跨界旅游區(qū)交通方式對(duì)景區(qū)可達(dá)性影響研究

跨界旅游區(qū)交通方式對(duì)景區(qū)可達(dá)性影響研究

邊界旅游目的地是指以自然地理單元為基礎(chǔ)，但由于行政邊界的存在，目的地相對(duì)分離。西方學(xué)者對(duì)跨界旅游研究始于20世紀(jì)30年代早期。西方發(fā)達(dá)國(guó)家由于市場(chǎng)化程度較高,其國(guó)內(nèi)行政邊界對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和管治的作用力相對(duì)較弱,學(xué)者們的相關(guān)研究主要集中在大尺度空間范圍內(nèi)的旅游合作及旅游合作所帶來(lái)的效應(yīng)等方面,尤其以美國(guó)-加拿大和美國(guó)-墨西哥邊境案例地研究居多。同時(shí)西方學(xué)者也涉及到對(duì)小尺度上的各級(jí)行政邊界對(duì)旅游的影響研究。此外,研究領(lǐng)域還涉及跨界合作、跨界旅游沖突與競(jìng)爭(zhēng)、跨界旅游影響與管理等。中國(guó)關(guān)于跨界旅游的研究相對(duì)較晚,始于20世紀(jì)90年代,起初主要集中在邊境旅游研究,到21世紀(jì)初,隨著國(guó)內(nèi)旅游業(yè)的深入發(fā)展和邊界旅游問(wèn)題的逐步凸顯,學(xué)者開(kāi)始關(guān)注國(guó)內(nèi)跨界旅游研究,主要涉及跨界旅游合作與沖突、開(kāi)發(fā)模式與戰(zhàn)略、跨界區(qū)域及其經(jīng)濟(jì)關(guān)系等。綜上,國(guó)外跨界旅游理論研究較為成熟,實(shí)證研究也較為深入,而中國(guó)相關(guān)研究大多偏于實(shí)證研究與案例分析,理論層面的研究較為薄弱,跨學(xué)科理論與方法應(yīng)用較少。關(guān)于跨界旅游區(qū)邊界效應(yīng)的測(cè)度方法,常見(jiàn)的有Barro回歸方程、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法、引力模型法,運(yùn)用可達(dá)性方法測(cè)度邊界效應(yīng)的研究成果鮮有見(jiàn)刊。為此,本文以大別山跨界旅游區(qū)為案例地,測(cè)度不同交通方式影響下的景區(qū)可達(dá)性,并通過(guò)構(gòu)建“時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)”指標(biāo)測(cè)度跨界景區(qū)——天堂寨的邊界效應(yīng),旨在為跨界旅游區(qū)研究提供一種新的途徑。1跨界旅游交通方式大別山跨界旅游區(qū)位于鄂、豫、皖3省交界,行政區(qū)劃上涵蓋3個(gè)省的5個(gè)地級(jí)市,即六安、安慶、信陽(yáng)、黃岡、孝感(僅包括大悟縣),共39個(gè)縣級(jí)行政區(qū)(縣區(qū)、縣級(jí)市)。大別山跨界旅游區(qū)現(xiàn)有6種陸路交通方式:高速鐵路、普通鐵路、高速公路、國(guó)道、省道、縣道(圖1)。高速鐵路、普通鐵路、高速公路并不是完全開(kāi)放的,屬于非普適性交通方式。國(guó)道、省道、縣道因其開(kāi)放性且分布廣泛,多數(shù)旅游景區(qū)能在較短時(shí)間內(nèi)到達(dá)國(guó)道、省道、縣道路口,可認(rèn)為它們共同構(gòu)成了大別山跨界旅游區(qū)普適性交通網(wǎng)絡(luò)。本文選取大別山跨界旅游區(qū)所有A級(jí)旅游景區(qū)作為研究對(duì)象(截至2010年12月),共230個(gè)。2學(xué)習(xí)方法2.1景區(qū)可達(dá)性的評(píng)價(jià)隨著人們對(duì)可達(dá)性概念認(rèn)識(shí)的深化以及可達(dá)性概念應(yīng)用領(lǐng)域的擴(kuò)展,可達(dá)性度量方法日益豐富。目前常用的指標(biāo)包括時(shí)間(或空間)距離、加權(quán)平均旅行時(shí)間、通達(dá)性系數(shù)、潛能模型等,或綜合使用上述指標(biāo)。