汽車發(fā)動機(jī)電控技術(shù)與維修（第2版）課件 13-發(fā)動機(jī)輔助控制系統(tǒng)與檢修-溫度控制系統(tǒng)+燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)

單元6發(fā)動機(jī)輔助控制系統(tǒng)與檢修6.1溫度控制系統(tǒng)【學(xué)習(xí)目標(biāo)】1．知識目標(biāo)（1）掌握冷卻風(fēng)扇無級控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成、工作原理與檢修技術(shù)要求。（2）了解創(chuàng)新溫度管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及工作原理。2．能力目標(biāo)掌握冷卻風(fēng)扇無級控制系統(tǒng)的檢修方法和工作步驟。大眾CEA1.8TSI發(fā)動機(jī)冷卻風(fēng)扇無級控制系統(tǒng)主要由兩個冷卻液溫度傳感器（發(fā)動機(jī)缸套出水口冷卻液溫度傳感器G62和散熱器出水口冷卻液溫度傳感器G83）、節(jié)溫器和水泵組件、冷卻液循環(huán)泵V51、冷卻風(fēng)扇控制單元J293、兩個電子冷卻風(fēng)扇（V7電子冷卻風(fēng)扇1和V177電子冷卻風(fēng)扇2）以及散熱器等組成，由此組成為雙冷卻液溫度傳感器、雙電子風(fēng)扇冷卻控制系統(tǒng)。6.1.1冷卻風(fēng)扇無級控制系統(tǒng)1．控制策略（1）目標(biāo)冷卻液溫度控制策略根據(jù)目標(biāo)冷卻液溫度與發(fā)動機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速特性曲線，發(fā)動機(jī)負(fù)荷是影響目標(biāo)冷卻液溫度的主要因素。部分負(fù)荷時，發(fā)動機(jī)溫度高一些（95~105℃）有利于發(fā)動機(jī)提高性能，降低油耗和有害物質(zhì)排放。全負(fù)荷時溫度低一些（85~95℃），以減少對進(jìn)氣的加熱作用，提高充氣系數(shù)從而增加動力輸出，有利于發(fā)動機(jī)功率的提高。另外，發(fā)動機(jī)ECU在計算目標(biāo)冷卻液溫度時，還要利用檢測到的車速和外界溫度，根據(jù)目標(biāo)冷卻液溫度與車速和外界溫度的關(guān)系曲線對目標(biāo)冷卻液溫度進(jìn)行適當(dāng)?shù)男拚?。一般來說，車速越快和外界溫度越低，目標(biāo)冷卻液溫度要適當(dāng)降低2~5℃。發(fā)動機(jī)ECU對比兩個特性曲線，取最低值來控制冷卻風(fēng)扇的工作。當(dāng)發(fā)動機(jī)的冷卻液溫度超過目標(biāo)溫度后，冷卻風(fēng)扇就開始工作。一般情況下，在正常工況時該目標(biāo)冷卻液溫度約為93℃，即冷卻液溫度達(dá)到93℃后冷卻風(fēng)扇開始工作。（2）冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速控制策略根據(jù)冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速與車速和目標(biāo)冷卻液溫度特性曲線，車速越低，自然風(fēng)越小，冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速相應(yīng)就要高些；反之，車速越高，自然風(fēng)的冷卻效果就越好，冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速相應(yīng)就低些。一般當(dāng)車速超過100km/h時，冷卻風(fēng)扇就不需要運(yùn)轉(zhuǎn)了。