機(jī)場的出租車問題選擇決策模型 收益狀況 排隊(duì)模型 SPSS

機(jī)場的出租車問題摘要由于機(jī)場所需空間較大，一般建立在較偏遠(yuǎn)的地方。這給出租車司機(jī)和乘客都帶來了一定的困擾。本文通過建立數(shù)學(xué)模型，對提出的四個(gè)問題作出相應(yīng)的解答或提出合理化建議。針對問題一,對于出租車司機(jī)是否應(yīng)該在機(jī)場等待乘客，我們建立了以不同選擇下的收益狀況為指標(biāo)的選擇決策模型給出司機(jī)的選擇策略。將收益狀分為：在機(jī)場等待的收益狀況和返回市區(qū)的收益狀況，通過比較得出最終的結(jié)果。針對問題二，以北京首都機(jī)場為例，我們收集了其在2017年1月1日一天內(nèi)的到港航班數(shù)，該日的進(jìn)站人數(shù)及出站人數(shù)，利用SPSS求出平均每小時(shí)在首都機(jī)場降落的航班數(shù)，再以此計(jì)算出出租車的等待時(shí)間。通過上題的決策模型將相應(yīng)的數(shù)據(jù)代入，得出當(dāng)日在機(jī)場等待的收益為，返回市區(qū)的收益為，得，該日在機(jī)場等待的收益要大于返回市區(qū)的收益，故出租車司機(jī)應(yīng)選擇在機(jī)場等待接送乘客。針對問題三：合理安排出租車與乘客，保證車輛和乘客安全的情況之下，使總的乘車率最低，通過查閱大量首都機(jī)場出租車站臺數(shù)據(jù)，分析不利因素,建立排隊(duì)模型，引入交通強(qiáng)度，車站服務(wù)率，有效車位數(shù)等概念，帶入所引數(shù)據(jù)，分析比較關(guān)系，選出最優(yōu)的上車點(diǎn)。針對問題四：由出租車收益與載客里程的關(guān)系，給予優(yōu)先權(quán)，使出租車收益盡量均衡，找出最佳方案，通過出租車系統(tǒng)GPS數(shù)據(jù)與機(jī)場出租車站的功能區(qū)域給出分類情況，在建立虧損模型，選出優(yōu)先權(quán)的車輛并給出排隊(duì)，使出租車收益均衡。關(guān)鍵字：機(jī)場的出租車問題選擇決策模型收益狀況排隊(duì)模型SPSS一、問題重述出租車是市區(qū)內(nèi)主要交通工具之一，不論是市區(qū)載客還是去往車站接待乘客，對于人們的出行都很方便快捷。然而就機(jī)場送客問題，出租車司機(jī)會(huì)有兩種不同的接客選擇，即兩種不同的收益方式引發(fā)關(guān)注和討論。選擇方式：（A）前往到達(dá)區(qū)排隊(duì)等待載客返回市區(qū)。出租車必須依照規(guī)定到指定的“蓄車池”排隊(duì)等候，依“先來后到”排隊(duì)次序進(jìn)場載客，等待時(shí)間長短取決于排隊(duì)出租車和乘客的數(shù)量多少，需要付出一定的時(shí)間。（B）放棄到達(dá)排隊(duì)區(qū)等候空車直接返回市區(qū)拉客。出租車司機(jī)會(huì)付出一定的空載費(fèi)用和可能損失潛在的載客收益，但也可以通過在市區(qū)拉客的數(shù)量來獲取收益。在某段時(shí)間內(nèi)抵達(dá)的航班數(shù)量和“蓄車池”里已有的車輛數(shù)是司機(jī)可觀測到的確定信息。通常司機(jī)的決策與其個(gè)人的工作閱歷和經(jīng)驗(yàn)有關(guān)，比如在某個(gè)季節(jié)與某時(shí)間段抵達(dá)航班的多少和可能乘客數(shù)量的多寡等。如果其中部分乘客為了快捷方便選擇“打車”就要到指定的“乘車區(qū)”排隊(duì)等候，按照排隊(duì)的次序依次乘車離去。機(jī)場出租車管理人員放行出租車，同時(shí)安排與之?dāng)?shù)量匹配的乘客上車。然而在實(shí)際生活中，司機(jī)的決策也會(huì)受到不同的因素影響，各因素之間的關(guān)聯(lián)性不盡相同，產(chǎn)生結(jié)果也會(huì)不同。