借鑒陸玉麒等提出的可達(dá)性分為區(qū)內(nèi)可達(dá)性和區(qū)外可達(dá)性的思想,本文將景區(qū)可達(dá)性分為景區(qū)區(qū)內(nèi)可達(dá)性、景區(qū)區(qū)外可達(dá)性2個(gè)二級(jí)指標(biāo)。景區(qū)區(qū)內(nèi)可達(dá)性反映了景區(qū)的區(qū)位以及游客在景區(qū)間中轉(zhuǎn)的便捷度,景區(qū)區(qū)外可達(dá)性反映了游客從研究區(qū)域外進(jìn)入景區(qū)的便捷度。景區(qū)可達(dá)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)為:式中,Ai為源點(diǎn)i的可達(dá)性,Tij為源點(diǎn)i通過(guò)交通網(wǎng)絡(luò)中通行時(shí)間最短的路線到達(dá)目標(biāo)點(diǎn)j的通行時(shí)間,S為目標(biāo)點(diǎn)j的個(gè)數(shù);A為某區(qū)域的可達(dá)性,d為源點(diǎn)i的個(gè)數(shù)。研究景區(qū)區(qū)內(nèi)可達(dá)性時(shí),源點(diǎn)和目標(biāo)點(diǎn)均為景區(qū);研究景區(qū)區(qū)外可達(dá)性時(shí),源點(diǎn)為進(jìn)入研究區(qū)域的交通出入口,目標(biāo)點(diǎn)仍然為景區(qū)。景區(qū)區(qū)內(nèi)、區(qū)外可達(dá)性均包括3個(gè)三級(jí)指標(biāo):全局可達(dá)性、局部可達(dá)性、邊界可達(dá)性。全局可達(dá)性的分析區(qū)域涵蓋整個(gè)研究區(qū)域;局部可達(dá)性的分析區(qū)域包括六安、安慶、信陽(yáng)、黃岡4個(gè)地級(jí)市,為了方便研究,將大悟縣合并到黃岡市;邊界可達(dá)性分析某地級(jí)市內(nèi)的景區(qū)(或交通出入口)與該地級(jí)市外的景區(qū)之間的可達(dá)性。2.2路和高速公路非普適性交通網(wǎng)絡(luò)的疊加為測(cè)算不同交通方式對(duì)景區(qū)可達(dá)性影響的差異,將研究區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)劃分為5種?？紤]到國(guó)道、省道、縣道屬于普適性交通方式,認(rèn)為它們共同構(gòu)成了普適性交通網(wǎng)絡(luò);考慮到鐵路和高速公路的非普適性特征,在研究高速鐵路、普通鐵路、高速公路影響下的景區(qū)可達(dá)性時(shí),以普適性交通網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),分別疊加高速鐵路、普通鐵路、高速公路構(gòu)成3種交通網(wǎng)絡(luò),分別是:高速鐵路、國(guó)道、省道、縣道構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò);普通鐵路、國(guó)道、省道、縣道構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò);高速公路、國(guó)道、省道、縣道構(gòu)成的交通網(wǎng)絡(luò);現(xiàn)實(shí)中的交通系統(tǒng)往往是多種交通方式并存的綜合交通體系,為反映這種現(xiàn)實(shí)情況,本文亦考查由高速鐵路、普通鐵路、高速公路、國(guó)道、省道、縣道共同構(gòu)成的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。5種交通網(wǎng)絡(luò)詳見(jiàn)表1。2.3utm東北部網(wǎng)絡(luò)分析采用地質(zhì)出版社出版的1:70萬(wàn)地形圖與2010年交通現(xiàn)狀圖,應(yīng)用ArcGIS9.3軟件平臺(tái),提取行政邊界、陸地、交通網(wǎng)絡(luò)、景區(qū)等圖形數(shù)據(jù),并對(duì)相關(guān)的屬性數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、錄入、轉(zhuǎn)換,以統(tǒng)一的空間參照系統(tǒng)WGS1984UTMzone51N存儲(chǔ)于地理數(shù)據(jù)庫(kù)(geodatabase)中,在ArcCatalog中創(chuàng)建交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集,并指定網(wǎng)絡(luò)中的連通性和網(wǎng)絡(luò)屬性。