國際期租合同中船東的安全管理

國際期租合同中船東的安全管理

期租管理是國際航運業(yè)最常見的管理形式。它有效地解決了有艙無貨和有貨無船雙方優(yōu)勢互補,達到雙贏的目的。隨著全球經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展、經(jīng)久不衰,現(xiàn)已達到成熟和規(guī)范運作。一紙國際通用的標準期租合同(STCP),將租賃雙方的權(quán)利和義務(wù)規(guī)定得明明白白,清清楚楚。作為期租船的船長除了執(zhí)行好船東與租船人的租船合同外,還要執(zhí)行好租家的航次指示,這都是因為船在期租中,船長的責任多了一個服務(wù)對象的緣故?？傮w講船長全力以赴做好各項工作,達到安全、優(yōu)質(zhì)、高效,船東利益和租家利益是一致的。當然也存在二者利益相沖突的因素,解決好這類矛盾也確是船長不可忽視的方面。筆者外派8年中經(jīng)歷過數(shù)十次期租經(jīng)營,也確曾遇到或看到過許多實際問題,愿提出幾例來與同行們探討,以供初次接觸這一業(yè)務(wù)的新船長們參考。1租家管理策略中要注意第一印象這是船長一切工作的根本要求和目標,應(yīng)自始至終加以落實,首先應(yīng)做好以下幾點:1.精讀船東的指示,租家的航次命令和租船合同,并做到正確理解。嚴格執(zhí)行日耗輕、重油/航速規(guī)定、通訊報告規(guī)定、交/還船地點和存油規(guī)定,以及其他例行規(guī)定和特殊要求等。如發(fā)現(xiàn)某點規(guī)定不適合本船實際時,應(yīng)及時提出建議。比如1985年2月某船期租給埃及去澳洲裝小麥到蘇伊士卸。合同規(guī)定交船點是日本下關(guān)港外引航站,而該輪當時在日本尾道船廠保修。在2次向船東建議改變交船地點未得回復(fù)的情況下,出廠前一天船長直接電傳埃及租家,當天即得回電表示接受和非常感謝。次日船東才來電通知改變交船地點。船長的這一建議為租家凈節(jié)約了7000多美元。為船東節(jié)約了一次關(guān)門海峽引航費、代理費,并避免了4.5萬噸級糧船空載過關(guān)門海峽的風險。這事雖說是個特殊例子,但舉一反三,凡涉及安全、優(yōu)質(zhì)、高效的事,一件也不能放松,都要扎扎實實地去做。2.精心設(shè)計安全、快捷的航線。許多租家發(fā)出航次指示中立馬要求船長報告去裝港和卸港的意向航線,這含有測試船長綜合知識的味道。如果不充分考慮季風和洋流影響、空放/重載狀態(tài),設(shè)計出不是高水平的航線,或者事先毫無思想準備,遲遲拿不出方案和計劃,那么船長留給租家的第一印象就不會太好。而第一印象的好壞對今后順利開展工作是至關(guān)重要的。3.千方百計為租家增收節(jié)支。一艘日租金1萬美元的大船,每分鐘租金就近7美元:靠離泊拖輪以千克小時計費,使用超過1h,就按1.5h或2h計費;完貨開航一般租家要求1h內(nèi)離泊開航,你是否早有部署,環(huán)環(huán)緊扣予以兌現(xiàn)?“時間就是金錢”這句話,在期租中得到最明白不過的體現(xiàn),1min值多少錢都可以明明白白地算出來。所以沒有事先周密的計劃,不抓緊時間就是船長的失職。那些在自營船上拖拉慣了的船長,在期租經(jīng)營中可不能自找麻煩。租家要支付泊位費、港口費、拖輪費、燃油費和船期租金、代理傭金等,有些還要支付裝卸費用,他唯一的收入就是貨物的運費。