航空公司夏季運行雷擊安全風險防控飛行安全培訓課件

飛行安全教育培訓課件——

◎之夏季運行雷擊安全風險防控

東航云南有限公司12請勿：----吸煙----接、打電話----交談其它事宜----隨意進出教室

歡迎：----互動交流課堂紀律須知謝謝合作風險規(guī)避和啟示關于安全和風險管理的基礎理論雷電對飛行安全的危害雷電產生機理和氣象雷達探測原理課程目錄索引雷擊統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析重溫“八該一反對”42011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失19371.65萬元。經(jīng)調查認定，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。開篇案例2016年5月30日15時左右，南航一架波音737－800型飛機在廣東揭陽潮汕機場停機坪遭受雷擊，當時飛機停場準備檢修，機上無乘客和機組人員，事件沒有造成人員傷亡。視頻顯示，飛機被雷電擊中，機場的其它設施以及正常運行秩序未受到事件影響。據(jù)南航相關負責人介紹，這架飛機已經(jīng)執(zhí)行完當天航班任務停場準備檢修，航班上沒有旅客和機組人員，雷電發(fā)生時，機務維修人員也在安全區(qū)域躲避雷雨。6雷電產生機理理論研究和科學實驗證明，當云中出現(xiàn)冰晶和過冷水滴互相碰撞，過冷水滴凍結以及大水滴分裂時，由于溫差電效應、凍結電效應和分裂電效應等作用，云滴之間就會產生電荷交換，結果是小云滴帶正電荷，大云滴帶負電荷。雷雨云中的上升氣流將小云滴帶到云的上部，而較大的云滴則留在云的中下部。所以，一個發(fā)展完整的雷暴云，其上部是帶正電

荷，中部帶負電荷，而下部

的降水區(qū)常有一個帶正電荷的中心。雷電產生機理空氣是不良導體，它阻擋正負電荷的會合。當大氣中的電荷積累到一定程度，足以把云內外的大氣層擊穿，于是在云與地面或者云的不同部位，以及云塊之間就會發(fā)生電荷中和，并激發(fā)出耀眼的閃光，這就是常見的閃電。

