中國陸路交通運輸狀況對經濟增長影響研究

中國陸路交通運輸狀況對經濟增長影響研究摘要：通運輸業(yè)在國民經濟中居于基礎地位，交通運輸?shù)慕】蛋l(fā)展，降低運輸成本，合理調配經濟資源，緩解區(qū)域經濟發(fā)展中的經濟資源限制，促進空間經濟格局的演變與改善，是整個經濟循環(huán)順利進行的重要保障。近年來，交通受到社會的廣泛關注，我國交通運輸業(yè)也得到了快速發(fā)展。交通是地區(qū)經濟發(fā)展的基礎，對地區(qū)的經濟增長產生了不可忽視的作用。本文就陸路交通運輸狀況對于經濟增長影響進行了深入研究，得到我國交通與經濟之間的關系，這有助于我國未來對于交通運輸?shù)墓芾?。本位從不同的角度來探究中國交通與經濟的關系，包括理論研究和實證研究。理論研究是指從理論方面解釋交通對于經濟的影響。而實證研究包括運用面板數(shù)據(jù)，建立的模型，分別對各個交通運輸狀況變量對經濟增長影響進行更為科學的分析，并對客運量和貨運量、公路運輸和鐵路運輸進行對比，得到交通運輸狀況各方面的比較，以及運用2001至2012年的時間序列數(shù)據(jù)，分析各變量影響變化的趨勢。關鍵詞：經濟增長、交通運輸狀況、客運量、貨運量Abstract:Inrecentyears,thetraffichasbeenwidelyconcernedbythesociety,andthetransportationindustryinourcountryhasbeendevelopingrapidly.Trafficisthefoundationofregionaleconomicdevelopment,whichcannotbeignored.Thispapermakesanin-depthstudyontheinfluenceoflandtransportationoneconomicgrowth,andobtainstherelationshipbetweentransportationandeconomyinchina.Fromthedifferentangles,theauthorexplorestherelationshipbetweentransportationandeconomyinChina,includingtheoreticalandempiricalresearch.Theoreticalresearchistoexplaintheinfluenceoftransportationoneconomyfromthetheoreticalaspect.Theempiricalresearchincludestheuseofpaneldatamodelrespectively,morescientificanalysisoftheimpactontheeconomicgrowthofeachvariabletransportationcondition,andcomparedthepassengerandfreighttraffic,roadandrailtransport,getthetransportationcondition,andbyusingthetimeseriesdatafrom2001to2012analysisoftheinfluenceofdifferentvariables,changetrend.Keywords:economicgrowth,transportation,passengertraffic,freightvolume前言研究背景自古以來，交通運輸狀況交通運輸狀況：描述地區(qū)交通運輸具體情況的各項指標。交通運輸狀況：描述地區(qū)交通運輸具體情況的各項指標。研究意義在我國經濟改革的浪潮中，交通運輸業(yè)為全社會提供運輸服務，處于國民經濟的基礎地位，是社會生產力的重要組成部分，處于社會生產的上游，又在流通領域中活動，除了直接創(chuàng)造價值外，對國民經濟還產生很強的帶動效應，間接的貢獻率更大我國經濟發(fā)展迅速，對于交通運輸狀況的要求越來越高，未來我國交通業(yè)的建設和發(fā)展應該以目前的交通發(fā)展作為研究基礎。要對未來交通建設進行規(guī)劃，最重要的是要清楚交通運輸狀況與經濟增長之間的關系。通過系統(tǒng)并且全面的交通與經濟增長的關系研究可以為我國經濟建設提供可靠的依據(jù)。同時本次研究還具有較強的實踐意義，交通作為獨立的產業(yè)，又是經濟發(fā)展的基礎，與居民的生活和生產水平具有較大聯(lián)系。文獻綜述曾有許多學者對交通對經濟影響的研究，一些學者研究的目的在于估計不同種類交通投資的回報率，這類研究大多建立在計量經濟學的基礎上，例如Costa等（1987）運用美國各州截面數(shù)據(jù)，通過生產函數(shù)的對數(shù)模型研究交通公共資產的投資對經濟的作用，其得到的產出彈性為0.2。還有一些文獻研究的是交通的外部性問題，例如Berechman等（2006）采用不同地區(qū)等級的數(shù)據(jù)得到了交通投資具有較大的溢出效應的理論。還有一些其他方面的研究，例如Kveiborg和Gosgerau（2007）對公路貨運情況進行脫鉤指數(shù)分解，得到使用大型車輛，更高的貨車載重量以及更低的空運轉比例可以更好地促進經濟增長。