因此在不超載的前提下應(yīng)盡量多裝貨,但對租家信口要裝的數(shù)量應(yīng)進行認真科學的分析。接受或部分接受或拒絕,都應(yīng)始終保持船方處于有理的地位。下面舉2個實例:1999年8月某輪到挪威赫羅雅(HEROYA)港裝復(fù)合肥回中國深圳。由于受港口允許吃水限制(10.20m),船舶載重量/艙容均不能滿載。船長首報租家宣載36150t。租家在4天內(nèi)前后給船長6份電傳,另外船東多次電話給船方施壓。焦點在于減少淡水貯備多裝貨。具體要求離港存水65～70t,減少常數(shù)加貨270t,途經(jīng)塞得港時補水130t。船方設(shè)法接受啟航存水70t的建議,因為那樣船無法安全開到塞得港。同時要租家給船長書面確認在塞補加水130t記入租家?guī)ど?他也不給確認。于是船長明告租家:船方準備一路控制用水節(jié)約50t用來裝貨。另外裝到10.20m后再加裝20t貨(約增加吃水0.4cm)最終裝36249t啟航。這例成功的一點是不要輕信租家到塞得港補水的承諾,一定要有書面確認付水帳才可照辦(兩地水價差10倍,130t水差價1950美元,船長必須保護船東利益)。租家不承擔淡水費用,而要求減少淡水儲備增貨就是無理的要求,可不予理睬。1991年7月某輪從阿拉斯加兩港裝原木回釜山卸。船一到港韓國航次租家代表李船長持索賠函上船聲稱本航次少裝約1500t貨損失運費4萬多美元,追究船長大副的責任,并索去了大副的配載計算等相關(guān)資料,又照相又丈量甲板貨高度,折騰了數(shù)小時,一時黑云壓城。2天后他指出穩(wěn)性計算中有3處弊病。4天后李先生遞交了一份書面的配載計算書,堅持稱還能再裝240MBP(約合1500t),企圖從大副的穩(wěn)性計算中打開缺口,要船方負責少裝的責任,進而索賠虧艙費,最終損及船東利益。船方對這次未能按原計劃裝貨十分清楚:由于本批園木(每吊25t)長短不一情況特別嚴重,使實際虧艙系數(shù)大增,浪費了大量艙內(nèi)位置:其次是當時雙層底艙存油太少(兩個裝港均只有原木沒有任何補給條件),嚴重影響穩(wěn)性,使甲板貨也不能達到最大高度。但船方會同貨主、工頭、工務(wù)監(jiān)督都對艙內(nèi)已裝滿和船方的監(jiān)裝及配合表示滿意,又一起參與進行搖擺周期的實際測定,并記入航海日志。各種計算資料詳實完整,均已達到允許的最大值。船方已為租家盡量減少運費損失做了大量的工作。此事以船長的2封回函解決。第一封回函語氣溫和,重在說明短裝的原因和船方為減少損失所做的多項切實有效的工作。第二封回函還是擺事實講道理,但對自詡有10年船長資歷的李先生的自負和傲氣及計算論據(jù)中只知其一疏忽全局考慮,以及按其計算裝貨艙根本回不到釜山的理由,逐條嚴加駁斥決不留情面。結(jié)論是他的配載計劃是根本不可行的,他的腦中沒有安全觀念,我真不知道他這10多年船長是怎么當?shù)?最后李船長只好口頭表示說不再與船方討論少裝的責任,他將與期租人韓進公司再交涉。找個臺階下自討沒趣地不了了之。船長的復(fù)函均抄送船東、期租人和代理公司。此事件有2點啟發(fā):(1)船長應(yīng)有較好的英語水平,否則不能正確理解對方的論據(jù)和識別對方的漏洞,也不能正確申述船方已作的工作及依據(jù),這次商務(wù)糾紛就難以取得全勝;(2)船長大副的配載、監(jiān)裝的全部工作一定要有根有據(jù),并有完整的記錄。工作熟練、到位,即使遇上麻煩事也能穩(wěn)操勝券,維護好船東的利益。