論國貨國運政策的取消與貨載優(yōu)先

論國貨國運政策的取消與貨載優(yōu)先

自1988年以來，中國已取消貨物運輸保留政策，不再使用行政手段確定國內(nèi)軍艦的運輸量，也不包括向我們發(fā)送的運輸貨物的雙方平均分配貨物的比例?！柏涊d保留”政策的取消,使中外航運公司在攬取中國貨源上處于同一起跑線。在航運市場對外開放方面我們走在了很多國家的前面。但今天面對國內(nèi)經(jīng)濟高速發(fā)展、我國對資源能源類生產(chǎn)原材料需求快速增長和國外資源類“寡頭”出現(xiàn)等新情況,是否應當重新考慮“國貨國運”。貨載價格制度“國貨國運”政策,亦稱“貨載保留”或“貨載優(yōu)先”,是指國家為了保護本國航運業(yè)的發(fā)展,通過立法形式強制規(guī)定進出口貿(mào)易貨物,必須全部或部分由本國船隊承運或優(yōu)先承運,是政府通過為本國承運人提供穩(wěn)定的貨載以提高本國承運人市場份額的單邊保護措施,也是國際上最通行的保護國內(nèi)航運公司的做法之一。到目前為止,全世界仍有50個以上國家和地區(qū)實行這種保護制度。但從本質上說,這樣做是片面優(yōu)惠本國籍船舶從而有違國民待遇的要求,也是外國承運人能在多大程度上進入一國市場即市場準入的重大障礙。1988年以前,中國航運公司承運的本國進出口物資份額,均由政府計劃配給,基本上實行國貨國運政策,并在與一些國家的雙邊海運協(xié)定中含有貨載保留條款。自1988年起,我國取消貨載保留政策,不再用行政手段規(guī)定國內(nèi)船舶的承運份額,也不再規(guī)定承運外貿(mào)進出口貨物的我方派船比例,并且鼓勵承托雙方按正常的商業(yè)做法直接商定運輸合同。國際三大銅礦企業(yè)貿(mào)易摩擦,促使企業(yè)實現(xiàn)跨越式發(fā)展通過以上分析,可以看出,隨著我國航運市場對外開放程度的不斷深入,國貨國運的比重正在不斷下降,對我國海運和相關產(chǎn)業(yè)造成一定程度的負面影響。1.造成我國海運收支嚴重失衡,國家外匯儲備流失,對我國的保險業(yè)和稅收也有一定的沖擊。2.隨著國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展,我國對某些進口戰(zhàn)略物資的依存度不斷增加。對于鐵礦石、石油、煤炭、化肥等戰(zhàn)略物資或重要生產(chǎn)資料的進口,如果不能做到國貨國運,就會受制于外部勢力,無法保證海上運輸鏈的安全,從而威脅到國家的經(jīng)濟命脈。3.國貨外運,客觀上等于扶植了外輪船公司,限制了國輪船公司的發(fā)展。4.我國鐵礦石進口成本大幅上漲,鋼鐵行業(yè)成本壓力大近年來,少數(shù)跨國公司通過兼并重組控制國際鐵礦石市場,形成“賣方壟斷”現(xiàn)象。目前澳大利亞的RIOTINTO、BHPBILLITON和巴西的CVRD控制了全球70%以上的鐵礦石貿(mào)易量。貨主集中度越來越高,議價能力增強。國外貨主利用控制資源的優(yōu)勢擴大C&F(含運費的到岸價)貿(mào)易條款合同的數(shù)量,掌握派船權利,如澳大利亞哈默斯雷對華鐵礦石出口的50%已改為到岸價條款。由此造成,我國進口鐵礦石的大部分海運合同交給了外資船公司。據(jù)初步統(tǒng)計目前我國全部鐵礦石進口中,只有25%是中國船舶運輸?shù)?而且在這25%的運量中,有將近一半是利潤率較低的二手合同,只有約10%左右的運量是真正利潤率較高的一手合同。也就是說,中國航運企業(yè)只得到1/10的中國進口鐵礦石運輸。近年來我國鋼鐵工業(yè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展?！