利用ArcGIS9.3的網(wǎng)絡(luò)分析功能求出各源點(diǎn)與目標(biāo)點(diǎn)之間的最短通行時(shí)間,隨后由公式(1)計(jì)算各源點(diǎn)與目標(biāo)點(diǎn)之間的平均最短通行時(shí)間,由公式(2)計(jì)算區(qū)域的可達(dá)性。因?yàn)闇y(cè)度的是時(shí)間距離,需要設(shè)定不同類型交通線路的行駛速度:高速公路、國(guó)道、省道、縣道的行駛速度參照《中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)——公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》確定,分別為120km/h、80km/h、60km/h、40km/h,高速鐵路和普通鐵路的行駛速度參照其設(shè)計(jì)時(shí)速并結(jié)合實(shí)際運(yùn)行情況確定,分別為250km/h和140km/h。3交通方式對(duì)景區(qū)的可達(dá)性影響測(cè)試3.1空間插值及空間格局以研究區(qū)域內(nèi)230個(gè)景區(qū)作為擴(kuò)散的源點(diǎn)和目標(biāo)點(diǎn),利用公式(1)和(2)測(cè)度5種交通網(wǎng)絡(luò)下的區(qū)內(nèi)全局可達(dá)性(表1),并在ArcGIS9.3軟件中采用克里格空間插值法繪制可達(dá)性空間格局示意圖(圖2)。表1顯示綜合交通網(wǎng)絡(luò)下的全局可達(dá)性為145.994min,從中還可以看出,高速公路對(duì)提高區(qū)內(nèi)全局可達(dá)性起到至關(guān)重要的作用,而普通鐵路對(duì)可達(dá)性影響不太明顯,高速鐵路影響下的可達(dá)性值反而比普適性交通網(wǎng)絡(luò)下的可達(dá)性值還高,說(shuō)明游客在研究區(qū)域內(nèi)各景區(qū)之間中轉(zhuǎn)偏向于選擇高速公路,較少選擇高速鐵路和普通鐵路,尤其是票價(jià)不菲的高速鐵路。3.2跨界組合及邊界效應(yīng)研究區(qū)域的4個(gè)地級(jí)行政區(qū)六安、安慶、黃岡、信陽(yáng),分別有42個(gè)、55個(gè)、100個(gè)、33個(gè)景區(qū),以這些景區(qū)為源點(diǎn)和目標(biāo)點(diǎn)測(cè)度5種交通網(wǎng)絡(luò)影響下的區(qū)內(nèi)局部可達(dá)性(表2)。數(shù)據(jù)顯示,普適性交通網(wǎng)絡(luò)下的區(qū)內(nèi)局部可達(dá)性由強(qiáng)到弱依次為安慶(100.858min)、信陽(yáng)(108.040min)、六安(110.870min)、黃岡(141.518min),而其它4種交通網(wǎng)絡(luò)下區(qū)內(nèi)局部可達(dá)性排序也是安慶、信陽(yáng)、六安、黃岡,呈正相關(guān),進(jìn)一步說(shuō)明普適性交通網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域交通的基礎(chǔ),它們的發(fā)達(dá)程度對(duì)區(qū)內(nèi)局部可達(dá)性起著決定性的影響作用,而高速鐵路、普通鐵路、高速公路對(duì)區(qū)內(nèi)局部可達(dá)性的影響均依賴于普適性交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善。因此,就單個(gè)交通方式而言,高速鐵路、普通鐵路、高速公路對(duì)提高區(qū)內(nèi)局部可達(dá)性的作用有限,原因在于:高速鐵路、普通鐵路、高速公路具有封閉性,且在研究區(qū)域內(nèi)鐵路站場(chǎng)和高速公路出入口的數(shù)量也較少,尚未成為普適性的交通方式。