就出租車司機(jī)的不同選擇方案進(jìn)行研究分析，嘗試解決以下問題：（1）分析出租車司機(jī)的決策會(huì)受到哪些因素的影響，通過考慮機(jī)場乘客數(shù)量的變化以及司機(jī)的收益情況，建立相應(yīng)的決策模型，得出司機(jī)的選擇策略。（2）通過收集某一機(jī)場和該城市出租車運(yùn)營收費(fèi)相關(guān)數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析，給出到達(dá)機(jī)場后出租車司機(jī)的選擇方案，并分析該模型的合理性以及數(shù)據(jù)的相關(guān)性。（3）在實(shí)際生活中，位于站點(diǎn)附近會(huì)出現(xiàn)乘客等待出租車和出租車排隊(duì)等待載客現(xiàn)象發(fā)生?，F(xiàn)在某機(jī)場站點(diǎn)附近有兩條并行車道，機(jī)場管理部門應(yīng)如何設(shè)置“上車點(diǎn)”來協(xié)調(diào)兩者關(guān)系，在保證兩者安全的情況下，實(shí)現(xiàn)乘車效率的最大化。（4）出租車的收益除與載客數(shù)量有關(guān)外，還與乘客到達(dá)的目的地路程長短有關(guān)，對于路程較短的乘客，司機(jī)無法選擇拒載，但是會(huì)允許其多次往返載客。現(xiàn)機(jī)場管理部門為盡量均衡出租車司機(jī)收益，對于路程較短的司機(jī)給予一些“優(yōu)先權(quán)”，試分析問題，給出一條可行的安排方案。二、模型假設(shè)1.假設(shè)收集的數(shù)據(jù)全都真實(shí)可靠；2．假設(shè)司機(jī)和乘客都服從交通規(guī)定；3.假設(shè)司機(jī)在所設(shè)定的時(shí)間內(nèi)工作。4.假設(shè)機(jī)場出租車站符合所選的情況；三、變量說明機(jī)場乘客數(shù)量機(jī)場蓄車場排隊(duì)車輛從機(jī)場接到乘客去市區(qū)的收益在市區(qū)單位時(shí)間收益出租車司機(jī)的工作周期從機(jī)場到市區(qū)所需時(shí)間在機(jī)場的等待時(shí)間司機(jī)在機(jī)場等待的收益狀況司機(jī)選擇返回市區(qū)的收益狀況單位時(shí)間內(nèi)車輛到達(dá)的個(gè)數(shù)單位時(shí)間內(nèi)一個(gè)停車位服務(wù)的出租車數(shù)量每輛車的平均服務(wù)時(shí)間交通強(qiáng)度出租車的停車位數(shù)量停車靠站的道路數(shù)排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛排隊(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)定性指標(biāo)道路上沒車的概率道路上有車的概率行駛的路程路程花費(fèi)時(shí)間虧損程度四、問題分析4.1問題一的分析題目要求建立出租車司機(jī)選擇決策模型，給出司機(jī)的選擇策略。通過分析研究大量資料可以知道出租車司機(jī)的決策與所在地區(qū)的時(shí)間；在機(jī)場等候并且接到乘客，消耗時(shí)間成本；放空返回市區(qū)拉客并且接到乘客，消耗空載成本；人送到機(jī)場，并直接接人回去，節(jié)省時(shí)間，沒有空載；直接去市區(qū)接更多的單子，把空載的錢賺回來等方面有關(guān)。通過上述方面分析司機(jī)的成本，并給出決策使司機(jī)做出最優(yōu)的選擇。4.2問題二的分析題目要求收集某一機(jī)場及所在的城市的相關(guān)出租車的相關(guān)數(shù)據(jù)，分析司機(jī)的選擇方案，并研究模型的合理性與對相關(guān)因素的依賴性，我們以首都機(jī)場2017年一月一日與一整年為例。根據(jù)首都機(jī)場的進(jìn)出口人數(shù)的差值和當(dāng)天的車流量，通過，的關(guān)系進(jìn)行比較，進(jìn)而給出出司機(jī)選擇的路線，并通過SPSS軟件分析模型的合理性和對相關(guān)因素的依賴性。