根據(jù)冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速與兩個冷卻液溫度傳感器檢測數(shù)據(jù)的差值和目標(biāo)冷卻液溫度特性曲線，當(dāng)發(fā)動機(jī)出水口冷卻液溫度傳感器檢測到的冷卻液溫度數(shù)值在正常范圍，但散熱器出水口冷卻液溫度傳感器檢測到冷卻液溫度較低時，說明散熱器溫度不高，冷卻風(fēng)扇工作的作用不大，因此應(yīng)降低冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速；當(dāng)發(fā)動機(jī)出水口冷卻液溫度傳感器檢測到冷卻液溫度較高（已高出正常值范圍），但如果散熱器出水口冷卻液溫度傳感器檢測到冷卻液溫度還較低，就說明節(jié)溫器有故障，此時為保護(hù)發(fā)動機(jī)而需要控制冷卻風(fēng)扇高速運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，冷卻風(fēng)扇的運(yùn)轉(zhuǎn)與否及轉(zhuǎn)速高低還要根據(jù)空調(diào)系統(tǒng)的需要進(jìn)行控制。2．控制原理發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)各傳感器提供的信息，利用內(nèi)部存儲的目標(biāo)冷卻液溫度特性曲線和冷卻風(fēng)扇特性曲線，計算出最佳的冷卻風(fēng)扇運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，并將冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成占空比數(shù)據(jù)，然后向冷卻風(fēng)扇ECU發(fā)出脈沖寬度調(diào)制信號，冷卻風(fēng)扇ECU根據(jù)接收到的脈沖寬度調(diào)制信號控制冷卻風(fēng)扇以一定的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。占空比信號越大，散熱風(fēng)扇轉(zhuǎn)速越快。為了防止此信號線短路，冷卻風(fēng)扇ECU有失效保護(hù)功能，即當(dāng)脈沖寬度調(diào)制信號電壓一直為0V或12V時，冷卻風(fēng)扇ECU啟動緊急運(yùn)行工況，控制冷卻風(fēng)扇高速常轉(zhuǎn)。當(dāng)斷開點火開關(guān)后，發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器G62的輸出信號判斷出發(fā)動機(jī)溫度過高需要降溫時，向冷卻風(fēng)扇ECU發(fā)出脈沖寬度調(diào)制信號，冷卻風(fēng)扇ECU控制冷卻風(fēng)扇繼續(xù)工作，直到發(fā)動機(jī)溫度正常。3．檢修方法（1）冷卻風(fēng)扇ECU的檢測冷卻風(fēng)扇ECUJ293通過PWM脈沖寬度調(diào)制信號控制電子冷卻風(fēng)扇的運(yùn)轉(zhuǎn)，如果冷卻風(fēng)扇ECU或控制電路出現(xiàn)故障，電子冷卻風(fēng)扇工作不良（轉(zhuǎn)速過高、轉(zhuǎn)速過低或常轉(zhuǎn)）或不工作，將會造成發(fā)動機(jī)溫度過高或過低。冷卻風(fēng)扇ECU的主要故障原因涉及因素較多，既有可能是冷卻風(fēng)扇ECU外部控制電路故障，也可能是冷卻風(fēng)扇ECU自身故障，也可能是發(fā)動機(jī)ECU故障。①讀取數(shù)據(jù)流。將故障診斷儀連接到診斷座上，接通點火開關(guān)，起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用故障診斷儀讀取135組第1區(qū)（散熱器出水口冷卻液溫度）、第2區(qū)（V7電子冷卻風(fēng)扇1占空比）、第3區(qū)（V177電子冷卻風(fēng)扇2占空比）的數(shù)據(jù)，正常值分別為45~85℃、40%~47.8%、40%~47.8%。否則，繼續(xù)進(jìn)行下一步檢查。②檢測電源電壓。關(guān)閉點火開關(guān)，拔下冷卻風(fēng)扇ECUJ293線束插頭T4p。用萬用表檢測插頭端子1與端子4（或接地）之間的電壓，無論是接通還是關(guān)閉點火開關(guān)，均應(yīng)接近12V。