事實上，在雷暴區(qū)高速運動的飛機加強了云中大氣等電位面的畸變程度，從而出現(xiàn)了強電場，誘發(fā)了閃電的發(fā)生。雷電產生機理飛機起電：當飛機通過云、降水或塵埃密集區(qū)時，在凍結溫度附近，機體與云滴、降水粒子（雪花、冰晶、雨滴）摩擦而各得符號相反的電荷，這就是摩擦起電。云、降水或塵埃等粒子濃度越大，粒子帶電量越大；飛機飛行速度越快，有效撞擊面積越大，帶電量也就越大。另外，飛機在環(huán)境電場中飛行時，飛機的金屬表面也會因感應起電而帶電，環(huán)境電場強度越強，飛機帶電量也越大。雷電產生機理電暈放電：電荷在飛機表面上的分布是不均勻的。飛機的尖銳、凸出部位電荷密度最大，與周圍空氣間的電位梯度也就特別大。就會在飛機的邊緣部分發(fā)生電暈放電形式的電擊穿，產生類似閃電的電火花，稱為電暈放電。當飛機夜間或白天在濃密的云層中飛行時，就能看到電暈放電現(xiàn)象。電暈放電可持續(xù)若干秒，直到出現(xiàn)一個強烈的放電，發(fā)生打閃和爆炸聲，靜電干擾和電暈也就宣告結束。雷電產生機理誘發(fā)閃電：在電場強度不夠大的云體，一般不足以產生閃電。但是，如果云層厚密，電場強度分布又不均勻，在云的某些部位的電場強度就可能接近產生閃電的臨界值。當飛機進入這種強電場時，電場強度會驟然增大，尤其在飛機突出物端（翼尖、空速管、天線等）電位梯度較大，可能誘發(fā)閃電，最初的電擊穿最可能在這些部位發(fā)生。誘發(fā)閃電都會擊中飛機，使飛機遭受損壞。氣象雷達探測原理氣象雷達通過方向性很強的天線向空間發(fā)射脈沖無線電波，它在傳播過程中和大氣發(fā)生各種相互作用。如大氣中水汽凝結物對雷達發(fā)射波的散射和吸收。氣象雷達實際上只是一部降水探測器。探測到的天氣的多少取決于雨滴，雨滴的大小，構成和數(shù)量。氣象雷達探測原理雷達不能探測：云、霧或風(太小的水滴或根本無降水)睛空顛簸(無降水)風切變(除了微下沖氣流外，無降水)閃電雷達可以探測：降雨濕冰雹和潮濕紊流冰晶，干冰雹和干雪(30,000英尺以上)只能得到微弱反射。氣象雷達探測原理為了充分利用氣象雷達，機組必須知道的三個要素是：天線仰角，使掃描的雷達波束的中心在姿態(tài)基準平面的上方或下方。距離控制，與仰角配合控制導航顯示的距離。增益控制，調整接收機的靈敏度(一般應設置在自動位)。不同的雷達系統(tǒng)型號之間接受機的靈敏度可能不同。（新型雷達二萬英尺以下增益設定在+4，或根據(jù)手冊使用）雷擊統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析境外統(tǒng)計數(shù)字表明：日利用率7小時：1次/12個月日利用率10小時：1次/10個月結論：每架正常運行的飛機幾乎每年都要遭到一次雷擊。說明：統(tǒng)計數(shù)字包含所有報告的任何程度的雷擊。16雷電擊中的飛機數(shù)量雷擊統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析雷擊統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析17雷電擊中的飛機數(shù)量飛機遭到雷擊時的速度雷擊統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：電擊多發(fā)生在上升與下降階段。高度在3500m-5000m多發(fā)。-5℃--0℃是危險的溫度層。飛機遭雷擊幾乎都在突出的部位。雷擊統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析雷電對飛行安全的危害案例：2005年10月23日，尼日利亞B737-200起飛后3分鐘墜毀，116人遇難。最大的可能：起飛后閃電擊中右側機翼，空中爆炸。雷電對飛行安全的危害案例：2010年8月16日，哥倫比亞航空B737-700飛機著陸前墜毀，131人，1人死亡，多人重傷。最大的可能：短五邊遭雷擊并遭遇微下?lián)舯鳌＠纂妼︼w行安全的危害飛機易損部位：黑色區(qū)域：電流的入口和出口，最可能遭受雷擊損壞的部位。綠色陰影：電流的通過部位，可能受損。白色區(qū)域：受損可能性最低。受損實例受損實例受損實例危險（Hazard）：定義：事物處于一種不安全狀態(tài)，將可能導致一種事故或者一系列的損害或損失事件的出現(xiàn)。關于安全和風險管理的基礎理論風險（Risk）：

定義：按照國際標準化組

織的定義,風險是衡量危險

出現(xiàn)的概率和由其引起的

不安全事件的嚴重性。

風險是危險發(fā)生概率和嚴

重性的表征。 風險=意外概率X后果關于安全和風險管理的基礎理論危機（Crisis）：定義：班克思(BANKS)：危機是對一個組織、公司及其產品或名聲等產生潛在的負面影響的事故。關于安全和風險管理的基礎理論事件鏈理論

事故發(fā)生通常不是孤立事件的結果，而是多種系統(tǒng)缺陷湊到一起的不幸后果。關于安全和風險管理的基礎理論事故致因理論的基本結論：（1）事故的發(fā)生是多種因素及它們之間相互聯(lián)系、相互影響、互為因果，一步一步組合的結果；（2）由于產生事故原因的多層次性，不能把事故發(fā)生的原因簡單地歸結于違章；（3）事故致因的多種因素的組合，可歸結為人和物兩大系列的運動。發(fā)生事故是由于人、物兩大系列的運動軌跡交叉，防止事故應著力于提高技術裝備安全化水平，使人—物運動軌跡不產生交叉；（4）研究人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)應和對環(huán)境的分析研究結合起來，致力于環(huán)境的改善；（5）人—物—環(huán)境都受管理因素支配，管理因素是本質原因，防止發(fā)生事故歸根結底應從改進管理做起。關于安全和風險管理的基礎理論墨菲定律：