4.3問題三的分析題目要求選取合適的上車點(diǎn)，合理的安排出租車和乘客，在保證車和乘客安全的前提之下，并且提高乘車效率。結(jié)合題目，通過查量大量資料，我們選取首都機(jī)場附近的出租車站?？奎c(diǎn)，通過分析找出此出租車站的不利因素并給出合理改正方法，再根據(jù)排隊(duì)論模型進(jìn)行分析說明改正之后的合理之處，選取最佳的上車點(diǎn)。4.4問題四的分析機(jī)場的出租車收益與載客的行駛里程有著直接的關(guān)系，行駛的距離越遠(yuǎn)，司機(jī)的收益越高，行駛的距離越近，司機(jī)的收益越低，出租車司機(jī)不能因?yàn)槌丝秃芙男旭偩嚯x而拒絕接待乘客，但是機(jī)場內(nèi)部管理人員可以根據(jù)司機(jī)行駛距離的遠(yuǎn)近而允許出租車多次返航，通過在出租車上安裝GPS系統(tǒng)并結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)分析，以機(jī)場為中心，選擇合適的距離，判斷長途與短途，并做出安排方案。五、模型的建立與求解5.1建立出租車司機(jī)選擇決策模型，并給出司機(jī)的選擇策略5.1.1描繪出2017年的首都機(jī)場客運(yùn)量與時(shí)間的關(guān)系圖，通過關(guān)系圖中，得出他們之間的關(guān)系，簡略選出司機(jī)的選擇方案。5.1.2根據(jù)問題一所述情況，由分析可得，設(shè)機(jī)場乘客數(shù)量為，飛機(jī)總航班數(shù)，機(jī)場蓄車場排隊(duì)車輛為，從機(jī)場接到乘客去市區(qū)可獲利，在市區(qū)單位時(shí)間可獲利，出租車司機(jī)的工作周期為，從機(jī)場到市區(qū)所需時(shí)間為，在機(jī)場的等待時(shí)間為。即當(dāng)出租車數(shù)量增大時(shí)，在機(jī)場所需排隊(duì)時(shí)間加長，機(jī)場乘客增大時(shí)，所需排隊(duì)時(shí)間減少，其等待時(shí)間與乘客數(shù)量成反比，與蓄車場出租車數(shù)量成正比。當(dāng)時(shí)，出租車司機(jī)應(yīng)直接放空返回市區(qū)拉客，不然不僅會(huì)浪費(fèi)等待時(shí)間，還得付出空載費(fèi)用和可能損失潛在的載客收益。當(dāng)時(shí)，出租車司機(jī)可以選擇等待或者返回市區(qū)1,：在機(jī)場等待時(shí)的收益：2：不在機(jī)場等候時(shí)的收益：3：再對兩種情況進(jìn)行比較，最終的結(jié)果為根據(jù)實(shí)際的數(shù)據(jù)求出可得出司機(jī)應(yīng)該如何決策。5.2收集國內(nèi)某一機(jī)場及所處城市出租車的相關(guān)數(shù)據(jù)，給出方案，并分析模型的合理性和對相關(guān)因素的依賴性。圖一如上圖所示，在2017年，每月的客運(yùn)量都隨著時(shí)間的增長而增長。在理想狀態(tài)下，司機(jī)的載客量應(yīng)該隨著時(shí)間的增長而增長，收益不斷增加。從全局來看司機(jī)無論是選擇去機(jī)場等候并接待乘客，或者空載去市區(qū)接載乘客，收入都會(huì)隨著時(shí)間的增加而增加。表一2017年一月一日首都機(jī)場數(shù)據(jù)航站樓檢測日期進(jìn)站人數(shù)出站人數(shù)進(jìn)出口人數(shù)差值T32017/1/10:0036755497-1822T32017/1/11:0010002649-1646T32017/1/12:004072150-1743T32017/1/13:00941890-1796T32017/1/14:0063621T32017/1/15:0094129-35T32017/1/16:00250336-86T32017/1/17:00750931-181T32017/1/18:00344622-278