2023-低碳排放區(qū)的機(jī)遇-2023.09

低

碳

排

放

區(qū)

的

機(jī)

遇駕馭交通的深度研究報(bào)告鳴謝目錄主要作者翻譯及排版引言2Dana

Yanochaitdp

全球黃彥文itdp中國楊智斌作者低碳排放區(qū)的定義定義4468itdp

中國123YeojinKimitdp

全球?qū)徍讼拗聘呶廴拒囕v制定低碳排放區(qū)劉少坤itdp

中國Jacob

Masonitdp

全球?qū)徃迦说吞寂欧艆^(qū)的實(shí)施效果空氣質(zhì)量創(chuàng)收101012Aimee

Gauthieritdp

全球Heather

ThompsonitdpIuri

Mouraitdp

巴西車輛更新率13Iwona

Alfreditdp

全球低碳排放區(qū)成功實(shí)施的關(guān)鍵公平的設(shè)計(jì)1416181919Kathleen

Letchforditdp低碳排放區(qū)的戰(zhàn)略組成部分街道的重新設(shè)計(jì)、服務(wù)的改善以及財(cái)政激勵(lì)政策街道的重新設(shè)計(jì)Lorena

Freitasitdp

巴西Michael

Kodranskyitdp

美國服務(wù)改善20Michael

Tanuhardjo激勵(lì)政策21itdp

印度尼西亞停車和土地利用改革2223Parin

Visariya更嚴(yán)格的分區(qū)和未來計(jì)劃itdp

印度Shaokun

Liuitdp

中國附錄低碳排放區(qū)案例Yanwen

Huangitdp

中國26最終成果中的任何錯(cuò)誤或不完善之處由作者本人負(fù)責(zé)。2023

年

2

月出版封面照片:LowEmmisionZonescantransform

and

open

publicspaces.Zapopan,

Jalisco,Mexico.來源:

ChrisK.引言城市在全球范圍內(nèi)面臨著多重復(fù)雜的挑戰(zhàn)，例如交通擁堵、空氣污染、氣候變化等。為了緩解這些挑戰(zhàn)，城市需要采取大膽，全面的解決方案，以減少駕駛需求和車輛使用帶來的負(fù)面影響。同時(shí)，推廣電動車輛并加強(qiáng)對公共交通、騎行和步行的投資，對于交通部門的脫碳和應(yīng)對氣候變化至關(guān)重要。1低碳排放區(qū)（LEZ）是城市實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變時(shí)需要考慮的工具之一。盡管低碳排放區(qū)最初是作為提高城市空氣質(zhì)量的策略來實(shí)施的，但它們也能促進(jìn)電動車輛的使用，并鼓勵(lì)更緊湊的城市發(fā)展，促進(jìn)步行、騎行和公共交通的使用。目前，圍繞低碳排放區(qū)的勢頭正在增長。截至

2022

年，歐洲有超過

320

個(gè)低碳排放區(qū)正在運(yùn)行或計(jì)劃中，自2019

年以來增長了

40%。在非歐洲地區(qū)也有一些成功的案例，例如海法、首爾，以及中國的一些城市。2

此外，還有許多城市，包括波哥大、雅加達(dá)、墨西哥城，和開普敦，已經(jīng)承諾實(shí)施低碳（或零碳）排放區(qū)，作為

C40

綠色和健康街道倡議的一部分。3隨著越來越多的城市考慮設(shè)計(jì)和實(shí)施低碳排放區(qū)，了解什么是或不是低碳排放區(qū)、它們能帶來什么樣的影響以及如何確保公平和成功變得非常重要。在

波

哥

大，

在規(guī)

劃

一

處

低

碳

排

放區(qū)時(shí)，該市便已經(jīng)開始

為

市

民

騎

自

行

車和

公

共

交

通

重

新

分配街道空間。來

源：Carlos

FelipePardo

viaFlickr123TheCompact

CityScenario–Electriāed.320

European

citiesnowhave

activeLow

Emission

Zones.Green

&Healthy

Streets.23低碳排放區(qū)的定義低碳排放區(qū)的提出是為了解決城市空氣污染對公眾造成的健康問題，這一概念最早由歐洲城市提出，并于

1996

年率先在瑞典實(shí)施。4低碳排放區(qū)通過禁止或?qū)Ω吲欧诺闹匦蛙囕v（如商用貨車）收費(fèi)，限制它們在市中心行駛，以達(dá)到改善空氣質(zhì)量的目的。

如今，許多低碳排放區(qū)也會根據(jù)輕型車輛（如乘用車）的排放等級對其進(jìn)行限制或收費(fèi)

6，以進(jìn)一步減少道路交通對空氣質(zhì)量的負(fù)面影響。為了更有效地應(yīng)對日益嚴(yán)重的空氣污染問題并促進(jìn)清潔車輛的使用，市政府有理由將低碳排放區(qū)的限制擴(kuò)展到更多不同類型的車輛。7

近年來，低碳排放區(qū)的規(guī)模和范圍都在擴(kuò)大，越來越多的政策對其進(jìn)行補(bǔ)充，這不僅改善了空氣質(zhì)量，還產(chǎn)生越來越多積極正向的影響，如減少駕駛需求、提高車隊(duì)周轉(zhuǎn)效率

8、減低噪音、提升騎行者和步行者的安全性

9

以及鼓勵(lì)使用公共和慢行交通。1015定義低碳排放區(qū)旨在通過限制或禁止污染性車輛進(jìn)入限定區(qū)域，來改善空氣質(zhì)量，同時(shí)鼓勵(lì)可持續(xù)交通并提升居住環(huán)境的宜居性。45Review

ofEuropean

Low

EmissionsZone

Policy.ImpactoftheimplementationofLisbonlow

emissionzoneonairquality.Transport

&Environment,

2018.67Browne

etal.,2007.8Low

emissionzones:thelikely

effectsonthefreight

transport

sector.Low-

andZero-Emissions

Zones:

OpportunitiesandChallenges

inDesigningEquitable

Transportation

Policies.Global

overviewofzero-emission

zonesincitiesandtheirdevelopmentprogress.91045低碳排放區(qū)可以因其規(guī)模、收費(fèi)結(jié)構(gòu)、運(yùn)作方式和限制等因素而不同。此外，它們也可能被賦予不同的名稱。在英國，低碳排放區(qū)被稱作“清潔空氣區(qū)”11，在德國則被稱作“環(huán)境區(qū)”，而在意大利和其他地區(qū)則被稱作“限制交通區(qū)”。收費(fèi)低碳排放區(qū)，例如倫敦和安特惠普，允許大多數(shù)車輛進(jìn)入，但會根據(jù)車輛進(jìn)入指定區(qū)域時(shí)的排放等級來收取費(fèi)用。然而，該措施在政治和管理水平上確實(shí)存在挑戰(zhàn)。例如，如果尚未制定車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，就必須制標(biāo)準(zhǔn)，并進(jìn)行常規(guī)的車輛排放測試。此外，為了成功運(yùn)營，透明且準(zhǔn)確的費(fèi)用和罰款支付方式，以及通過使用攝像頭或執(zhí)法人員在每個(gè)區(qū)域入口處平等執(zhí)法也是至關(guān)重要的。但是它們的核心內(nèi)容是：限制高污染車輛12