根據(jù)4個(gè)地級(jí)市的接壤情況,將研究區(qū)域劃分為六安-安慶、安慶-六安、六安-黃岡、黃岡-六安、六安-信陽(yáng)、信陽(yáng)-六安、安慶-黃岡、黃岡-安慶、黃岡-信陽(yáng)、信陽(yáng)-黃岡共10個(gè)兩兩跨界組合。每個(gè)跨界組合中,前面地級(jí)市內(nèi)的景區(qū)視為源點(diǎn),后面地級(jí)市內(nèi)的景區(qū)視為目標(biāo)點(diǎn),測(cè)度前面地級(jí)市的區(qū)內(nèi)邊界可達(dá)性。測(cè)度結(jié)果如表3。為反映行政邊界對(duì)區(qū)內(nèi)邊界可達(dá)性的影響強(qiáng)度差異,本文以表3的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),定量測(cè)度跨界旅游區(qū)的邊界效應(yīng)。邊界效應(yīng)表達(dá)式為:考慮到可達(dá)性值越小,可達(dá)性越好,因此在表達(dá)式前加減號(hào),以便于后續(xù)分析。在10個(gè)跨界組合中,前面區(qū)域視為己方,后面視為他方,分別測(cè)度邊界效應(yīng)(表4)。邊界效應(yīng)數(shù)值越大,說(shuō)明邊界屏蔽效應(yīng)越大,數(shù)值越接近0,邊界屏蔽效應(yīng)越小;若邊界效應(yīng)小于0,說(shuō)明邊界中介效應(yīng)大于屏蔽效應(yīng)。根據(jù)實(shí)地調(diào)查和比較,以邊界效應(yīng)≤50%界定為不顯著,以50%<邊界效應(yīng)<100%界定為較顯著,邊界效應(yīng)≥100%界定為顯著。比較發(fā)現(xiàn),邊界效應(yīng)顯著的邊界共有9個(gè),按邊界效應(yīng)從大到小排列是:六安-黃岡(普適性交通網(wǎng)絡(luò),129.5%)、六安-黃岡(普通鐵路,127.3%)、安慶-黃岡(普適性交通網(wǎng)絡(luò),117.9%)、安慶-六安(普通鐵路,113.2%)、信陽(yáng)-六安(普適性交通網(wǎng)絡(luò),105.6%)、六安-信陽(yáng)(高速鐵路,105.3%)、安慶-黃岡(普通鐵路,103.5%)、信陽(yáng)-黃岡(普適性交通網(wǎng)絡(luò),102%)、六安-信陽(yáng)(普適性交通網(wǎng)絡(luò),100.3%)。進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn),邊界效應(yīng)顯著的9個(gè)邊界中,對(duì)普適性交通網(wǎng)絡(luò)具有顯著屏蔽效應(yīng)的占5個(gè),比重達(dá)到總數(shù)的55.6%,且全部為省級(jí)邊界。這主要是由于省際邊界兩側(cè)普遍存在著斷頭的縣道、省道,邊界對(duì)低等級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施的屏蔽效應(yīng)較強(qiáng),而對(duì)高等級(jí)交通設(shè)施的屏蔽效應(yīng)相對(duì)較弱。究其原因,是由于低等級(jí)交通基礎(chǔ)設(shè)施主要由地方政府負(fù)責(zé)修建,地方政府往往僅考慮到本省域范圍內(nèi)的單側(cè)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),而高等級(jí)交通設(shè)施主要由國(guó)家負(fù)責(zé)修建,能夠兼顧到省級(jí)邊界兩側(cè)交通建設(shè)。4研究區(qū)域與鐵路、高速公路等區(qū)域的交通設(shè)定或以市場(chǎng)為導(dǎo)向在研究景區(qū)區(qū)外可達(dá)性時(shí),選擇游客進(jìn)出研究區(qū)域的交通出入口為源點(diǎn),選擇方法有3種:(1)在研究普適性交通網(wǎng)絡(luò)的影響時(shí),選擇國(guó)道、省道與研究區(qū)域邊界的交點(diǎn)為源點(diǎn),共選取13個(gè)源點(diǎn),從信陽(yáng)開(kāi)始,按順時(shí)針?lè)较蚍謩e是G107、G106、G105、S310、G312、G206、G318、G106、G105、G318、G106、G107、G312與研究區(qū)域邊界的交點(diǎn)。