T32017/1/19:007601100-340T32017/1/110:0011251587-462T32017/1/111:0032193738-519T32017/1/112:0037124349-637T32017/1/113:0033144047-733T31900/1/114:0029383794-856T32017/1/115:0035104466-956T32017/1/116:0039405085-1145T32017/1/117:0036564891-1235T32017/1/118:0035004448-948T32017/1/119:0033754536-1161T32017/1/120:0030904775-1469T32017/1/121:0030004685-1685T32017/1/122:0033255150-1825T32017/1/123:0036705511-1841如上表所示，反應(yīng)2017年一月一日首都機(jī)場T3航站樓的人口進(jìn)出情況，通過此表的數(shù)據(jù)，我們可以得到不同時(shí)刻人數(shù)的情況。圖二（一）如上圖，表明一天中的客流量數(shù)。圖三如上圖所示，不同時(shí)刻中到港的飛機(jī)班數(shù)不同，通過計(jì)算單位時(shí)間內(nèi)飛機(jī)到港的間隔時(shí)間獲得司機(jī)等待的時(shí)間。該日的乘客數(shù)量，機(jī)場蓄車場的出租車數(shù)量為，從首都機(jī)場到市區(qū)所需時(shí)間為，從機(jī)場接客的收益，在市區(qū)單位時(shí)間內(nèi)的收益為，假設(shè)出租車司機(jī)的工作周期。司機(jī)選擇在機(jī)場等待司機(jī)返回市區(qū)接待乘客故，出租車司機(jī)在機(jī)場等待能夠獲得更多的收益。通過SPSS對數(shù)據(jù)分析可得描述性統(tǒng)計(jì)量均值標(biāo)準(zhǔn)差N進(jìn)站人數(shù)2200.45831514.4191324出站人數(shù)3184.50001894.4571624相關(guān)性進(jìn)站人數(shù)出站人數(shù)進(jìn)站人數(shù)Pearson相關(guān)性1.951**顯著性（雙側(cè)）.000N2424出站人數(shù)Pearson相關(guān)性.951**1顯著性（雙側(cè)）.000N2424**.在.01水平（雙側(cè)）上顯著相關(guān)。由相關(guān)性分析可知進(jìn)入的人數(shù)與離開的人數(shù)緊密聯(lián)系，顯著相關(guān)。所選數(shù)據(jù)聯(lián)系緊密，相互依賴模型通過對機(jī)場實(shí)際數(shù)據(jù)分析得出，通過比較收益狀況進(jìn)行選擇決策，符合了出租車司機(jī)以利益為首要目標(biāo)的要求，模型建立較為合理。對于其相關(guān)依賴因素，司機(jī)決定是否在機(jī)場等待主要由排隊(duì)時(shí)間決定，而排隊(duì)時(shí)間取決于機(jī)場的乘客數(shù)量和同期排隊(duì)的出租車數(shù)量。5.3通過建立排隊(duì)論模型，根據(jù)所查資料，在保證出租車與乘客安全的情況之下，選取合適的“上車點(diǎn)”，使總的乘車效率最高。圖四改造之前的道路情況如上圖所示，表現(xiàn)出首都機(jī)場外出租車站的道路所在情況。其中A出租車站，B出租車站，C出租車站，D出租車站，在兩條并行車道的一側(cè)，乘客離開機(jī)場進(jìn)入如箭頭所示的道路，乘客可以任意的選擇出租車站，每輛出租車從1號或者2號道路進(jìn)入出租車站臺，并且從1號或者2號使離站臺，也可以轉(zhuǎn)向使進(jìn)帶有斜線道路并且從3號道路使離出租車站臺。通過查閱數(shù)據(jù)可以知道，首都的候車站臺共有4組，有2條的出租車排隊(duì)車道。