連片的區(qū)域需要注意的是，無車區(qū)與單獨(dú)的交通走廊相比，其區(qū)域范圍更大，同時(shí)限制了車輛的使用，因此更符合低碳排放區(qū)的定義。雖然無車區(qū)通常不被視為低碳排放區(qū)，但是它們同樣能夠達(dá)到改善空氣質(zhì)量、促進(jìn)可持續(xù)交通和提高城市宜居性等目的。類似低碳排放區(qū)，相對于城市規(guī)模而言，過小的無車區(qū)也對減少污染或鼓勵(lì)使用清潔車輛的影響較小，因?yàn)樗鼈內(nèi)菀妆焕@開。不收費(fèi)低碳排放區(qū)是完全禁止高污染車輛進(jìn)入該區(qū)的另一種機(jī)制，這種機(jī)制在首爾、海法、布魯塞爾和里斯本等城市得到應(yīng)用。在這些區(qū)域內(nèi)，禁止不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛進(jìn)入，車輛駕駛員必須選擇使用更清潔的車輛，安裝顆粒捕捉器或選擇公共交通、騎行或步行等出行方式。公交服務(wù)型街道或限制通行的街道在內(nèi)的區(qū)域，通過步行、騎行和優(yōu)先使用公共車輛等干預(yù)措施也能實(shí)現(xiàn)類似低碳排放區(qū)的效果。雖然這些干預(yù)措施沒有直接限制污染性車輛的使用，但它們可以作為低碳排放區(qū)的補(bǔ)充措施，從而有效地改善空氣質(zhì)量、減少噪音、提高城市宜居性。（詳見第三章）倫敦的超低碳排放區(qū)要求高污染車輛（歐Ⅲ汽油、歐Ⅴ柴油、歐Ⅱ和以下的摩托車）駕駛員每次進(jìn)入該區(qū)時(shí)

`

支付費(fèi)用。來源：citytransportinfoviaFLICKR限制高污染車輛1低碳排放區(qū)可以限制輕型（客運(yùn)）車輛、貨運(yùn)車輛，或兩者同時(shí)限制。早期的歐洲城市低碳排放區(qū)從限制貨運(yùn)車輛開始，因?yàn)樗鼈兊奈廴咀顕?yán)重。隨著時(shí)間推移，限制范圍擴(kuò)展到客運(yùn)車輛。有些城市同時(shí)對貨運(yùn)和客運(yùn)車輛實(shí)施限制，以取得更快、更顯著的效果。限制高排放車輛進(jìn)入低碳排放區(qū)的機(jī)制有兩種：收費(fèi)和禁止進(jìn)入。在里斯本市中心的低碳排放區(qū)，禁止歐洲三號排放標(biāo)準(zhǔn)以下或

2000

年之前制造的車輛通行。來源：grzegorzmielczarekviaFlickr11Clean

AirZone

Framework.67和收費(fèi)低碳排放區(qū)一樣，如果尚未制定車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，不收費(fèi)低碳排放區(qū)也必須制定標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也必須公平執(zhí)法。在這些區(qū)域內(nèi)，不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛駕駛員將面臨高額罰款，以阻止他們進(jìn)入該區(qū)。例如，

在里斯本，進(jìn)入低碳排放區(qū)的不符合規(guī)定車輛的罰款是120

美元；在首爾，罰款為

212

美元；在布魯塞爾，罰款為

350

美元。相比收費(fèi)低碳排放區(qū)，不收費(fèi)低碳排放區(qū)更容易在政治上被接受，特別是在有可靠且經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)得起的替代駕駛方案的情況下，因?yàn)椴恍枰獙M(jìn)入該區(qū)的每個(gè)人收費(fèi)，所以更容易獲得公眾的支持。2

制定低碳排放區(qū)低碳排放區(qū)的規(guī)模大小不一，例如從韓國首爾的16.7km2

到整個(gè)布魯塞爾首都地區(qū)的161km2

不等。為了實(shí)現(xiàn)改善空氣質(zhì)量等目標(biāo)，低碳排放區(qū)不應(yīng)是單獨(dú)的交通走廊或小型區(qū)域，因?yàn)檫@些走廊或區(qū)域很容易被駕駛員避開或繞過，從而無法有效地促進(jìn)使用更清潔的車輛或轉(zhuǎn)向其他出行方式。此外，低碳排放區(qū)如果過小，可能會導(dǎo)致污染轉(zhuǎn)移到鄰近的街道，無法有效改善空氣質(zhì)量，甚至?xí)a(chǎn)生不公平的影響。如果這些小型區(qū)域被另一個(gè)更大的低碳排放區(qū)所包圍，它們?nèi)匀豢赡苁怯行У?。在某些城市，例如里斯本，市中心的小型低碳排放區(qū)（0.6km2），由于交通量和排放量較高，其準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格；而圍繞著它的另一個(gè)更大的低碳排放區(qū)（26km2），則準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)相對寬松。另一方面，規(guī)模過大的低碳排放區(qū)也存在缺點(diǎn)，它們需要更多的執(zhí)法技術(shù)或是執(zhí)法人員的協(xié)調(diào)才能有效運(yùn)作。低碳排放區(qū)的規(guī)模差異很大。布魯塞

爾

的

低

碳

排

放

區(qū)幾

乎

覆

蓋

了

整

個(gè)

首都地區(qū)，讓駕駛員無法繞開該區(qū)域。確保低碳排放區(qū)設(shè)計(jì)的公平性目前為止，關(guān)于低碳排放區(qū)最小規(guī)?；蜃钸m合規(guī)模尚未達(dá)成共識。2016年，一份關(guān)于低碳排放區(qū)的墨西哥報(bào)告提到，低碳排放區(qū)應(yīng)最小覆蓋到城市人口的30%。12

另外一些專家則建議，低碳排放區(qū)應(yīng)該最小涵蓋污染中心，即主干道和其他高交通量、高排放量的道路。在收費(fèi)低碳排放區(qū)，每日通勤的高污染車輛駕駛員需要承擔(dān)額外的成本。這筆費(fèi)用在低收入駕駛員的交通預(yù)算中占了很大一部分，可能會對他們造成沉重的負(fù)擔(dān)。14