墨菲定律指出：“凡是有可能搞錯的地方，一定會有人搞錯，而且是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時機?！蹦剖敲绹戃姷囊幻衔?，他的全名叫愛德華．墨菲(EdwardMurphy)，此人愛好哲學，且在哲學上有較深的造詣。1949年他首次提出這樣一個定理：Ifanythingcangowrong，itwill.關于安全和風險管理的基礎理論墨菲定理–推論：①差錯將會在最壞的時刻發(fā)生。②事物最初看時似乎總是很簡單的。③如果有幾件事都可能發(fā)生差錯，在這幾件事中造成損失最大的那件事是發(fā)生差錯的事。④如果放任不管，事物將從壞發(fā)展到更壞。⑤如果補鍋時敲打的時間太長，此鍋必將破碎。⑥任何事需要的時間往往要比預想的長。⑦當事物看來正在按預想的方向發(fā)展時，就要仔細地朝相反方向觀察。⑧當收油門停車時，接送機組人員的汽車往往正好從停機坪開走。⑨如果一條規(guī)定未被遵守，將會制訂出另一條更為復雜的規(guī)定。⑩最重要的轉彎點是在地圖邊上。⑾當疊好地圖時，往往地面就要求改變頻率。⑿地圖一旦打開，就不能疊得同原先一樣。⒀你正想唱歌時，話筒的電門就發(fā)生粘結了。⒁兩個飛行安全軍官不在一起飛行。⒂大自然總是避開隱蔽的缺陷。關于安全和風險管理的基礎理論里森模型：

里森模型以人為差錯為核心展開，指出人為差錯導致事故的根源在于管理層上的漏洞。認為管理層特別是決策層提出要求、規(guī)定制度、控制資源，主宰著系統(tǒng)的運行方式，規(guī)定了一線人員的工作環(huán)境和文化氛圍，在安全方面具有決定性作用，一線人員的每一個差錯幾乎都可從管理方面找到原因。管理是安全體系的基本層面，管理層有漏洞，就會在行為層產生漏洞，如果各層漏洞串到一起，加上無防錯屏障，事故將難以避免。

關于安全和風險管理的基礎理論英國曼徹斯特大學REASON博士：安全層次性模型（奶酪原理）關于安全和風險管理的基礎理論多米諾骨牌效應理論或奶酪理論關于安全和風險管理的基礎理論海因?里希（HeinRich）的冰山理論HàSoftware軟件àHardware硬件àEnvironment環(huán)境àLiveware人àLiveware其他人*LLE霍金斯－阿什比模型（Hawkins-Ashby)具備辨別哪一個SHELL組件已經(jīng)在系統(tǒng)之外和哪個其他組件需要更改以保持風險在可接受的程度之內的能力，將使個人和單位在超出了規(guī)章符合性之外的情況下還能保證安全。