(2)在研究高速鐵路、普通鐵路、高速公路對(duì)景區(qū)區(qū)外可達(dá)性影響時(shí),選擇它們?cè)谘芯繀^(qū)域的站場(chǎng)(或出入口)作為源點(diǎn)。穿越研究區(qū)域的高速鐵路僅有合武高速鐵路,研究區(qū)域內(nèi)共設(shè)有六安、金寨、麻城北、紅安西等4個(gè)?？空?普通鐵路主要有寧西鐵路、京九鐵路、合九鐵路,研究區(qū)域內(nèi)共設(shè)有24個(gè)站場(chǎng);高速公路主要有京港澳高速、大廣高速、滬陜高速等8條,研究區(qū)域內(nèi)共設(shè)有78個(gè)出入口。(3)在研究綜合交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)景區(qū)區(qū)外可達(dá)性的影響時(shí),源點(diǎn)包括(1)、(2)中全部源點(diǎn)。4.1可達(dá)性空間格局以研究區(qū)域內(nèi)230個(gè)景區(qū)作為目標(biāo)點(diǎn),利用公式(1)和(2)測(cè)度5種交通網(wǎng)絡(luò)影響下的區(qū)外全局可達(dá)性(表5),并在ArcGIS9.3軟件中采用柵格法繪制可達(dá)性空間格局示意圖(圖3)。數(shù)據(jù)比較發(fā)現(xiàn),普適性交通方式對(duì)區(qū)外全局可達(dá)性的影響力較弱,而普通鐵路和高速公路對(duì)提高區(qū)外全局可達(dá)性作用大于高速鐵路。結(jié)合實(shí)地調(diào)研,可以預(yù)測(cè),盡管目前高速公路在研究區(qū)域范圍內(nèi)不是普適性的交通方式,但隨著高速公路網(wǎng)絡(luò)的完善,整個(gè)研究區(qū)域的景區(qū)區(qū)外可達(dá)性將獲得提高,高速公路將逐漸成為一種遍在性的運(yùn)輸方式。4.2深港結(jié)合的交通方式以4個(gè)地級(jí)行政區(qū)內(nèi)的景區(qū)作為目標(biāo)點(diǎn),測(cè)度5種交通網(wǎng)絡(luò)下的區(qū)外局部可達(dá)性(表6)。數(shù)據(jù)比較發(fā)現(xiàn),六安、黃岡在高速鐵路下的區(qū)外局部可達(dá)性與綜合交通網(wǎng)絡(luò)下的區(qū)外局部可達(dá)性最為接近,表明六安、黃岡在高速鐵路交通方式上具有優(yōu)勢(shì),而安慶在高速鐵路交通方式上不具有優(yōu)勢(shì)。安慶在5種交通網(wǎng)絡(luò)下的區(qū)外局部可達(dá)性最高值與最低值相差最大,達(dá)到101.399min,表明普通鐵路、高速公路在安慶的對(duì)外交通中占有重要地位。4.3交通成本與邊界層級(jí)相關(guān)仍然將研究區(qū)域劃分為10個(gè)兩兩跨界組合,前面地級(jí)市內(nèi)的交通出入口視為源點(diǎn),后面地級(jí)市內(nèi)的景區(qū)視為目標(biāo)點(diǎn),測(cè)度前面地級(jí)市的區(qū)外邊界可達(dá)性(表7)。數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn),普適性交通網(wǎng)絡(luò)下區(qū)外邊界可達(dá)性最強(qiáng)的是安慶-六安組合(197.360min),最弱的是六安-黃岡組合(300.008min),相差達(dá)到102.648min。這可能與行政邊界層級(jí)相關(guān),安慶-六安是跨市級(jí)組合,六安-黃岡是跨省級(jí)組合,跨省級(jí)聯(lián)系的交通成本比跨市級(jí)的要高。進(jìn)一步比較發(fā)現(xiàn),另一個(gè)跨市級(jí)組合六安-安慶的邊界可達(dá)性也強(qiáng)于多數(shù)跨省級(jí)組合。