同時(shí)，低收入駕駛員可能也買不起符合進(jìn)入低碳排放區(qū)標(biāo)準(zhǔn)的新型節(jié)能車輛。ITDP

制定了一套方法來選擇洛杉磯零碳排放區(qū)（ZEAs）的地點(diǎn)，其中包括以下優(yōu)先次序：除此以外，為了減少這些成本而轉(zhuǎn)向其他交通方式的駕駛員可能也面臨著出行時(shí)間的增加，特別是對于那些居住在城市外圍社區(qū)的駕駛員而言。15為了減輕負(fù)擔(dān)，市政府可以采取對清潔車輛，顆粒捕捉器以及報(bào)廢舊車實(shí)施稅收減免，補(bǔ)貼和折扣等措施，并提供高質(zhì)量、可負(fù)擔(dān)的、可靠的替代駕駛方案。1、具有較高

PM2.5

和臭氧等有害污染物濃度的社區(qū)。2、具有公共交通、騎行和步行潛力且適合步行的密集社區(qū)。13另外，收費(fèi)低碳排放區(qū)所獲得的收益可以用于改善低碳排放區(qū)以外區(qū)域的公共交通、騎行和步行基礎(chǔ)設(shè)施，以確保這些區(qū)域與城市邊緣的弱勢社區(qū)之間的聯(lián)系。16，17關(guān)于更多公平低碳排放區(qū)的設(shè)計(jì)，詳見第三章1213Low

Emissions

Zones

(LEZ)

inMexico:

Recommended

Essentials

for

LEZ

SchemesintheMexican

Megalopolis

Region.AchievingaZero-Emission

Area

inLos

Angeles:

APlanningGuide.14151617Taming

Trafāc:

Strategies

to

Reduce

DrivingandPrioritize

SustainableTransportation

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Zones:

OpportunitiesandChallenges

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Transportation

Policies.Taming

Trafāc:

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Zones:

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Trafāc:

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DrivingandPrioritize

SustainableTransportation

inCities.89低碳排放區(qū)對空氣質(zhì)量的改善效果受多種因素的影響，包括但不限于低碳排放區(qū)的選址、運(yùn)營時(shí)間和執(zhí)法力度等。其中影響最大的是機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)的限制力度以及替代機(jī)動車的出行方式的多樣性。在德國柏林和慕尼黑，與排放標(biāo)準(zhǔn)更為寬松的低碳排放區(qū)實(shí)施的第一、二階段相比，第三階段對車輛的排放標(biāo)準(zhǔn)限制最嚴(yán)格，因而在第三階段出現(xiàn)了最大的

PM10

降幅。21

低碳排放區(qū)對機(jī)動車的嚴(yán)格限制會為人們的出行帶來一些不便，為此柏林還通過改善公共交通、鼓勵(lì)多式聯(lián)運(yùn)、大力發(fā)展騎行和步行等策略來提升出行的便利性。22

無獨(dú)有偶，里斯本低碳排放區(qū)1

區(qū)的

PM10

降幅高于

2

區(qū)

，但

NO2

降幅卻低于

2

區(qū)。二者的區(qū)別在于

2

區(qū)覆蓋面積比

1

區(qū)大得多，但排放標(biāo)準(zhǔn)限制更寬松（1

區(qū)最低標(biāo)準(zhǔn)為歐

III，2

區(qū)最低標(biāo)準(zhǔn)為歐

II）。23

里斯本的空氣質(zhì)量改善計(jì)劃還通過發(fā)展公共交通和限制車速來提高出行便利性，作為低碳排放區(qū)限制機(jī)動車出行后的出行便利性補(bǔ)充。24低碳排放區(qū)的實(shí)施效果空氣質(zhì)量低碳排放區(qū)主要用于減少對人體健康有害的空氣污染物和車輛排放。對人類最危險(xiǎn)的污染物是細(xì)顆粒物

(PM)，包括

PM2.5(

和黑碳

)

和

PM10，以及氮2氧化物

(NOx)，包括

NO

和

NO

。暴露在這些污染物中會導(dǎo)致呼吸道疾病、肺2功能下降、哮喘、心血管疾病和過早死亡。具有嚴(yán)格排放限制的市域型低碳排放區(qū)可顯著改善空氣質(zhì)量和人們的呼吸健康。18

然而，低碳排放區(qū)的實(shí)施是否有效與它們的設(shè)計(jì)和管理策略息息相關(guān)（詳見第三章）。低碳排放區(qū)對空氣污染物（尤其是

PM

和

NOx）的影響程度因城市和方案設(shè)計(jì)的不同而有很大差異（詳見附錄）。同樣值得注意的是，研究表明，許多歐洲城市的低碳排放區(qū)本身并沒有減少足夠的空氣污染，以達(dá)到歐盟推薦的

PM

和

NOx

水平。19在不同城市，實(shí)施低碳排放區(qū)對不同污染物濃度的下降效果不盡相同。例如，在倫敦的低碳排放區(qū)實(shí)施后，其

NO2

濃度下降了，并且與低碳排放區(qū)實(shí)施前相比，生活在超過歐盟

NO2

限制的地區(qū)的兒童數(shù)量減少了，但

PM2.5

卻沒有顯著變化。25

里斯本也觀察到類似的結(jié)果：PM10

和

NO2

濃度顯著降低，但NOx

和

PM2.5

的濃度下降卻并不顯著。26

柏林和慕尼黑的低碳排放區(qū)實(shí)施降低了

PM10

濃度，但沒有影響

NO2

的濃度。27低碳排放區(qū)影響研究說明葡萄牙里斯本擁

有

兩

處

低

碳

排

放區(qū)，

一

區(qū)

覆

蓋

市

中心，準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，而二區(qū)面積更大，準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)更低。很少有關(guān)于低碳排放區(qū)運(yùn)行后的影響跟蹤研究（事后研究與事前研究相反，前者基于對預(yù)期場景的建模來預(yù)測結(jié)果）。這不僅難以評價(jià)一個(gè)城市的低碳排放區(qū)實(shí)施效果，還難以比較不同城市的低碳排放區(qū)實(shí)施效果。另外，現(xiàn)有研究幾乎只關(guān)注低碳排放區(qū)對空氣質(zhì)量的改善效果，卻很少評估低碳排放區(qū)對交通量、車輛碰撞發(fā)生率、溫室氣體排放或交通方式轉(zhuǎn)移等其他潛在影響。因此，本節(jié)主要討論低碳排放區(qū)對空氣質(zhì)量的影響。人們可以推斷出觀測到的空氣質(zhì)量變化與溫室氣體排放之間的相關(guān)性。目前尚不清楚低碳排放區(qū)的規(guī)模是否與污染物減少的影響直接相關(guān)——1.

比利時(shí)布魯塞爾的低碳排放區(qū)占地約

161

平方公里，在運(yùn)營的第一年，PM2.5

濃度降低了

38%，NOx

濃度降低了

9%。2.

韓國首爾的“綠色交通”低碳排放區(qū)的面積雖然只有布魯塞爾低碳排放區(qū)的十分之一，但其第一年

PM2.5

濃度就下降了

16%。3.