笆濉逼陂g,我國鐵礦石進口量從2001年的9231萬噸增長到2005年的2.75億噸,增長了1.98倍;平均到岸價從2001年27.1美元/噸上漲2005年到66.68美元/噸,增長1.46倍。2005年鋼鐵行業(yè)被迫接受了71.5%價格上漲后,三大鐵礦石供應商創(chuàng)造了高額的壟斷利潤。RioTinto2005年財政年度的經(jīng)營收益比2004年度增長了118%,其中鐵礦石業(yè)務占總收益的32%;CVRD和BHPBilliton也同樣創(chuàng)造了巨額利潤。中國是其收益來源的最主要國家。而中國鋼鐵行業(yè)恰恰相反,利潤嚴重滑坡。據(jù)中國鋼鐵協(xié)會統(tǒng)計,66家大中型鋼企利潤去年同比下降10.62%,其中賬面虧損企業(yè)達14家,虧損面超過20%,中國企業(yè)難以再承受過高的價格。2006年度合同價格的談判再次引起業(yè)界極大的關注。從去年年末開始,中國鋼廠與全球三大礦業(yè)巨頭就展開了一年一度的鐵礦石合同價格談判,但幾輪談判都無果而終。最終接受了日本與巴西礦商談定的上漲65%的鐵礦石合同價格。必須看到,鐵礦石是“特殊商品”,有專屬性,只能供給鋼鐵制造業(yè),同時鋼鐵制造業(yè)也離不開礦石,因此兩大行業(yè)應建立長期共贏的合作關系,長期合同采購區(qū)別于現(xiàn)貨采購的主要方面就是追求雙方合作的長期性和穩(wěn)定性,談判要解決的是鐵礦石產(chǎn)業(yè)與鋼鐵制造業(yè)間協(xié)調(diào)發(fā)展的問題,而不是簡單的供求關系。關于“貨物運動”的提議1.推行海上運輸合同,增強企業(yè)與船東的合作關系貿(mào)易商紛紛將貿(mào)易條款改為到岸價(C&F),以控制海上運輸權,使得我國鐵礦石、石油等重要原材料進口商承受礦價上漲和運費大幅波動上雙重壓力。究其原因,有國際供應商“賣方市場”的壟斷地位日益突出的因素,但更主要的是我國進口商缺乏海上運輸?shù)牟僮鲗嵙?。如果我國主要生產(chǎn)企業(yè)同國內(nèi)大船東建立緊密型合作關系,在合理的價位上雙方簽訂運輸合同,把握海上運輸?shù)闹鲃訖?一方面能有效地避免運費大幅波動的風險,鎖定了運輸成本,另一方面增強了同國外貿(mào)易商談判的力度,中國憑借巨大的進口量完全有能力捍衛(wèi)海上運輸權。在這方面,日本和韓國成功的經(jīng)驗值得中國借鑒。日本鐵礦石進口合同價格的談判,背靠船東的大力支持。日本企業(yè)原材料幾乎全部依賴進口為保證海運的高效率、低成本、穩(wěn)定性,日本各大鋼廠、商社同本國船公司建立了緊密合作的關系,他們互相參股,簽訂長期運輸協(xié)議,依據(jù)成本和合理的利潤來確定運價。盡管日本每年進口的鐵礦石數(shù)量很大,但基本上掌握了海上運輸權。同樣,韓國的鋼廠也是通過與船東簽訂長期運輸合同來獲得穩(wěn)定發(fā)展,實現(xiàn)運貿(mào)一體化。這樣雙方互惠互利,鋼鐵企業(yè)的鐵礦石海上運輸成本不受市場波動而波動,航運公司也獲得穩(wěn)定的投資回報,有利于促進服務水平的提高。2.運輸船舶明顯不足在中國龐大石油、鐵礦石等資源進口需求面前,我國大型石油、鐵礦石等資源型運輸船舶明顯不足。中國主要生產(chǎn)企業(yè)與航運業(yè)可以通過緊密合作,以資產(chǎn)為紐帶,發(fā)揮各自優(yōu)勢,組建大型石油、礦石等資源型船隊,從源頭上把握海上運輸環(huán)節(jié),有利于生產(chǎn)企業(yè)控制運輸成本,更有利于我國航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。3.未形成運貿(mào)一體意識“載貨保留”是各國通用的政策,可最大限度地為本國船運本國貨提供“保護”。由于我國取消了用行政手段確定本國