還有一條的行駛車道，首都機(jī)場每天平均的發(fā)車量有7000至9000次，在非高峰階段的發(fā)出量為每分鐘大約6輛次，但是在高峰階段的發(fā)布量為非高峰階段的3倍左右，約20輛。如圖三所示并結(jié)合實(shí)際的情況，大多數(shù)的人們從機(jī)場出來會(huì)進(jìn)入A出租車站和B出租車站，在C出租車站和D出租車站等車的人數(shù)概率遠(yuǎn)低于A出租車站和B出租車站，當(dāng)處于人流量高峰的階段時(shí)，人們在A出租車站與B出租車站等出租車時(shí)，會(huì)造成人員的擁擠，出租車C，D站臺不能合理的分配人數(shù)，并且當(dāng)出租車在A和B站臺停下時(shí)會(huì)也會(huì)造成A,B段處道路的擁擠，不利于后面車輛的正常行駛。當(dāng)出租車被管理人員分配到C出租車站和D出租車站處，有可弄會(huì)因?yàn)檐囕v位置的分配不加使司機(jī)空等客人，浪費(fèi)司機(jī)的等候時(shí)間，造成資源的浪費(fèi)。由此可見，對與首都機(jī)場的出租車站臺的處理最好的方法是減少出租車站臺在同一側(cè)的分布概率，增加出租車的排車車道。通過查閱資料可以得到常見的出租車，公交車一體化的編制依據(jù)為CJJ37-1990城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，GB50220-1990城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范，CJJ15-1987城市公共交通站，場，廠設(shè)計(jì)規(guī)范（二）等編制依據(jù)，以及公交車?？空?，出租車?？空荆蹫呈酵？空?，淺港灣式?？空?，深港灣式?？空?，非灣式停靠站（二）等專業(yè)術(shù)語。表二出租車站設(shè)置類型與條件表設(shè)置條件設(shè)置類型高峰小時(shí)上車人數(shù)小于250或停靠線小于3條非港灣式?？烤€路條數(shù)超過5條港灣式高峰小時(shí)上車人數(shù)大于500港灣式在沒有公交專用道的道路上，飽和度大于0.6港灣式流量大于60，且車輛飽和度大于0.6港灣式?？柯肪€大于16或乘車人數(shù)超過1600深灣式結(jié)合上表所示設(shè)置類型與設(shè)置條件的關(guān)系并結(jié)合首都機(jī)場實(shí)際的數(shù)據(jù)，該選擇港灣式設(shè)計(jì)。圖五改造后的道路情況如上圖所示，表現(xiàn)出新建立的出租車?？壳闆r。從最初的的A出租車站臺，B出租車站臺，C出租車站臺，D出租車站臺改為了如圖所示的A出租車站臺，B出租車站臺，C出租車站臺，降低了出租車站的建設(shè)成本。從原來的只有1條出租車停靠道路變?yōu)榱?條出租車?？康缆罚瑯O大的增大了乘客了選擇路徑。而乘客可以通過帶有斜線的道路進(jìn)入出租車C站(車輛不能接觸斜線)，極大的確保乘客們的安全，其中C出租車站與B出租車和A出租車站的距離為300m（出租車站臺的基本最近距離），極大的增加了乘客們對出租車C站的選擇，不會(huì)出現(xiàn)只選擇A站與B站造成交通擁擠的現(xiàn)象。根據(jù)排隊(duì)論模型進(jìn)行分析，顧客來源在一定范圍之內(nèi)，排隊(duì)規(guī)則按照先到先服務(wù)的原則，出租車到站的隨機(jī)概率很大，出租車輛到達(dá)近似服從泊松分布，通過數(shù)據(jù)觀察首都機(jī)場出租車的平均時(shí)間差別不大，可是為每個(gè)停車位的平均服務(wù)時(shí)間相同。通過排隊(duì)論計(jì)算出出租車站點(diǎn)的設(shè)置是否合理。令為單位時(shí)間內(nèi)車輛到達(dá)的個(gè)數(shù)。為單位時(shí)間內(nèi)一個(gè)停車位服務(wù)的出租車數(shù)量。則為每輛車的平均服務(wù)時(shí)間為交通強(qiáng)度為出租車的停車位數(shù)量。為停車靠站的道路數(shù)。為排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛。所在排隊(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)定性指標(biāo)道路上沒有車輛的概率為：系統(tǒng)中有車的概率為：排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)平均排隊(duì)的長度為：通過數(shù)據(jù)查閱可知對于出租車排隊(duì)系統(tǒng)而言當(dāng)時(shí)，系統(tǒng)是穩(wěn)定的，停車位可以滿足交通流量的要求，等候排隊(duì)的車輛將會(huì)一次進(jìn)入停車位，不會(huì)造成大阻塞。道路上沒有出租車的概率為0.0747663551401；道路上有一輛車的概率為0.1682242990652道路上有兩輛車的概率為0.1892523364483道路上有兩輛車的概率為0.1419392523362所以排隊(duì)系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)為平均排隊(duì)的長度為：表三，首都機(jī)場出租車站車位利用效率停車位數(shù)直線式停靠站港灣式?？空纠眯视行к囄粩?shù)利用效率有效車位數(shù)3602.45752.6由上表顯示，當(dāng)選擇港灣式?？空緯r(shí)，停車位數(shù)為3的車位利用效率為0.75，有效車位為2.6由所以改進(jìn)后的出租車站的排隊(duì)系統(tǒng)中沒有無效的停車位，不會(huì)發(fā)生車輛與人員擁擠的情況，有圖五所示的港灣式?？空靖倪M(jìn)方法可以滿足出租車流量的要求，又因?yàn)槌鲎廛囌続與出租車站B到出租車站C的距離為最近的站臺?？烤嚯x，所以經(jīng)過這樣的改造后能夠確保車輛和乘客安全的情況之下，提高出租車站的乘車效率。5.4機(jī)場出租車載客收益與載客的行駛路程有關(guān)，由路程遠(yuǎn)近的不同造成收益的不同，為使出租車收益盡量均衡，給出一個(gè)可行的優(yōu)先方案。首先由機(jī)場管理人員與司機(jī)進(jìn)行協(xié)商，并在裝配公司的的配合下裝配好GPS。GPS數(shù)據(jù)可以反映出租車的行駛路線與司機(jī)的動(dòng)態(tài)分布情況。根據(jù)數(shù)據(jù)并結(jié)合查閱資料，以機(jī)場為中心，選取短途與長途的距離。并判斷是否需要給與“優(yōu)先權(quán)”。每個(gè)機(jī)場的出租車停車區(qū)域都是一個(gè)特殊的區(qū)域，具有占地面積大，出租車流量大，車位多等特點(diǎn)。在機(jī)場排隊(duì)過程中，需要經(jīng)過蓄車區(qū)，緩沖區(qū)，接待區(qū)。在機(jī)場接待區(qū)中設(shè)置拍照區(qū)域，此拍照區(qū)域?qū)?huì)記錄司機(jī)載客離開的詳細(xì)數(shù)據(jù)，如車牌號，離開時(shí)間等，并將數(shù)據(jù)傳輸?shù)骄彌_區(qū)的數(shù)據(jù)接收處。當(dāng)出租車再次駛回機(jī)場時(shí)，經(jīng)過蓄車區(qū)的出租車種類與型號的分配，駛進(jìn)緩沖區(qū)，當(dāng)出租車駛進(jìn)緩沖區(qū)會(huì)觸發(fā)攝像頭對車量進(jìn)行識別如：車牌，種類等。系統(tǒng)內(nèi)部會(huì)對出租車輛的GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，如果兩者的時(shí)間差很小或者距離差很小，可以判斷出租車行駛路程短，收益小，并給與“優(yōu)先權(quán)”，即可以優(yōu)先進(jìn)入接待區(qū)接待乘客，駛離機(jī)場。如果兩者的時(shí)間差很大或者距離差很大，可以判斷出租車行駛路程長，收益大，即放棄給予優(yōu)先權(quán)，在緩沖區(qū)中排隊(duì)等候接待乘客。