以色列海法的低碳排放區(qū)面積約為布魯塞爾低碳排放區(qū)的四分之一（約為

45

平方公里），它的NOx

濃度卻降低了

19%，NOx

濃度下降幅度比布魯塞爾還高出

10%。2021Low

emissionzonesreduced

PM10

butnotNO2

concentrations

inBerlinandMunich,Germany.TheLow

Emission

Zone

inEurope:

Access

restriction

criteria,vehicleidentiācationessentialsfor

implementation.ImpactoftheimplementationofLisbonlow

emissionzoneonairquality.22232425262718ImpactofLondon's

lowemissionzoneonairquality

andchildren's

respiratory

health:

asequentialannualcross-sectional

study.Review

ofEuropean

Low

Emissions

Zone

Policy

&ImpactofLondon's

lowemissionzoneonairquality

andchildren's

respiratory

health:

asequentialannualcross-sectional

study

&Health

effectsofLow

Emission

Zones:

Evidence

from

Germanhospitals.AirQualityImpactsofLow

Emission

Zones

inHaifa

&MinistryMeasures,

IncludingCreation

ofLow

Emission

Zone,

Result

inDecrease

inBlackCarboninHaifa.ImpactoftheimplementationofLisbonlow

emissionzoneonairquality.ImpactofLondon's

low

emissionzoneonairqualityandchildren's

respiratory

health:

asequentialannualcross-sectional

study.ImpactoftheimplementationofLisbonlow

emissionzoneonairquality.1920Low

emissionzonesreduced

PM10

butnotNO2

concentrations

inBerlinandMunich,Germany.1011創(chuàng)收車輛更新率盡管創(chuàng)收不應(yīng)成為首要目標(biāo)，但低碳排放區(qū)（尤其是價(jià)格高昂的低碳排放區(qū)）如果低碳排放區(qū)的覆蓋面積大到駕駛員們難以繞行，那么就算低碳排放區(qū)可以為一個(gè)城市帶來收入。當(dāng)前有關(guān)低碳排放區(qū)創(chuàng)收的公開數(shù)據(jù)有限，僅有倫敦公開了較詳細(xì)的數(shù)據(jù)。倫敦的超低碳排放區(qū)

ULEZ

是一個(gè)收費(fèi)的低碳排放區(qū)，大多數(shù)車輛必須付費(fèi)才能進(jìn)入。ULEZ

的數(shù)據(jù)顯示，低碳排放區(qū)的創(chuàng)收可能非?？捎^。2021

年，ULEZ

是倫敦交通局的第四大收入來源，根據(jù)年份的不同，占總收入的

3-5%。28內(nèi)存在許多高質(zhì)量的駕駛替代方案，也仍有一些出行需要使用車輛，并且這些車輛應(yīng)盡可能低排放。此舉將鼓勵(lì)低排放和零排放的車輛使用，進(jìn)而促進(jìn)高排放車輛向低排放車輛的更新。雖然目前缺乏數(shù)據(jù)說明低碳排放區(qū)的實(shí)施和低排放車輛的更新率之間的聯(lián)系，但是仍有證據(jù)表明低碳排放區(qū)（和零碳排放區(qū)）有助于加速高排放車輛向電動車輛的轉(zhuǎn)化。中國深圳

2018

年起就在全市范圍內(nèi)推行零排放貨運(yùn)區(qū)，短短一年內(nèi)就有

7

萬多輛純電動貨車和

2

萬多個(gè)貨車充電站投入使用。這無疑是進(jìn)一步鼓勵(lì)了電動貨車的使用。29然而，不收費(fèi)的低碳排放區(qū)的創(chuàng)收可能不如收費(fèi)的低排放區(qū)。因?yàn)槭杖胫粊碜詫Σ环吓欧艠?biāo)準(zhǔn)的車輛進(jìn)入該區(qū)的罰款。此外，隨著時(shí)間的推移，符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛應(yīng)該會增加，這意味著罰款收入應(yīng)該會減少。在

倫

敦，

超

低碳

排

放

區(qū)

的

收

入

約占

倫

敦

交

通

局

總

收入的

5%，并用于支持公共交通、騎行和步

行

基

礎(chǔ)

設(shè)

施

的

改善。來源：JulianWalkerviaFlickr在

中

國

深

圳，正

在

建

設(shè)

電

動

車

充電站，以支持電動貨運(yùn)

車

和

電

動

客

運(yùn)

車的普及。來源：MeinaLiaoviaShutterstock29Lessons

from

Shenzhen’sGreen

Logistic

Zones:

Fast-Tracking

Zero-Emissions

Freight.28AnnualReport—Transport

for

London.1213低碳排放區(qū)成功實(shí)施的關(guān)鍵一個(gè)公平的、與其他戰(zhàn)略組成部分相聯(lián)系的低碳排放區(qū)對于減少空氣污染和實(shí)現(xiàn)相關(guān)目標(biāo)至關(guān)重要。31415公平的設(shè)計(jì)低碳排放區(qū)的其他設(shè)計(jì)要素也應(yīng)該從公平的角度來考慮，特別是執(zhí)法。例如，使用自動車牌讀取器

(ANPR)

攝像頭代替警察的人工檢查，可以提高執(zhí)法公平，因?yàn)閿z像頭消除了警察可能存在的任何顯性或隱性偏見(

種族、性別、收入、階級等

)。然而，ANPR

攝像機(jī)有局限性，因?yàn)樗鼈儾荒軠?zhǔn)確讀取較小的車牌，例如摩托車上使用的車牌。使用攝像頭監(jiān)控區(qū)域入口點(diǎn)也可能引發(fā)人們對超監(jiān)控的擔(dān)憂，這種監(jiān)控往往更頻繁地針對和影響少數(shù)群體。34低收入人群和少數(shù)族裔的家園往往嚴(yán)重暴露在污染下，他們的生活環(huán)境中空氣污染嚴(yán)重，非常不利于他們的身體健康。30，31

實(shí)施低碳排放區(qū)可以降低交通運(yùn)輸帶來的環(huán)境污染，促進(jìn)社會公平。然而，機(jī)動車出行替代方式的設(shè)置合理、可用與否會將不同人群的消費(fèi)能力差異導(dǎo)致的不公平問題擺在臺前。32在設(shè)計(jì)低碳排放區(qū)時(shí)，必須考慮環(huán)境、區(qū)域面積、機(jī)動車出行替代方式的設(shè)置和低排放車輛的使用。只有了解低碳排放區(qū)對人們生活的影響，才能設(shè)計(jì)出一個(gè)公平的低碳排放區(qū)，并且和使利益最大化。一個(gè)人人遵守規(guī)則的低碳排放區(qū)意味著人們有可行的機(jī)動車出行替代方式，或者他們擁有購買和使用一臺符合標(biāo)準(zhǔn)的低排放車輛的經(jīng)濟(jì)實(shí)力。建設(shè)一個(gè)這樣的低碳排放區(qū)將切實(shí)減少人們對高污染車輛的使用，從而降低有害空氣污染物的濃度。我們強(qiáng)調(diào)，低排放區(qū)的目標(biāo)是減少排放，而不是增加創(chuàng)收。要實(shí)現(xiàn)目標(biāo)，關(guān)鍵在于讓人們遵守規(guī)則，具體體現(xiàn)在違章和罰款發(fā)生率低。在考慮低碳排放區(qū)的位置和規(guī)模時(shí)，重要的是要評估活動和目的地的空間分布以及現(xiàn)有土地用途如何影響人們的出行方式和地點(diǎn)。了解具有不同社會經(jīng)濟(jì)背景的人群在哪里生活、工作和聚集，有助于確定一個(gè)低碳排放區(qū)的位置和覆蓋范圍。35