起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用萬用表檢測端子2與端子4（或接地）之間的電壓應(yīng)接近12V。關(guān)閉點火開關(guān)后25s到30min之內(nèi)，再次檢測端子2與端子4（或接地）之間的電壓，應(yīng)仍然有12V。如果沒有達(dá)到此要求，則檢查線束插頭T4p端子1、端子2與蓄電池的連接電路及保險絲和繼電器。③檢測發(fā)動機(jī)ECU的控制信號。關(guān)閉點火開關(guān)，拔下冷卻風(fēng)扇ECUJ293線束插頭T4p，將線束插頭T4p端子3、端子4的線束刺破，接好萬用表表筆。起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用萬用表交流電壓擋檢測端子3與端子4（或接地）之間的脈沖信號電壓，應(yīng)在1.2~10.2V之間變化。當(dāng)進(jìn)行占空比檢測時，占空比隨發(fā)動機(jī)冷卻液溫度的升高而加大，在10%~90%之間變化。當(dāng)用示波器進(jìn)行檢測時，在線束插頭T4p端子3和端子4（或接地）之間接好示波器，起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，正常的信號波形如圖所示。冷卻風(fēng)扇的工作狀態(tài)與發(fā)動機(jī)ECU控制信號之間的關(guān)系如表所示。否則，繼續(xù)進(jìn)行下一步檢查。點火開關(guān)冷卻風(fēng)扇ECUJ293供電（T4p/2）發(fā)動機(jī)控制單元J623控制信號（T4p/3）冷卻風(fēng)扇工作狀態(tài)電壓對應(yīng)的占空比接通12V（蓄電池電壓）0V0%高速常轉(zhuǎn)（J623控制信號線斷路、對地短路時緊急運(yùn)行）1.2V10%停止轉(zhuǎn)動1.2~10.2V10~90%低速高速調(diào)控（根據(jù)冷卻液溫度控制工作時間和轉(zhuǎn)速）斷開由發(fā)動機(jī)ECUJ623控制供電25s到30min10.2V90%高轉(zhuǎn)速12V100%高速常轉(zhuǎn)（J623控制信號線對電源短路時緊急運(yùn)行）④檢測電路導(dǎo)通性。關(guān)閉點火開關(guān)，拔下冷卻風(fēng)扇ECUJ293線束插頭T4p和發(fā)動機(jī)ECU線束插頭T94a。用萬用表檢測冷卻風(fēng)扇ECUJ293線束插頭端子3與發(fā)動機(jī)ECU線束插頭端子50之間的導(dǎo)線電阻，檢測冷卻風(fēng)扇ECUJ293線束插頭端子4與接地之間的導(dǎo)線電阻，均應(yīng)小于1.5Ω。若阻值較大，說明該段導(dǎo)線存在虛接或斷路。然后檢查導(dǎo)線相互之間是否短路（不相接的導(dǎo)線間電阻應(yīng)為無窮大）。如果導(dǎo)線有斷路、短路故障，則應(yīng)更換。（2）電子冷卻風(fēng)扇的檢修冷卻風(fēng)扇ECUJ293通過脈沖寬度調(diào)制信號控制電子冷卻風(fēng)扇的運(yùn)轉(zhuǎn)，如果電子冷卻風(fēng)扇出現(xiàn)故障而不工作或工作不正常，將會造成發(fā)動機(jī)溫度過高。冷卻風(fēng)扇的主要故障原因既有可能是冷卻風(fēng)扇外部控制電路故障，也可能是冷卻風(fēng)扇自身故障。檢修時，首先檢測冷卻風(fēng)扇ECUJ293的控制信號。關(guān)閉點火開關(guān)，拔下V177電子冷卻風(fēng)扇2線束插頭T2f。接通點火開關(guān)，起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用萬用表交流電壓擋檢測線束插頭T2f端子1與端子/2（接地）之間的脈沖信號電壓，應(yīng)在1.2~10.2V之間變化。當(dāng)進(jìn)行占空比檢測時，占空比隨發(fā)動機(jī)冷卻液溫度的升高而加大，在10%~90%之間變化。當(dāng)用示波器進(jìn)行檢測時，正常的信號波形如圖所示。經(jīng)上述檢查，如果冷卻風(fēng)扇ECUJ293控制信號正常，電子冷卻風(fēng)扇仍然不能正常工作，則說明冷卻風(fēng)扇自身有故障，通常為風(fēng)扇驅(qū)動電機(jī)線圈斷路或短路。