對公路運輸新需求，公路貨物運輸生產(chǎn)方式和經(jīng)營內(nèi)容不斷擴展，包括傳統(tǒng)的整車運輸、零擔(dān)運輸以及集裝箱、大件笨重貨物、危險品貨物運輸?shù)炔粩喟l(fā)展和完善，快件運輸、社會性儲運服務(wù)等也暫露頭角；運輸市場的多元化和運力的快速發(fā)展，使得為車貨雙方提供配載、貨運代理和貨運信息的貨運服務(wù)業(yè)應(yīng)運而生；公路運輸市場調(diào)控和管理體系已初步建立。但是也應(yīng)看到，由于客觀條件和公路運輸管理體制等主管原因的制約，汽車貨物運輸?shù)臋C動靈活、運達速度高的優(yōu)勢仍一直未真正徹底體現(xiàn)出來。通過對我國公路貨運業(yè)的現(xiàn)狀分析，影響我國公路貨運發(fā)展的諸多因素依然存在。一、車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差目前，我國運輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結(jié)構(gòu)的不合理，也使得運輸企業(yè)失去許多貨源。同時，由于運輸行業(yè)的不景氣，使企業(yè)無力進行車輛的更新?lián)Q代，營運車輛老舊，車輛完好率、營運效率低下。二、公路貨運站場設(shè)施簡陋、功能單一貨運站是進行貨物運輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔(dān)貨運站（點），但多數(shù)為倉庫式的，規(guī)模小、設(shè)施簡陋、功能單一，且沒有擴建余地，而且貨運站絕大多數(shù)屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內(nèi)搬運、裝卸設(shè)備落后，不配套，生產(chǎn)作業(yè)及技術(shù)水平基本處于手工操作狀態(tài)，無法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場作業(yè)服務(wù)。三、區(qū)域分割，體制封閉，運輸效率低下無論是公路快運還是普通貨運，只要是運輸生產(chǎn)，就會涉及兩個或兩個以上的地區(qū)。長期以來，我國公路運輸業(yè)的組織形式和經(jīng)營方式是以區(qū)域企業(yè)為主，經(jīng)營范圍以區(qū)域為基礎(chǔ)，受體制封閉等人為因素的嚴重影響，跨區(qū)域的長途運輸回程空載現(xiàn)象十分嚴重，企業(yè)運輸效率低下。以零擔(dān)貨物運輸為例,目前我國公路零擔(dān)運輸實行的是不同區(qū)域的貨運班車"對開"形式，不同地區(qū)的運輸公司之間用合同或協(xié)議的形式認可對同一線路的聯(lián)合經(jīng)營，以固定的周期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。但各地多年來的運輸實踐已證明這種機制由于其致命的弱點而缺乏生命力。四、企業(yè)粗放經(jīng)營，運輸組織化程度低我國的公路運輸市場是改革開放后最早向社會開放的行業(yè)之一，隨著個體、聯(lián)戶和社會車輛進入運輸市場的增多，長期占據(jù)主導(dǎo)地位的國有和集體大中型運輸企業(yè)所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運市場只占很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業(yè)多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經(jīng)營承包、個人單車營收承包、單車風(fēng)險抵押或租賃經(jīng)營承包等不同的經(jīng)營形式，加之大量的個體、聯(lián)戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結(jié)構(gòu)更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態(tài)，運輸?shù)慕M織化程度降低。雖然公路貨運服務(wù)業(yè)中的配載和組貨機構(gòu)和個體逐步應(yīng)運而生，但由于缺乏有效的信息網(wǎng)絡(luò)和組織手段，無法發(fā)揮更大的作用。五、難以組織規(guī)?；途W(wǎng)絡(luò)化的運輸在計劃經(jīng)濟時期，我國的公路貨運市場是國有運輸企業(yè)一統(tǒng)天下，雖然這時期公路運輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應(yīng)看到國有大中型運輸企業(yè)在國防工程、重點工程、搶險救災(zāi)物資運輸?shù)扰c國民經(jīng)濟有重大影響的生產(chǎn)中發(fā)揮了其不可替代的作用。公路運輸市場放開搞活大大解決了貨主運貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運輸企業(yè)化整為零，缺乏能夠主導(dǎo)貨運市場的大型區(qū)域性或全國性的運輸企業(yè)，過小的經(jīng)營規(guī)模和營運區(qū)域、分散經(jīng)營的狀況導(dǎo)致公路貨物運輸機動、靈活、優(yōu)質(zhì)、高效、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；慕?jīng)營的整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，與國外公路貨物運輸企業(yè)的經(jīng)營水平和生產(chǎn)效率相差甚遠，使運力資源發(fā)生了巨大的浪費，同時，企業(yè)的經(jīng)濟效益劇烈滑坡。第四節(jié)道路（公路）貨運行業(yè)發(fā)展存在的痛點一、經(jīng)營成本的不斷上漲影響行業(yè)整體利潤隨著職工薪酬的不斷上漲，而公路運輸屬于密集型勞動力行業(yè)，這導(dǎo)致企業(yè)運營成本不斷上升。另外，燃油價格的波動將影響運輸成本。各類要素價格的頻繁波動，對企業(yè)運營成本造成一定影響。二、行業(yè)類價格競爭依然存在公路貨運存在大量中小企業(yè)甚至微型企業(yè)，在產(chǎn)品提供及服務(wù)方面同質(zhì)化較為嚴重。通常依靠價格因素來吸引貨源。未來企業(yè)必須通過提升服務(wù)質(zhì)量、調(diào)整產(chǎn)品等差異化。贏得市場份額。三、高端人才缺乏企業(yè)管理和運營技術(shù)方面，較為缺乏在路由設(shè)計、線路規(guī)劃等方面的高素質(zhì)人才和復(fù)合型人才，由于管理理念和技術(shù)水平的更新較快，專業(yè)人才需要培養(yǎng)時間，整個物流行業(yè)仍面臨人才匱乏的情況。第五節(jié)道路（公路）貨運行業(yè)發(fā)展存在的風(fēng)險除了自身業(yè)務(wù)風(fēng)險，還有幾個主要的風(fēng)險需關(guān)注？由于人力密集、流動作業(yè)、流程復(fù)雜、資產(chǎn)分散的特點，公路運輸在快速發(fā)展的同時，面臨的貨運效率、成本、安全等問題愈發(fā)顯著。隨之，一些技術(shù)解決方案便出現(xiàn)了。其中，一些底層技術(shù)和方案應(yīng)用，為行業(yè)發(fā)展帶來了本質(zhì)提升和范式變革。例如上個世紀(jì)50年代后逐步應(yīng)用的集裝箱技術(shù)，將不同尺寸的工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品在裝卸和運輸尺寸上實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。貨物在運輸途中不用反復(fù)進行分揀、搬運和堆放，大幅降低了運輸?shù)碾y度，以及貨物損毀和丟失的概率。自2020年新冠疫情出現(xiàn)并呈現(xiàn)