同樣有必要確定如何將污染和高污染車輛轉(zhuǎn)移到該區(qū)域之外將經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)安

裝

在

低

碳

排

放

區(qū)入

口

處

的

自

動

車

牌

讀

取

器（ANPR）攝像頭可以減少警察的偏見行為。來源：

AlenaVeaseyviaShutterstock.擴(kuò)大到整個(gè)城市有助于減少污染溢出。36

但是，如第一節(jié)所討論的，重要的是對大區(qū)域保持嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)槲廴疚锏臏p少程度可能會在大面積的、不太嚴(yán)格的區(qū)域降低。在汽車依賴度較高的溫哥華，很多駕

駛

員

屬

于

低

收

入人群，它們通常開著老舊的、高污染的車輛。為了公平起見，低

碳

排

放

區(qū)

的

設(shè)

立必

須

配

合

可

行

的

駕駛替代方案。來源

:StoneMonkeyswkviaShutterstock.設(shè)計(jì)一個(gè)公平的低碳排放區(qū)需要城市摸查人們的出行方式和出行地點(diǎn)的分布情況，以探究出低碳排放區(qū)的收費(fèi)和高污染車輛限制等政策對不同社會群體的影響。其中，了解出行方式分布現(xiàn)狀和依賴私家車出行的人群畫像至關(guān)重要。一方面，在汽車依賴程度低的城市，只有收入較高的人才買得起汽車并經(jīng)常開車。在阿根廷的布宜諾斯艾利斯和印度的孟買分別有

82%

和

73%

的人選擇步行、騎行或乘坐公共交通工具，低碳排放區(qū)的收費(fèi)給那些想選擇開車的人帶來了負(fù)擔(dān)。另一方面，在汽車依賴程度高的城市，大部分都選擇機(jī)動車出行。如加拿大的溫哥華和澳大利亞的墨爾本，公共交通有限，機(jī)動車出行分擔(dān)率高達(dá)72%。另外，有很大一部分的駕駛員收入較低，他們別無選擇，只能駕駛舊的、高污染的車輛出行。33在布宜諾斯艾利斯，82%

的人選擇步行、騎行，或乘坐公共交通，低碳排放區(qū)只會影響一小部分有能力開車的人。來源：

CiclovíasenAvenidas.Se?aléticaContramano30Low-

andZero-Emissions

Zones:

OpportunitiesandChallenges

inDesigningEquitable

Transportation

Policies.Car

restriction

policiesfor

better

urbanhealth:

alowemissionzoneinMadrid,Spain.343536Low-

andZero-Emissions

Zones:

OpportunitiesandChallenges

inDesigningEquitable

Transportation

Policies.Trafāc

Congestion

Pricing:

MethodologiesandEquity

Implications.313233Low-

andZero-Emissions

Zones:

OpportunitiesandChallenges

inDesigningEquitable

Transportation

Policies.Modalsplitofpassenger

transport

inselected

citiesworldwideas

of2017,

by

cityandtransport

mode.Low-

andZero-Emissions

Zones:

OpportunitiesandChallenges

inDesigningEquitable

Transportation

Policies.1617低碳排放區(qū)的戰(zhàn)略組成部分街道的重新設(shè)計(jì)，服務(wù)的改善，以及財(cái)政激勵(lì)政策與低碳排放區(qū)相配套的政策包括街道重新設(shè)計(jì)、公共交通服務(wù)改善、財(cái)政激勵(lì)、停車和土地利用改革，以及對進(jìn)入要求更嚴(yán)格的子區(qū)域。已經(jīng)實(shí)施其中一些政策或舉措的城市將有更好的基礎(chǔ)來實(shí)施低碳排放區(qū)

37——特別是如果產(chǎn)生收入

(

即通過收費(fèi)停車計(jì)劃

)

來支持低碳排放區(qū)的運(yùn)營。實(shí)施一個(gè)沒有這些戰(zhàn)略要素的低碳排放區(qū)是可能的，但它本身的影響要小得多。街道的重新設(shè)計(jì)，公共交通服務(wù)的改善，以及對公共交通和低碳或零碳排放交通的財(cái)政激勵(lì)或折扣，都是為了讓人們有更多比駕駛更具競爭力的出行替代模式，從而支持低碳排放區(qū)的實(shí)施。提供盡可能多地低碳或零碳排放的交通選擇是很重要的，尤其是對于那些車輛不符合低碳排放區(qū)最低標(biāo)準(zhǔn)的人來說。在里約熱內(nèi)盧的市中心，新的自行車

道

可

以

支

持

人

們從

高

排

放

的

交

通

方式中轉(zhuǎn)移出來。來源：

ITDP街道的重新設(shè)計(jì)高效、低碳或零碳排放交通方式，如公共交通、步行以及騎行，需要重新設(shè)計(jì)街道，以優(yōu)先滿足這些模式的需求，才能提高它們的競爭力。這種優(yōu)先次序的重新確定，有助于人們改變出行行為，提升他們在選擇非駕駛出行方式時(shí)的安全感和舒適度。例如，德國柏林在設(shè)立低碳排放區(qū)的同時(shí)，還通過建設(shè)自行車道網(wǎng)絡(luò)、重新設(shè)計(jì)人行道和交叉口，為騎行和步行提供了更多的空間和優(yōu)先權(quán)。38

這種做法取得了顯著的效果，到2008

年，即低碳排放區(qū)實(shí)施的6

年后，柏林步行和騎行的出行比例分別上升了3

個(gè)百分點(diǎn)。39

到

2017

年，騎行出行比例再增加了

2

個(gè)百分點(diǎn)，而駕駛出行的比例則保持穩(wěn)定。40除了低碳排放區(qū)，例如安特惠普的梅

爾

街

等

行

人

優(yōu)