兩地均有高速鐵路站場(chǎng)的組合為六安-黃岡(150.683min)和黃岡-六安(153.602min),這2個(gè)組合邊界可達(dá)性明顯優(yōu)于只有一地有高速鐵路站場(chǎng)的組合。這主要是由于合武高速鐵路橫穿六安和黃岡的腹地,與其它地級(jí)市的景區(qū)則相距較遠(yuǎn),影響力較弱。5空間層次的可達(dá)性非直線系數(shù)天堂寨地處大別山跨界旅游區(qū)腹地,地跨安徽金寨縣和湖北羅田縣、英山縣,是典型的跨界景區(qū),由金寨天堂寨、羅田天堂寨、英山天堂寨等3個(gè)景區(qū)組成。本文借鑒非直線系數(shù)(指道路起點(diǎn)和終點(diǎn)間的實(shí)際最短路線距離與其兩點(diǎn)間的空間距離的比值)評(píng)價(jià)指標(biāo)的思想,構(gòu)建時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)定量測(cè)度天堂寨的邊界效應(yīng)。時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)(Rij)表達(dá)式為:式中,Tij為道路起點(diǎn)、終點(diǎn)間的實(shí)際最短通行時(shí)間,Nij為起點(diǎn)、終點(diǎn)間的空間距離。具體步驟如下:(1)利用ArcGIS9.3的網(wǎng)絡(luò)分析功能求出3個(gè)天堂寨景區(qū)與羅田縣、英山縣、金寨縣、六安市、黃岡市、武漢市、合肥市(以行政中心作為其行政區(qū)的代表)以及3個(gè)景區(qū)之間通行時(shí)間最短的路線及最短通行時(shí)間。(2)運(yùn)用googleearth軟件,測(cè)量3個(gè)天堂寨景區(qū)與上述節(jié)點(diǎn)之間的直線距離。(3)利用公式(4)計(jì)算出最短通行時(shí)間與直線距離的比值,即為時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)。根據(jù)獲得的數(shù)據(jù)制作空間分異表(表8)。從表8中可以看出:(1)3個(gè)跨界景區(qū)之間的時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)分別是6.402(金寨天堂寨-羅田天堂寨)、4.935(金寨天堂寨-英山天堂寨)、3.328(羅田天堂寨-英山天堂寨),顯著高于其它空間層次,對(duì)應(yīng)的交通方式僅有縣道、省道。(2)9個(gè)跨界景區(qū)與縣級(jí)行政區(qū)之間的時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)從3.312到1.358不等,對(duì)應(yīng)的交通方式除了縣道、省道外,還出現(xiàn)了國(guó)道和高速公路,其中國(guó)道出現(xiàn)了3次(占總數(shù)的33.3%),高速公路出現(xiàn)了5次(占總數(shù)的55.6%)。(3)6個(gè)跨界景區(qū)與地級(jí)行政區(qū)之間的時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)從1.271到1.107不等,對(duì)應(yīng)的交通方式除了縣道、省道、國(guó)道、高速公路外,還3次出現(xiàn)了高速鐵路(占總數(shù)的50%)。(4)6個(gè)跨界景區(qū)與省會(huì)之間的時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)從1.094到0.898不等,對(duì)應(yīng)的交通方式中高速公路和高速鐵路都出現(xiàn)了6次(占總數(shù)的100%)。總之,4種空間分異層次的時(shí)間可達(dá)性非直線系數(shù)依次降低,而交通設(shè)施的等級(jí)逐漸提高,跨界景區(qū)與節(jié)點(diǎn)之間的距離卻不斷增大。這主要是因?yàn)橛慰瓦h(yuǎn)距離出行時(shí)更愿意選擇速度更快、等級(jí)更高的交通方式,進(jìn)一步說(shuō)明高等級(jí)交通設(shè)施的影響力主要體現(xiàn)在景區(qū)區(qū)外可達(dá)性方面。根據(jù)表8繪制反扇形景區(qū)可達(dá)性空間