冷卻風(fēng)扇V7和V177驅(qū)動電機(jī)電磁線圈電阻正常值分別為0.6~1.5Ω和1.1~2.0Ω，若電阻檢測值小于正常值，說明驅(qū)動電機(jī)電磁線圈短路，若電阻檢測值為無窮大，則說明驅(qū)動電機(jī)電磁線圈斷路。當(dāng)風(fēng)扇驅(qū)動電機(jī)線圈斷路或短路時，應(yīng)更換冷卻風(fēng)扇。由于V7電子冷卻風(fēng)扇1與冷卻風(fēng)扇控制單元J293集成為一體，兩者應(yīng)一起更換。6.1.2創(chuàng)新熱能管理系統(tǒng)創(chuàng)新熱能管理系統(tǒng)兩個最主要的部件是集成在氣缸蓋內(nèi)的排氣歧管以及與水泵集成為一體的旋轉(zhuǎn)滑閥組件。1．集成在氣缸蓋內(nèi)的排氣歧管2．旋轉(zhuǎn)滑閥組件旋轉(zhuǎn)滑閥組件與水泵集成為一體，用于控制冷卻液液流，其作用類似于傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)中的節(jié)溫器（配置有創(chuàng)新熱能管理系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)可以不再安裝節(jié)溫器）。旋轉(zhuǎn)滑閥組件內(nèi)部有兩個旋轉(zhuǎn)滑閥。旋轉(zhuǎn)滑閥1由發(fā)動機(jī)溫度調(diào)節(jié)執(zhí)行器N493電機(jī)通過蝸輪蝸桿直接驅(qū)動，控制機(jī)油散熱器、氣缸蓋和主散熱器的冷卻液液流的流向和流量。旋轉(zhuǎn)滑閥2通過一根驅(qū)動軸以機(jī)械方式與旋轉(zhuǎn)滑閥1聯(lián)動，控制氣缸體內(nèi)的冷卻液液流的流向和流量。從暖機(jī)范圍到部分負(fù)荷和全負(fù)荷下的溫度控制范圍再到接續(xù)運(yùn)行模式范圍，創(chuàng)新熱能管理系統(tǒng)兩個旋轉(zhuǎn)滑閥的位置在各個階段是不同的，且每個階段都是無縫連接，因此可以滿足發(fā)動機(jī)在各個工況下對于溫度的不同要求，并將發(fā)動機(jī)溫度保持在86~107℃的范圍內(nèi)，實現(xiàn)冷卻液溫度的智能控制。結(jié)合集成在氣缸蓋內(nèi)的排氣歧管，使用氣缸內(nèi)燃油燃燒產(chǎn)生的熱量來給發(fā)動機(jī)加熱，可進(jìn)一步縮短發(fā)動機(jī)的預(yù)熱時間。6.2排放控制系統(tǒng)【學(xué)習(xí)目標(biāo)】1．知識目標(biāo)（1）掌握燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成、工作原理與檢修技術(shù)要求。（2）掌握三元催化轉(zhuǎn)化器與空燃比反饋控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成、工作原理與檢修技術(shù)要求。2．能力目標(biāo)（1）掌握燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修方法和工作步驟。（2）掌握三元催化轉(zhuǎn)化器與空燃比反饋控制系統(tǒng)的檢修方法和工作步驟。1．結(jié)構(gòu)原理燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)是為防止燃油箱內(nèi)的燃油蒸汽排入大氣產(chǎn)生污染而設(shè)置的，主要由燃油箱、活性炭罐、活性炭罐電磁閥等組成?；钚蕴抗奘窍到y(tǒng)中儲存燃油蒸汽的部件，活性炭罐的下部與大氣相通，上部有接頭與燃油箱和進(jìn)氣歧管相連，用于收集和清除燃油蒸汽。中間是活性炭顆粒，它具有極強(qiáng)的吸附燃油分子的作用。燃油箱內(nèi)的燃油蒸汽，經(jīng)燃油箱管道進(jìn)入活性炭罐后，蒸汽中的燃油分子被吸附在活性炭顆粒表面。6.2.1燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)（1）真空控制閥控制式真空控制閥控制式燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)在活性炭罐與燃油箱之間的排氣管設(shè)有止回閥，當(dāng)燃油箱內(nèi)的燃油蒸氣超過一定壓力時，燃油蒸氣頂開止回閥經(jīng)進(jìn)入活性炭罐。