先的街道，能使步行和騎行比駕駛更舒適，更具吸引力。來源：

AlbertPegoviaShutterstock.37Low

Emissions

Zone

inMexico

&Ecozonas.383940TheLow

Emission

Zone

inBerlin:Rationale,

Impact,andFramework

Conditions.TheLow

Emission

Zone

inBerlin:Rationale,

Impact,andFramework

Conditions.MobilityinGermany:Shortreport.1819服務(wù)的改善為了提供一個(gè)可靠而長期的駕駛替代方案，投資于一個(gè)能與私家車競爭的公共交通系統(tǒng)是必要的。同時(shí)，為了保障居住在城市外圍的人不因無法負(fù)擔(dān)市中心高昂的成本而受到不公平的待遇，公共交通還應(yīng)該頻繁和快速地覆蓋低碳排放區(qū)內(nèi)外的區(qū)域。葡萄牙里斯本在拜薩區(qū)實(shí)施了低碳排放區(qū)一區(qū)。雖然該市有

80%

的人口可以通過公交車或地鐵到達(dá)拜薩區(qū)，但其仍增加電動公交車數(shù)量、延長有軌電車線路，以及拓展夜間公交服務(wù)（主要服務(wù)于服務(wù)業(yè)和輪班工人），以確保公共交通能有效替代駕駛出行。41補(bǔ)貼購買電動自

行

車

費(fèi)

用

的

激

勵(lì)政策，特別是對收入有限的人來說，有助于

更

公

平

地

設(shè)

計(jì)

低碳排放區(qū)。比利時(shí)，布魯塞爾。來源：MounirTahaviaShutterstock.停車和土地利用改革里斯本在低碳排

放

區(qū)

一

區(qū)

內(nèi)

增

加電動公交車，作為駕駛的替代方案。來源：

MounirTahaviaShutterstock.為了最大限度地減少駕駛需求，應(yīng)該鼓勵(lì)緊湊發(fā)展的政策，例如，以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式和路內(nèi)外停車管理。這些政策不僅能縮短出行距離，還能促進(jìn)充滿活力的、多功能混合的社區(qū)建設(shè)，使得步行、騎行和公共交通成為社區(qū)內(nèi)最方便的出行選擇。此外，在某些情況下，低碳排放區(qū)還可以結(jié)合限制停車的措施，從而減少高污染車輛進(jìn)入該區(qū)的數(shù)量。激勵(lì)政策對自行車、電動自行車和貨運(yùn)自行車等低排放車輛的購買補(bǔ)貼和稅收抵免，這對于收入有限的人們尤其有幫助，可以保證低碳排放區(qū)的規(guī)定在短期內(nèi)被公平遵守。此外，公共交通折扣和共享單車減價(jià)也為人們提供了除駕駛外更多的出行選擇。比利時(shí)布魯塞爾實(shí)施低碳排放區(qū)的目的是為了減少有害的空氣污染，同時(shí)也旨在減低車輛行駛公里數(shù)和推動車輛模式的轉(zhuǎn)變。為了實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，該市采取了多項(xiàng)激勵(lì)政策，以促進(jìn)人們使用公共交通、步行和騎行以及共享模式。例如，如果居民報(bào)廢不符合低碳排放區(qū)標(biāo)準(zhǔn)的舊車，他們可以獲得“出行套餐”，享受一年的免費(fèi)公共交通和汽車共享服務(wù)。此外，布魯塞爾還提供免費(fèi)的“出行體驗(yàn)”，讓人們可以試用并熟悉像共享單車這樣的交通服務(wù)，以作為駕駛的替代方案。馬德里市中心的低碳排放區(qū)，整合了停車限制，以限制車

輛

流

動。

像

LasLetras這樣的街區(qū)，車輛較少，且利用街道

空

間

進(jìn)

行

戶

外

餐飲。來源：PageLightStudiosviaShutterstock41Zona

deEmiss?es

Reduzidas

AvenidaBaixa

Chiado2021西班牙馬德里的情況就是如此，其低碳排放區(qū)對不同類型的車輛有不同的限制，居民、殘疾駕駛員，以及零碳排放、應(yīng)急和公共交通車輛可以自由進(jìn)出該區(qū)，而其他車輛會根據(jù)其排放水平受到進(jìn)入和停放的限制。例如，混合動力的車輛可以進(jìn)入該區(qū)并在路內(nèi)停放最多兩小時(shí)；2000

年以后生產(chǎn)的汽油車和輕型貨車，以及

2014

年以后生產(chǎn)的柴油車和輕型貨車可以進(jìn)入該區(qū)，但只能停放在公共地段和車庫；而老式車輛則無法進(jìn)入該區(qū)。逐步實(shí)施零碳排放區(qū)。該市自2022

年起，只有符合排放標(biāo)準(zhǔn)的公共汽車和長途汽車才能進(jìn)入市中心（6.5km2）；2025

年，除了私家車和摩托車，符合排放標(biāo)準(zhǔn)的其他類型車輛才能進(jìn)入A10

環(huán)路以內(nèi)（70km2）；2030

年，所有符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛均可進(jìn)入整個(gè)低碳排放區(qū)。47

巴黎則有所不同，該市計(jì)劃逐步收緊其低碳排放區(qū)的限制，直至

2030

年升級為零碳排放區(qū)。48另一個(gè)例子是中國濟(jì)南，其低碳排放試驗(yàn)區(qū)致力于通過實(shí)施有效的停車管理和提升公共交通水平來降低碳排放。濟(jì)南的低碳排放區(qū)計(jì)劃綜合運(yùn)用多種停車管理策略，例如從2022

年起，對區(qū)域內(nèi)路內(nèi)停車實(shí)施收費(fèi)制度，以調(diào)控駕駛和停車需求。此外，該市還計(jì)劃設(shè)定路外停車位上限，以限制停車位的供應(yīng)，并對路內(nèi)停車實(shí)施時(shí)間限制措施，以及在公共交通站點(diǎn)周邊減少停車建設(shè)。42更嚴(yán)格的分區(qū)或未來計(jì)劃為了限制污染性車輛，低碳排放區(qū)已經(jīng)成為一種向更嚴(yán)格的政策過渡的措施。43

目前，倫敦、阿姆斯特丹、巴黎和米蘭計(jì)劃在2030年前將其全部或部分的低碳排放區(qū)升級為零碳排放區(qū)，即只允許零碳排放的交通方式進(jìn)入該區(qū)，如電動客運(yùn)、貨運(yùn)車輛，以及騎行和步行等。44

2020

年

3

月，倫敦在超低碳排放區(qū)（ULEZ）內(nèi)的一條街道上開展了近零碳排放區(qū)走廊的試點(diǎn)，只允許歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)以上的車輛通行。45

盡管試點(diǎn)只覆蓋了超低碳排放區(qū)的一小塊區(qū)域，該市計(jì)劃在

2025

年在倫敦中心區(qū)實(shí)施近零碳排放區(qū)，并逐步擴(kuò)大到內(nèi)倫敦和全市范圍，最終在

2050

年實(shí)現(xiàn)全市零碳排放。46

阿姆斯特丹市也計(jì)劃采取分階段的方法，英國牛津是僅有

的

幾

個(gè)