2船岸風壓著船走錨船長是由駕駛員晉升而來,駕駛員的業(yè)務(wù)船長都應(yīng)精通是不言而喻的。船長與駕駛員的最大不同在于他的責任是統(tǒng)領(lǐng)全船的安全和生產(chǎn),特別是應(yīng)急處理能力。換句話說沒有較強的應(yīng)急處理能力,決不可能當一位真正的好船長,甚至會成為船毀人亡的罪人。這里所指應(yīng)急處理是指突然發(fā)生的火災(zāi)、爆炸、碰撞、抗臺、失控和救助等突發(fā)事件的組織指揮。組織指揮完全正確的可能化險為夷;部分正確的則相應(yīng)減少了損失程度;完全失敗的,則擴大損失甚至導(dǎo)致船毀人亡。正反兩方面的經(jīng)驗和教訓(xùn)都值得記取。當然,對某個船長而言,有些突發(fā)事件可能一輩子也碰不上一回,所以不可能都來自親身實踐的體會。有些也不可能妄想自己經(jīng)歷一次,因為代價太大了。所以從當船長那天起就應(yīng)著手找資料、找案例,學習中外前輩應(yīng)急處理的經(jīng)驗和教訓(xùn),要有緊迫感。讀了以后認真加以思考和分析,結(jié)合自己所在船舶的特點問一句:我若遇到類似險情怎么辦?“凡事預(yù)則立,不預(yù)則廢”,有了理論結(jié)合實際的預(yù)案,就能做到臨危不懼,臨危不亂。船處危急關(guān)頭,全體船員的心里和實際都是眼睜睜地看著船長的。SMS文件中公司總經(jīng)理特別聲明賦予船長有絕對的權(quán)力,要求船長有較強的應(yīng)急處理能力。這于國、于人、于已都是至關(guān)重要的,下面也舉幾例做點介紹和淺析:1.1978年某輪在敘利亞拉塔基亞剛卸空準備啟航時,收到8級大風警報。船長決定拋錨避風,等風小后再啟航。8級大風中發(fā)現(xiàn)船走錨,遂決定備車起錨移錨位。起錨后因無法控制艏向,不久船即被風壓至觸礁。棄船過程中一船員死亡,最終釀成船舶全損的重大事故。點評:1)20世紀70～80年代,船遇8級大風就避風不走司空見慣。現(xiàn)今期租船船長船若遇8～9級風自作主張停航避風浪費租家錢財,船長被炒魷魚無疑;船東損失租金,船長也被認為是無能之輩不受歡迎。2)該事故的主要原因是船長不清楚空載船受風力作用的各種情況,想當然以為用車和上風舵就能使艏向迎風沖出去另選錨位。沒想到錨未離地前車速不可能太快,加上船空載舵葉半浸水舵效也差。車舵產(chǎn)生的船向上風的回轉(zhuǎn)力矩不足以克服風壓中心產(chǎn)生的使艏向下風的力矩,因此隨著絞錨鏈的過程,錨和鏈產(chǎn)生的滯留力逐漸減少,到走錨速度愈來愈快一發(fā)不可收拾。3)當發(fā)現(xiàn)走錨后的上策是拋第2錨,雙雙松鏈到主錨7節(jié),輔錨3～4節(jié)鏈入水對抗9級風是有把握的。而此時船離礁石至少還有0.15～0.2nmile的安全距離,完全用不著驚慌?？v觀許多空載船遇大風走錨,船長只簡單地想移錨位,不想此舉有多少安全把握,也不優(yōu)選拋第2錨,雙雙松鏈止住走錨的解決方案,冒然行動,在大風中起錨移位的過程中,親自導(dǎo)演的碰撞、擱淺、觸礁等事故,不勝枚舉。其基本原因如出一轍,值得船長和安監(jiān)部門深思。2.1995年春香港某新船(DW4.3萬T)在羅馬尼亞康斯坦塞港的錨地等裝期間,遭遇10級暴風襲擊發(fā)生走錨。該船長也不采用拋雙錨,松長雙鏈的最穩(wěn)妥的辦法,也采用絞錨移錨位這一有較大風險的措施,最終被風壓撞上防波堤,導(dǎo)致船毀和全體船員全軍覆沒的慘劇!為什么錨地其他數(shù)十條船,或稍早時起錨出?？