當(dāng)判斷出租車行駛是否遠(yuǎn)途或者近途，給予優(yōu)先權(quán)，并且將有優(yōu)先權(quán)的車輛與沒有優(yōu)先權(quán)的車輛進(jìn)行分離，設(shè)置參數(shù)，令行駛的路程為，所用時(shí)間為，為虧損程度，因?yàn)槌鲎廛囕d客收益與載客的行駛路程和行駛的時(shí)間有關(guān)，當(dāng)出租車的收益越低，虧損程度越大，收益越大，無損程度越小。通過上述分析情況建立虧損模型，通過數(shù)據(jù)分別在有優(yōu)先權(quán)的車輛與沒有優(yōu)先權(quán)的車輛中進(jìn)行計(jì)算，在有優(yōu)先權(quán)的車輛中，如果越小，說明虧損越大，應(yīng)排在前面。在沒有優(yōu)先權(quán)的車輛中，如果越大，說明虧損越小，應(yīng)排在后面。圖6上海浦東機(jī)場一天4000輛車的GPS圖與上海市全天的出租車GPS分布情況【四】由上圖可知出租車的GPS基本分布在市中心左右，說明出租車運(yùn)動(dòng)的平均路線長度為市中心的直徑左右。通過查閱數(shù)據(jù)可知：機(jī)場出租車短途載距調(diào)查，20公里以下不拉【五】。圖七上海浦東機(jī)場的書租車路線圖圖八上海浦東機(jī)場的發(fā)車量檢測圖如上圖所示，在這一天中16：00的發(fā)車率率最高有上述情況可知，當(dāng)出租車的載客行駛距離在20公里以內(nèi)可以選擇不拉可，那么以20公里為分界線，通過出租車GPS數(shù)據(jù)系統(tǒng)，將行駛距離20公里以內(nèi)給與優(yōu)先權(quán)，20公里以外不給予優(yōu)先權(quán)。出租車的平均行駛速度為40km/h，當(dāng)以20公里計(jì)算所需時(shí)間為0.5小時(shí)，由虧損模型求得，因此司機(jī)的虧損值比10越小，進(jìn)入接待區(qū)的時(shí)間約短，否則越長。六、模型評價(jià)優(yōu)點(diǎn)：1、選擇決策模型根據(jù)真實(shí)數(shù)據(jù)得出的模型，在一定程度上給出較為精準(zhǔn)的選擇決策。2、排隊(duì)論模型與實(shí)際聯(lián)系緊密，結(jié)合問題分析，使模型更貼近現(xiàn)實(shí)，通用性，推廣性強(qiáng)。3、模型對樣本無嚴(yán)格要求，使用較為方便。缺點(diǎn)：1、將問題理想化，忽略了現(xiàn)實(shí)因素的影響，可能導(dǎo)致結(jié)果出現(xiàn)一定誤差。2、選擇決策模型考慮因素過于片面，有較多影響因素未考慮，功能單一。3、需要處理數(shù)據(jù)較多，過程較為復(fù)雜。4、所擁有資料較少，沒有足夠的實(shí)際數(shù)據(jù)作為支撐。七、參考文獻(xiàn)林思睿.機(jī)場出租車運(yùn)力需求預(yù)測技術(shù)研究[D].電子科技大學(xué),2018./view/7cd3f9ba951ea76e58fafab069dc5022aaea463d.html公交車，出租車?？空驹O(shè)計(jì)//KXReader/Detail?TIMESTAMP=637040749497506250&DBCODE=CJFQ&TABLEName=CJFDPREP&FileName=CXZK201907034&RESULT=1&SIGN=bpkpJu4GIpw5PWnavmKVQYjf77A%3d/Result.aspx?n=%E4%B8%8A%E6%B5%B7%E5%87%BA%E7%A7%9F%E8%BD%A6CNKI學(xué)術(shù)知識圖片庫。/p-53441026183.html八附錄北京首都機(jī)場T3航站樓北京首都機(jī)場出租車站的道路圖2017年一月一日首都機(jī)場T3航空樓進(jìn)出口人數(shù)差值航站樓時(shí)間進(jìn)出口人數(shù)差值T32017/1/100:00-1822T32017/1/101:00-1646T32017/1/102:00-1743T32017/