發(fā)動機(jī)工作時，發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、溫度、空氣流量等信號，控制活性炭罐電磁閥的開閉來控制真空控制閥上部的真空度，從而控制真空控制閥的開度。當(dāng)真空控制閥打開時，燃油蒸氣通過真空控制閥被吸入進(jìn)氣歧管。（2）電磁閥直接控制式在電磁閥直接控制式燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)中，活性炭罐上不設(shè)真空控制閥，而是在活性炭罐與進(jìn)氣總管之間用燃油蒸汽進(jìn)氣管將兩者相連接，將受發(fā)動機(jī)ECU控制的活性炭罐電磁閥直接串聯(lián)在燃油蒸汽進(jìn)氣管中。當(dāng)發(fā)動機(jī)工作時，發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)的不同工況，向活性炭罐電磁閥電磁線圈發(fā)出占空比不斷變化的脈沖信號，使活性炭罐電磁閥周期性地開啟和關(guān)閉（在發(fā)動機(jī)達(dá)到工作溫度和一定轉(zhuǎn)速時才打開）。2．檢修方法燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的主要部件是活性炭罐和活性炭罐電磁閥，當(dāng)活性炭罐或活性炭罐電磁閥損壞時，將會引起進(jìn)入氣缸的混合氣過濃或過稀，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)出現(xiàn)起動困難、怠速不穩(wěn)、功率不足、排氣管冒黑煙等故障。活性炭罐損壞的原因主要是過濾器堵塞、殼體出現(xiàn)裂紋?；钚蕴抗揠姶砰y損壞的原因涉及因素較多，既有可能是電磁閥外部電路故障，也可能是電磁閥自身故障，也可能是ECU故障?；钚蕴抗揠姶砰y外部電路故障主要有繼電器故障及電路斷路、短路或虛接等，自身故障既有如電磁閥電磁線圈短路或斷路等電氣故障，也有電磁閥臟污堵塞、卡滯等機(jī)械方面的原因。ECU故障主要是ECU內(nèi)部控制模塊失效或者內(nèi)部搭鐵電路斷路、短路。當(dāng)活性炭罐下端空氣入口處的過濾器被灰塵和雜質(zhì)堵塞時，活性炭吸附的燃油蒸汽可達(dá)到飽和狀態(tài)。若達(dá)到飽和狀態(tài)的燃油蒸汽進(jìn)入氣缸，將造成混合氣過濃，從而引起發(fā)動機(jī)熱起動困難、無怠速或怠速不穩(wěn)、排氣管冒黑煙等。當(dāng)活性炭罐電磁閥損壞而常開或管路漏氣時，就會有空氣沒有經(jīng)過空氣流量傳感器的檢測直接通過活性炭罐及管路進(jìn)入進(jìn)氣管，從而使混合氣較稀，造成發(fā)動機(jī)功率不足、加速滯后和怠速抖動。而加大節(jié)氣門開度后，沒有經(jīng)過空氣流量傳感器檢測而進(jìn)入進(jìn)氣管的空氣占總進(jìn)氣量的比例較小，此時噴油器也加大了噴油量，因而發(fā)動機(jī)抖動現(xiàn)象減輕。活性炭罐電磁閥損壞而常開還有可能造成冷車起動正常、熱車起動困難的故障現(xiàn)象。在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，活性炭罐內(nèi)的燃油蒸汽雖然很少，但熄火一段時間，由于燃油箱內(nèi)的燃油溫度很高，就會有大量的燃油蒸汽進(jìn)入活性炭罐并吸附在活性炭上。如果這時熱車起動發(fā)動機(jī)，大量的燃油蒸汽就會進(jìn)入氣缸，使起動時的混合氣濃度過濃，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)起動困難。而冷車起動時，一方面由于發(fā)動機(jī)冷車起動時本來就需要較濃的混合氣，另一方面由于一部分在熱車熄火后產(chǎn)生的燃油蒸汽會被在燃油箱內(nèi)燃油溫度降低時產(chǎn)生的負(fù)壓吸回燃油箱，因此活性炭罐內(nèi)的燃油蒸汽量比較少，發(fā)動機(jī)可正常起動。