S關于安全和風險管理的基礎理論SHEL概念模型的特點：——人的因素不是單獨的研究某個要素，而是研究人與軟件、人與硬件、人與環(huán)境和人與人之間的界面。界面間不匹配就可能成為人的差錯根源?！伺c其它要素的界面不是簡單平直的，因此，其他要素必須與其精心地匹配，以防止它們之間存在壓力，甚至出現(xiàn)崩潰（事故）?！侨说囊蛩匮芯康闹行囊?，也是最關鍵、最靈的要素。關于安全和風險管理的基礎理論SHEL模型之間的關系：生命件——環(huán)境人——環(huán)境界面是在飛行中最早被認識的界面之一。最初采取的方法旨在使人適應環(huán)境（頭盔、飛行服、氧氣面罩、抗負荷服）。后來趨向相反的過程，使環(huán)境適應人的需求（增壓和空調系統(tǒng)、防噪聲）。如今又出現(xiàn)了新的問題，在高飛行高度層上的臭氧與輻射問題，以及由高速的跨時區(qū)飛行，夜間工作造成的生物節(jié)律紊亂和缺少睡眠等問題。由于錯覺和迷航是許多航空事故的根本原因，生命件一－環(huán)境界面必須考慮環(huán)境條件引起的認知差錯，例如，在進近和著陸階段的錯覺。關于安全和風險管理的基礎理論生命件——硬件這是人——機系統(tǒng)設計最為關注的界面。因為人具有適應與硬件間的不匹配的特性，所以，有的硬件缺陷可能被隱藏起來，設計者要特別注意這種潛在的缺陷。生命件——軟件它包括人與系統(tǒng)的非物理方面，如規(guī)章、標準、程序、手冊、檢查單和工作單（卡）、符號、計算機應用程序等。生命件一軟件問題是事故報告中的顯著問題，但它們很難發(fā)覺，因此也很難解決。關于安全和風險管理的基礎理論生命件——生命件即人與人之間的界面。按照傳統(tǒng)做法，訓練和熟練性測試是針對個人分別進行的，如果每一小組成員的技術熟練，則認為由這些成員組成的小組也是熟練和有效的。然而，事實并非如此。多年來，人們的注意力已逐步轉向團隊工作的好壞上。飛行機組、空中交通管制員、維修人員和其他運行人員作為團隊工作，團隊影響在決定行為和表現(xiàn)上起著重要作用。在該界面中，我們所關注的是領導能力、班組配合、團隊工作和個性影響。員工與管理人員的關系也包含在此界面范圍內，因為企業(yè)文化、企業(yè)風氣和公司的工作壓力會影響人的表現(xiàn)。關于安全和風險管理的基礎理論自然環(huán)境因素影響飛行安全（天氣條件惡劣）：1、風切變：1994年7月2日，風切變導致美國合眾國航空公司的一架DC-9-31飛機墜毀，機上57人中37人死亡。

2、雷雨：1997年10月10日，阿根廷一架DC-9-32飛機在飛行途中遭遇強烈的雷電襲擊，飛機在避開雷暴和劇烈的湍流時失控墜毀，造成機上74人全部遇難。2000年武漢622空難的元兇主要是雷雨。

3、其他：大霧、云、吹雪、結冰、地形波、氣溫和氣壓關于安全和風險管理的基礎理論地面階段：了解實況和氣象預報或圖表中包含有雷雨及有關危險情況的信息，尤其是以“SIGMET”的格式發(fā)出警告；向簽派員索取航路天氣預報ROUFOR，了解0℃（零度等溫線）高度。慎重考慮起飛備降場、目的地和其它備降場的形勢，以確定燃油計劃；如果雷雨接進機場的15海里范圍時，機長應考慮從不同的方向起飛，或推遲起飛；切勿輕視任何雷雨，避開雷雨是最明智的選擇；雷雨中切勿使用內話與機務人員通話。風險規(guī)避和啟示繞飛半徑：TAS(kt)200250300350400450500坡度25°R(NM)1.32.02.83.85.06.37.8坡度15°R(NM)2.23.44.96.78.81113.6風險規(guī)避和啟示繞飛建議：高度橫向距離20000ft10海里25000ft15海里30000ft20海里風險規(guī)避和啟示氣象雷達是用于避開雷雨和惡劣天氣的，但絕不是用于穿越它們的；在雷雨區(qū)中不能把目視現(xiàn)象作為湍流的判斷依據(jù)；正確使用氣象雷達，提前判斷雷雨云的高度和范圍；除非確定在頂上有至少5000英尺的晴空區(qū)，否則不要飛越雷雨云的上方；任何高于35000英尺或以上的雷雨都應被認為是極其危險的；風險規(guī)避和啟示雷雨下面的氣流可能是災難性的；考慮風的影響調整側向間隔；繞飛的計劃應提前完成，考慮飛機的機動性能（半徑及抖振裕度）；PNF一側的ND距離圈始終比PF一側的ND距離圈選大一檔；零度等溫線至以上5000ft間繞飛，盡可能避開雷達緊密綠色顯示區(qū)域；風險規(guī)避和啟示不可抗力的原因接近或進入風險區(qū)域：選擇云體上風面；避開砧狀云或頂部順風向處的卷云和卷層云的下方飛行；尋找雷達回波最弱的區(qū)域。選擇相對垂直的航線穿過雷暴區(qū)。避開雷達回波為鉤形、指形、圓點形和扇形的區(qū)域；（可適當減小增益以便尋找相對薄弱區(qū)域）盡快脫離零度等溫線附近的高度。風險規(guī)避和啟示懷疑遭遇雷擊：可見的電弧、火球、機艙內的巨大聲響等可作為判斷雷擊的參考；對懷疑的系統(tǒng)頁面進行檢查；檢查導航儀表指示；留意燃油指示，及時發(fā)現(xiàn)漏油；如果懷疑機構受損，調整速度，盡快著陸。風險規(guī)避和啟示地面加強準備，空中及早判斷；合理使用雷達，機組充分配合；膽大又要心細，飛行定會安全。風險規(guī)避和啟示風險規(guī)避和啟示加強航空人員職業(yè)道德建設：道德：是一種社會意識形態(tài)，是人們共同的生活及其行為的準則和規(guī)范。職業(yè)道德：同職業(yè)活動緊密聯(lián)系的符合職業(yè)特點所要求的道德準則、道德情操與道德品質的總和。道德建設是自覺守法的基礎風險規(guī)避和啟示加強航空人員職業(yè)道德建設機長素質職業(yè)道德負責精神安全意識章法觀念操作技能工作作風組織紀律健康體魄風險規(guī)避和啟示加強航空人員職業(yè)道德建設駕駛員的主要職責是必須忠實地嚴格執(zhí)行職業(yè)條例，這是安全的代價，也是駕駛員的首要責任。風險規(guī)避和啟示加強航空人員職業(yè)道德建設風險規(guī)避和啟示“民用航空器遇險時，機長有權采取一切必要措施，并指揮機組人員和航空器上其他人員采取搶救措施。在必須撤離遇險民用航空器的緊急情況下，機長必須采取措施，首先組織旅客安全離開民用航空器；……機長應當最后離開民用航空器。”責任加強航空人員職業(yè)道德建設技術知識專業(yè)風險規(guī)避和啟示前言