癸L,或拋雙錨抗風都安然無恙,唯獨該輪慘遭滅頂之災(zāi)呢?船長對發(fā)生船走錨的抗風準備不到位,走錨發(fā)生后所采取的應(yīng)急措施的無能和無效(撞堤后曾數(shù)次向港方求救,都因拖輪出不來而得不到救助),不能不說是最主要的原因。船長已歿,雖不再追究法律責任,但對其余20多位枉死的船員,他仍然是個罪人無疑。3.1988年8月某輪重載進湛江港途中和2003年4月某輪空載離溫州港途中遭遇相同的輔機失電引起操縱失控緊急險情,前者轉(zhuǎn)危為安,沒有任何損失:后者繼發(fā)丟雙錨,又撞大橋的重大事故。典型說明船長應(yīng)急處理能力對安全和效益的決定性作用。4.期租合同中指明的油耗/航速是指好天氣下(5級風以下不含5級)的規(guī)定,大風中當然不受此限。1985年8月筆者在大連港外錨地成功地抗擊了8509號強臺風。當臺風眼過境的0.5h還成功地轉(zhuǎn)移錨位,拉開與最近錨泊船的安全距離,為臺風中心過境后的錨泊安全創(chuàng)造良好條件。臺風中心過境前是左錨鏈7節(jié),右錨鏈5節(jié)入水,抗擊了12級臺風2h。臺風中心過境后的新錨位距他船0.7nmile以上,拋單錨9節(jié)鏈入水,又抗了1h12級以上臺風。主機都備車而未用,均未發(fā)生走錨現(xiàn)象。根據(jù)富余錨鏈的滯留能力估算,抗12級以上臺風不走錨應(yīng)是沒有問題的。這是實際錨泊抗臺的一條參考經(jīng)驗。在橫渡太平洋航行中,曾3次遇到10～11級大風,其中2次還是在美國OCEANROUTES氣導(dǎo)下遭遇的,均安全無損的抗過來了。實際上,臺風和溫帶氣旋大風及寒潮大風都沒有什么可怕的。如不幸遭遇,保證船、人、貨的安全是第一位的,也是唯一的。知彼知己,百戰(zhàn)不殆。知己就是了解本船的強度;設(shè)備的技術(shù)性能和可靠性;貨載的系固以及人員的技術(shù)水平和健康狀況,作為制定抗風的科學依據(jù)。知彼就是要熟知熱帶氣旋、溫帶氣旋的異同及其固有的變化規(guī)律和季節(jié)變化規(guī)律。此外還應(yīng)熟悉寒潮大風特點及冷高壓帶來嚴重的冰凍及防范。有了防范意識,當你輪遭遇大風天氣,根據(jù)大風中心移動方向和速度及與本輪的相對位置,預(yù)測所遇的風力和風向不再是難事了,對策也就自然有了。1993年3月我輪抗御10～11級大風10m高狂濤時體會到,船只能以微速/慢速正頂風,不求任何前進速度,只求保持舵效和艏向正頂風,讓大風中心過境。這樣做船體隨波浪起伏,有效避免船體折斷或側(cè)翻。當風舷角達10°時,就要用全速滿舵才能扳回首向。千萬別令風舷角大于15°!空載船風力作用中心在舯前,推首向下風轉(zhuǎn),風越大此趨勢越猛,風舷角太大極易造成使船體打橫傾覆的滅頂之災(zāi),不可一試!筆者那次在北太平洋中心抗擊8～11級大風5～10m高的狂濤,歷時14h,船位還倒退4nmile,但船舶和人員及設(shè)備均安然無恙(空載無貨)。大風中美國氣導(dǎo)什么建議也沒有,租家對此類船期損失和多耗輕油也沒有說一個不字。3全船的整體保養(yǎng)以身作則,嚴于律己,平易近人,作風民主,不多吃多占,不以權(quán)謀私,始終關(guān)心和愛護船員,善于和全體船員合作共事,關(guān)心和幫助年輕人長知識、長技能?？磥磉@些都屬于船長個人的人品和修養(yǎng)范疇,其實與其整體工作的好壞密不可分。換句話說即使船長的操船能力不錯,可他像個暴君獨斷專行、目空一切,或親一派疏一派,或人人對他都敬而遠之