試

點(diǎn)

收

費(fèi)零

碳

排

放

區(qū)

的

城

市之一。該市計(jì)劃對試點(diǎn)

階

段

評

估

后

擴(kuò)

大零碳排放區(qū)。來源：

AlenaVeaseyviaShutterstock在少數(shù)情況下，一些城市會先進(jìn)行低碳排放區(qū)的試點(diǎn)，然后直接實(shí)施零碳排放區(qū)。但是，這些試點(diǎn)都是非常小型的，有針對性的。49

例如，2022

年

2

月，英國牛津在

8

條街道上實(shí)施了收費(fèi)零碳排放區(qū)。50

在評估該計(jì)劃后，該市計(jì)劃擴(kuò)大零碳排放區(qū)的規(guī)模，作為第二階段的一部分。其他城市專為貨運(yùn)車輛設(shè)立零碳排放區(qū)，這些車輛不僅對空氣污染最嚴(yán)重，而且在多數(shù)情況下，它們的路線都是經(jīng)過弱勢社區(qū)。51

例如，中國深圳，一個(gè)由

10

個(gè)面積從

0.4km2

到

5.4km2不等的小型區(qū)域構(gòu)成的，專門針對貨運(yùn)車輛的零碳排放區(qū)正在城市內(nèi)試點(diǎn)，這有利于推動電動貨車的普及。52

為了減少中型商業(yè)貨車造成的空氣污染和擁堵，美國加利福尼亞州的圣莫尼卡在其商業(yè)核心區(qū)試點(diǎn)了一個(gè)

2.5km2

的自愿性零碳排放配送區(qū)。該區(qū)鼓勵(lì)在大多數(shù)送貨中使用電動車輛，并優(yōu)先使用零碳排放車輛，在最后一英里、外賣、和包裹配送中輔以電動微出行。53

該區(qū)雖然不強(qiáng)制執(zhí)行，但對于使用零排放配送車輛的公司，可以獲得補(bǔ)貼和路側(cè)空間優(yōu)先使用權(quán)等獎(jiǎng)勵(lì)。54為

了

實(shí)

現(xiàn)

到2030

年將目前的低碳

排

放

區(qū)

升

級

為

零碳

排

放

區(qū)

的

長

期

計(jì)劃，巴黎在路內(nèi)設(shè)置了電動車充電樁。來源：AimurKyttviaShutterstockAimurKyttviaShutterstock47Aglobal

overviewofzero-emission

zonesincitiesandtheirdevelopmentprogress.Aglobal

overviewofzero-emission

zonesincitiesandtheirdevelopmentprogress.4849Low-

andZero-Emissions

Zones:

OpportunitiesandChallenges

inDesigningEquitable

Transportation

Policies

&Aglobal

overviewofzero-emissionzonesincitiesandtheirdevelopmentprogress.50AboutOxford’s

Zero

Emission

Zone

(ZEZ).51Howto

Guide:Zero-Emission

Zones.42ITDP中國

.(2022).《低碳排放區(qū)交通需求管理的方法和政策研究》是未發(fā)表的內(nèi)部項(xiàng)目報(bào)告Transport

&Environment,

2018.52Howto

Guide:Zero-Emission

Zones

&Lessons

from

Shenzhen’sGreen

Logistic

Zones:

Fast-Tracking

Zero-Emissions

Freight

&Aglobaloverviewofzero-emission

zonesincitiesandtheirdevelopmentprogress.SantaMonicaZero

Emission

DeliveryZone

Pilot

&How-to

Guide:Zero-Emission

Zones.43444546Green

&Healthy

Cities:HowC40

CitiesAre

ImplementingZero

EmissionsArea.Aglobal

overviewofzero-emission

zonesincitiesandtheirdevelopmentprogress.Zero

Emission

Zones:

Taking

forward

theMayor’s

Transport

Strategy

proposal

for

Zero

Emission

Zones.53542223Low-

andZero-Emissions

Zones:

OpportunitiesandChallenges

inDesigningEquitable

Transportation

Policies.為了減少駕駛需求，鼓勵(lì)人們步行、騎行和乘坐公共交通，一些城市將低碳排放區(qū)與擁堵收費(fèi)區(qū)相結(jié)合，或?qū)⒌吞寂欧艆^(qū)改為擁堵收費(fèi)區(qū)。55

例如，米蘭在2012

年將其“Ecopass”低碳排放區(qū)改為擁堵收費(fèi)區(qū)：新的“C

區(qū)”計(jì)劃對進(jìn)入原“Ecopass”區(qū)域的大多數(shù)車輛征收

5

歐元的擁堵費(fèi)。新的區(qū)域不僅收費(fèi)，還提高了排放標(biāo)準(zhǔn)，禁止高污染的柴油車（歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)以下的發(fā)動機(jī)）和汽油車（歐

0

標(biāo)準(zhǔn)以下的發(fā)動機(jī)）進(jìn)入。倫敦市中心在

2003

年就實(shí)施了擁堵收費(fèi)，該區(qū)也是該市更大范圍的低碳排放區(qū)的一部分。2019

年，倫敦市中心又在擁堵收費(fèi)區(qū)的基礎(chǔ)上設(shè)立超低碳排放區(qū)，要求不符合超低碳排放區(qū)排放標(biāo)準(zhǔn)（汽油發(fā)動機(jī)低于歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)，柴油發(fā)動機(jī)低于歐Ⅵ標(biāo)準(zhǔn)）的私人和商業(yè)汽車、摩托車以及面包車支付額外的費(fèi)用才能進(jìn)入。55Review

ofEuropean

Low-Emission

Zone

Policy.2425附錄低碳排放區(qū)案例為了對比不同類型（純貨運(yùn)與私家車）、定價(jià)方式、規(guī)模、設(shè)計(jì)及成效的低碳排放區(qū)，本文提供了一個(gè)不太詳盡的表格。在歐洲以外的地區(qū)，很少有低碳排放區(qū)符合

ITDP

的定義，但有幾個(gè)正在規(guī)劃中。區(qū)域規(guī)模占城市面積的百分比車輛類型收費(fèi)設(shè)計(jì)配套策略進(jìn)入該區(qū)需支付費(fèi)用的車輛：歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)及以下的汽油車歐Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)及以下的柴油車歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)及以下的摩托車