“八該一反對”是保證飛行安全實踐的經(jīng)驗總結，是貫徹落實飛行規(guī)則和有關規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通俗概括。為了統(tǒng)一認識和技術規(guī)范，根據(jù)飛行規(guī)則和有關規(guī)定，結合實際情況，制定如下暫行規(guī)定：重溫“八該一反對”

一、該復飛的復飛進近中出現(xiàn)下列情況應果斷復飛：A．儀表進近機上導航無線電羅盤或飛行儀表失效影響正常進近時；B．盲降進近偏離航道或下滑道過多，高度50米無法修正到正常時；C．儀表進近交叉檢查左右儀表指示相差較大，不能判明飛機確切位置時；D．精密進近至決斷高度（DH），非精密進近達到最低下降高度并飛至復飛點（MAP）看不到跑道和引進燈時；重溫“八該一反對”

E．穿云出云后在規(guī)定標準的高度看不見跑道，或雖看見跑道但偏離跑道過多，與跑道交叉較大時；F．進近著陸下降至50米時，精密進近偏離航道一個點、偏離下滑道兩個點，非精進近航向偏出一個跑道、高度偏差過大而無法保證在著陸地帶著陸時；G．進近著陸至50米時，下滑速度大于正常速度20節(jié);H．夜航通常進近至100-70米打開著陸燈出現(xiàn)光屏看不清跑道；具有在任何高度復飛性能的飛機如果繼續(xù)進近仍看不清跑道時；I．所有情況下的進近，飛機各系統(tǒng)和發(fā)動機發(fā)生故障沒有完成檢查單處理項目時；J．跑道燈光和盲降導航設備發(fā)生故障影響進近時；重溫“八該一反對”

K．進近中遇到低空風切變而無法正常進近時；L．天氣實況低于機場和機長的天氣標準時；M．跑道上有障礙物；N．機組因身體和其他原因落地缺乏信心時；O．空中管制員發(fā)出復飛指令；P．所有復飛必須嚴格按照各機型復飛程序進行。重溫“八該一反對”二、該穿云的穿云儀表進近下列情況下應該穿云：A、低于機場最低能見進近條件，云低最低于機場進近起始高度；B、首次降落的機場且地形較復雜；C、進近階段天氣處于半能見狀態(tài)；