（1）大眾CEA1.8TSI發(fā)動機(jī)燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修檢修前，首先檢查管路有無破損或漏氣，活性炭罐殼體有無裂紋，每行駛20000km應(yīng)更換炭罐底部的進(jìn)氣濾芯?；钚蕴抗揠姶砰yN80的檢修按以下步驟進(jìn)行：①讀取數(shù)據(jù)流并進(jìn)行動態(tài)測試。將故障診斷儀連接到診斷座上，接通點火開關(guān)，起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)到正常溫度，用故障診斷儀讀取70組第1區(qū)（活性炭罐電磁閥工作占空比）的數(shù)據(jù)，正常值為0~100%（占空比為0表示活性炭罐電磁閥完全關(guān)閉，當(dāng)占空比為100%表示電磁閥完全打開）。否則，繼續(xù)進(jìn)行下一步檢查。進(jìn)行動態(tài)測試時，先拔下活性炭罐電磁閥線束插頭T2bv，拔下連接軟管。將一輔助軟管連接在電磁閥的進(jìn)口上，插好電磁閥插頭T2bv。連接專用故障診斷儀，進(jìn)入“執(zhí)行元件診斷”功能，選擇“活性炭罐電磁閥”。執(zhí)行元件診斷過程中，對準(zhǔn)電磁閥進(jìn)氣孔吹氣，如果氣流能夠通過電磁閥，則說明電磁閥正常。否則，更換新的活性炭罐電磁閥。②檢測內(nèi)部電阻。關(guān)閉點火開關(guān)，拔下活性炭罐電磁閥線束插頭T2bv，檢測電磁閥線束插座兩端子之間的電阻，正常值為23~30Ω。否則，應(yīng)更換活性炭罐電磁閥。③檢測電源電壓。活性炭罐電磁閥由Motronic供電繼電器J271供電。關(guān)閉點火開關(guān)，拔下活性炭罐電磁閥線束插頭T2bv。接通點火開關(guān)，起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用萬用表檢測線束插頭T2bv端子1與接地之間的電壓應(yīng)接近12V。否則檢查活性炭罐電磁閥供電電路。④檢測電路導(dǎo)通性。關(guān)閉點火開關(guān)，拔下活性炭罐電磁閥線束插頭T2bv和發(fā)動機(jī)ECU線束插頭T60a。用萬用表檢測電磁閥線束插頭T2bv端子2與發(fā)動機(jī)ECU線束插頭T60a端子3之間的導(dǎo)線電阻，應(yīng)小于1.5Ω。若阻值較大，說明該段導(dǎo)線存在虛接或斷路，應(yīng)修復(fù)或更換。⑤檢測發(fā)動機(jī)ECU的控制信號。關(guān)閉點火開關(guān)，將炭罐電磁閥線束插頭T2bv端子2的線束刺破，接好萬用表表筆。插上活性炭罐電磁閥線束插頭T2bv和發(fā)動機(jī)ECU線束插頭T60a，起動發(fā)動機(jī)并怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，用萬用表交流電壓擋檢測線束插頭T2bv端子2與接地之間的電壓，應(yīng)在0.1~12V之間變化。當(dāng)用發(fā)光二極管試燈檢測時，短時起動發(fā)動機(jī)，發(fā)光二極管試燈應(yīng)不斷閃爍。（2）豐田1ZR-FE發(fā)動機(jī)燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)的檢修檢修前，首先檢查各連接管路有無破損或泄漏。若有破損或泄漏，應(yīng)更換或修復(fù)?；钚蕴抗薜臋z修按以下步驟進(jìn)行：①檢查殼體有無裂紋，有則更換活性炭罐。②檢查通風(fēng)情況。關(guān)閉接活性炭罐電磁閥的端口B，向接燃油箱的端口A施加壓縮空氣，檢查并確認(rèn)空氣從通氣端口C流出。否則，更換活性炭罐。③檢查雙通閥的工作情況。關(guān)閉端口C，向端口A施加壓縮空氣，檢查并確認(rèn)空氣從端口B流出。關(guān)閉端口C，用手持式真空泵向端口A施加真空，且真空逐漸加大。剛開始時真空表應(yīng)能保持真空（沒有達(dá)到真空閥開啟壓力），當(dāng)逐漸加大真空至達(dá)到規(guī)定值（真空閥的開啟壓力）后真空度開始下降。若上述兩項檢查都不符合要求，則更換活性炭罐?；钚蕴抗揠姶砰y的檢修按以下步驟進(jìn)行：