5615

英鎊的擁堵費(fèi)（倫敦市中心）前

10

個(gè)月（倫敦市中心）：倫敦，英國超低碳排放區(qū)（ULEZ）輕型車輛收費(fèi)12.50

英鎊

/

次381km2100%（內(nèi)倫敦）NO

減少了

44%2覆蓋高污染載體和重型車輛的全倫敦范圍的低碳排放區(qū)（1,580km2）PM2.5

減少了

27%》2019運(yùn)營時(shí)間：24/7每天進(jìn)入低碳排放區(qū)的高污染車輛減少

13,500

輛執(zhí)法方式：ANPR

攝像頭綜合性的地鐵和公交網(wǎng)絡(luò)CO

排放量減少了

4%2提升公共交通，騎行和步行基礎(chǔ)設(shè)施2021

年擴(kuò)展低碳排放區(qū)后的第一個(gè)月8,500

個(gè)換乘停車位

5792%

的遵守率

58需要支付費(fèi)用的車輛：歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)及以下的柴油車每次進(jìn)入?yún)^(qū)域需支付費(fèi)用報(bào)廢獎(jiǎng)勵(lì)2005-2019

年的污染物濃度評估

（低碳排放區(qū)實(shí)施前后）：PM10

和

PM2.5

的排放量分別降低了

34%

和

40%，這與低排放車輛的使用相關(guān)安特惠普，比利時(shí)低碳排放區(qū)輕型車輛收費(fèi)30

歐元

/

周50

歐元

/

月25km212%促進(jìn)公共交通、騎行和步行實(shí)施低碳排放區(qū)外停車換乘每年最多可以進(jìn)入

8

次的車輛日票：》2017歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)及以下的汽油車局部的黑炭濃度也有所下降歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)及以下的柴油車到

2025

年，將有更嚴(yán)格的限制運(yùn)營時(shí)間：24/7以實(shí)現(xiàn)

NO

濃度的目標(biāo)

592執(zhí)法方式：ANPR

攝像頭罰款：150

歐元

-

初次違規(guī)250

歐元

-

第二次違規(guī)350

歐元

-12

個(gè)月內(nèi)多次違規(guī)56Transport

for

London:

ULEZ

Standards.HowRoad

Pricing

IsTransforming

London.58HowRoad

Pricing

IsTransforming

London.Luchtkwaliteit

indeAntwerpseagglomeratie.57592627區(qū)域規(guī)模（占城市面積的百分比）車輛類型收費(fèi)設(shè)計(jì)配套策略受影響的車輛：5

級車輛（2002

年或

2005

年前的柴油車，取決于其大小）在全區(qū)域內(nèi)：增加公共自行車服務(wù)增加汽車租賃服務(wù)2019-2020

初步分析：減少

23%-46%

的

5

級車輛

62,63首爾，韓國綠色交通區(qū)輕型車輛不收費(fèi)16.7km23%PM10

減少了

16.7%PM2.5

減少了

16%64首爾市中心歷史區(qū)1987

年前的汽油車比常規(guī)公開便宜

50%

的四條新公交車路線》2019

年

12

月運(yùn)營時(shí)間：每天

6am-9pm減少了約

13%

的交通量執(zhí)法方式：45

個(gè)帶攝像頭的匝道90%

的補(bǔ)貼用于安裝顆粒捕捉器

60罰款：改造道路和街道，以增加步行空間，減少交通

61不合規(guī)的車輛進(jìn)入該區(qū)罰款250,000

韓元（212

美元）以下車輛禁止進(jìn)入：居民專用停車場2009

年

-2016

年污染物濃度評估（低碳排放區(qū)實(shí)施前后）里斯本，葡萄牙里斯本低碳排放區(qū)輕型車輛不收費(fèi)26km226%區(qū)域

1：歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)及以下，或2000

前生產(chǎn)的柴油和汽油車區(qū)域

2：歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)及以下，或1996

年前生產(chǎn)的柴油和汽油車超過

7.5

噸重的車輛提升騎行基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域

10.6km2-

區(qū)域

1重型卡車（貨運(yùn)）將部分空間轉(zhuǎn)化至僅步行的廣

PM10

減少

29%場》2011

年

7

月NO

減少

12%2拓寬人行道區(qū)域

2運(yùn)營時(shí)間：除星期天外每天7am-9pmPM10

減少

23%公共交通優(yōu)先路線擴(kuò)展有軌電車線路限速至每小時(shí)

30km66NO

減少

22%672執(zhí)法方式：警方當(dāng)局對車輛進(jìn)行人工檢查罰款：120

歐元

6560616263Whatto

knowaboutnewemissionrulesinSeoul.64656667Howcan

Low

Emission

Zones

DriveaJustTransition

to

SustainableMobility.Low

emissionzoneLisbon.Seoulto

additionallydesignateGreen

Transport

Zones

inGangmanandYeouido.HowC40

Citiesare

implementingzero

emissionareas.ZERABCLisboaProgramme

Brief.Seoulto

additionallydesignateGreen

Transport

Zones

inGangmanandYeouido.ImpactoftheimplementationofLisbonlow

emissionzoneonairquality.2829區(qū)域規(guī)模（占城市面積的百分比）車輛類型收費(fèi)設(shè)計(jì)配套策略以下車輛禁止進(jìn)入：客運(yùn)和商用車輛：歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)及以下的汽油車；歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)及以下的柴油車換乘停車位2001

年

-2005

年在干預(yù)區(qū)內(nèi)：PM10

減少了

33%羅馬，意大利交通限制區(qū)輕型車輛不收費(fèi)39km23%提升公共交通系統(tǒng)NO

減少了

58%鐵路環(huán)線2歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)及以下的輕便摩托和摩托》2002

年

1

月4.2km2

歷史中心區(qū)綠色環(huán)帶區(qū)域

68低碳排放區(qū)內(nèi)外的居民每人預(yù)期壽命增加

15

天

70運(yùn)營時(shí)間：商用車輛全天候，客運(yùn)車倆僅工作日2014

年實(shí)施更嚴(yán)格措施的歷史中心區(qū)：執(zhí)法方式：ANPR

攝像頭罰款：70

歐元

69汽車出行減少了

5%公共交通出行增加了

3.6%步行或騎行出行增加了

1.5%71PM10

減少了約

12%CO

減少了約

22%722海法，以色列低碳排放區(qū)輕型車輛不收費(fèi)45km270%以下車輛禁止進(jìn)入：為安裝顆粒物捕捉器的柴油車提供補(bǔ)貼

752018

年

2

月

-2020

年

2

月黑炭減少了

34%NOx

減少了

19%773.5

噸及以上的重型卡車：歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)及以下、2005

年前且沒有安裝顆粒捕捉器3.5

噸以下的輕型車輛：歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)及以下、2006

年前生產(chǎn)（2009

年前生產(chǎn)的出租車）且沒有安裝顆粒物捕捉器

73重型卡車（貨運(yùn)）為混合動力出租車提供補(bǔ)貼電動公交車購買激勵(lì)》2018共享電動汽車計(jì)劃

76運(yùn)營時(shí)間：24/7執(zhí)法方式：ANPR

攝像頭罰款：有，但尚未明確

747374757677AirQualityImpactsofLow

Emission

Zones

inHaifa.Low

Emission

Zone

nowoperational

indowntownHaifa;

Israel’s

ārst;

initiallytargeting

heavy

diesels.Haifa’s

Low-Emission

Zo