國內也有許多對交通與經濟增長關系的研究，包括海成（2007）通過分析我國交通時間序列數(shù)據(jù)，得出我國在1978至1991年之間交通和經濟增長并不存在因果關系，而在1992年之后才存在因果關系，并且交通的發(fā)展超前于經濟。李蓉和李宇（2006）年曾通過多元統(tǒng)計方法，對我國西部交通區(qū)域進行劃分。許乃星等（2011）曾采用AHP的非線性加權綜合評價法，通過對比他國數(shù)據(jù)，研究四川公路交通與經濟的適應性?？v觀以上文獻，前人對于交通運輸狀況對經濟增長的影響主要集中在其交通投資和外部性方面，并且研究時間較早，需要針對目前最新數(shù)據(jù)進行進一步研究。國內的研究大多是對于國內一部分區(qū)域的研究，需要對中國整體進行交通與經濟關系的研究。理論分析交通運輸?shù)耐獠啃酝獠啃岳碚撌怯神R歇爾提出的經濟理論，指的是某一經濟主體的活動對其他經濟主體產生的一種未能由市場交易或價格體系反映出來的影響。交通運輸設施交通運輸設施：起到交通運輸作用的各項交通設施。交通運輸設施：起到交通運輸作用的各項交通設施。交通設施的正外部性無疑對地區(qū)經濟具有促進作用，正的外部性主要包括：交通設施的建設會擴大市場范圍，實現(xiàn)消費多樣化，提高居民的收入水平。交通設施的建設促進了各地區(qū)的經濟活動，分散了生產和生活地點，增強了土地使用的專業(yè)化，擴大了勞動力市場。交通設施的建設提供了各種運輸方式的結合，使得交通運輸更為迅速和方便。交通設施的建設也會促進區(qū)域之間物質的流通，提高企業(yè)的國內、國外競爭力。其負的外部性主要表現(xiàn)在對環(huán)境的負面影響和交通擁堵等方面。環(huán)境污染會減少人口流動，降低就業(yè)人口數(shù)量。而交通擁堵會阻礙交通運輸效率，增加企業(yè)運輸成本，降低產值。所以，交通設施負的外部性也間接地影響了地區(qū)經濟增長。交通運輸對經濟增長的影響交通運輸狀況與經濟增長存在重要聯(lián)系，交通是經濟活動中必不可少的重要元素，其對經濟的影響已得到廣泛的認識。交通運輸狀況是地區(qū)或者國家發(fā)展的先決條件，充分的交通供給和安全的交通運輸保障，是發(fā)展的重要前提條件。交通對經濟的影響主要有以下幾點，主要包括降低生產成本和促進投資。降低成本首先，交通運輸狀況決定地區(qū)運輸成本的高低，影響生產成本。在Ahmed（1990）的一項研究中，比較了在Bangladesh地區(qū)的兩個村莊的交通狀況和其農產品的產量，結果發(fā)現(xiàn)交通運輸狀況好的村莊的產量比另一個村莊的高出31%-42%，其主要原因是因為交通運輸狀況好的村莊獲取原材料的成本低，同樣的支出，可以換取更多的原材料。其次，交通運輸狀況決定地區(qū)貨物運輸?shù)目煽啃?。在交通狀況較差的偏遠地區(qū)缺乏可靠的交通運輸，限制了該地區(qū)的發(fā)展。例如原材料供給或商品的供給的中斷，會導致信譽以及生產上的損失，良好的交通運輸狀況會減少風險成本。最后，交通運輸狀況對勞動力市場的影響。交通運輸狀況的發(fā)展會促進勞動力的轉移，吸引外來人口，增加該地區(qū)勞動力市場的供給，降低其勞動力成本。吸引投資交通是地區(qū)經濟活動必要設施，是地區(qū)發(fā)展的基礎。良好的交通運輸狀況會為地區(qū)企業(yè)塑造良好的生存和發(fā)展環(huán)境，通過降低其生產成本和運輸成本，增加企業(yè)收益，使得當?shù)仄髽I(yè)擁有良好的發(fā)展前景。優(yōu)秀的發(fā)展?jié)摿罅客顿Y，促進地區(qū)經濟發(fā)展。Creightley（1993）通過研究發(fā)現(xiàn)，促進地區(qū)必要設施的發(fā)展會比降低稅收更有助于吸引投資。同時，交通運輸狀況的發(fā)展，也有助于地區(qū)服務業(yè)的發(fā)展，例如旅游業(yè)等，增加地區(qū)流動人口，吸引外界投資，促進當?shù)厣虡I(yè)發(fā)展。實證研究通過上面的理論分析，我們認識到交通運輸狀況對經濟增長具有較大影響，但是其影響程度并不清楚。為了更為直觀的了解該影響的大小，我們需要建立數(shù)學模型，使得其影響數(shù)據(jù)化。下面我們將運用數(shù)學模型以及計算機軟件對交通運輸狀況的影響進行更為深入的研究。本次主要研究陸路交通運輸狀況對于經濟增長的影響，原因是許多地區(qū)受地理因素影響，并不存在水路運輸，而公路和鐵路運輸是每個地區(qū)都有的，可以方便我們研究叫交通運輸狀況與經濟增長的聯(lián)系。而航空運輸較為復雜，存在成本較高等問題，不被地區(qū)經濟活動常用，在此也不考慮。數(shù)據(jù)和模型研究所用數(shù)據(jù)來自于《中國統(tǒng)計年鑒》，其中包括了中國在2001年到2012年各個省份以及直轄市的城市經濟和交通狀況的相關數(shù)據(jù)，分別來自《中國統(tǒng)計年鑒》1999-2013。主要運用客運量客運量：一年以內，運輸部門運輸?shù)娜丝跀?shù)量。和貨運量貨運量：一年以內，運輸部門運輸?shù)呢浳飻?shù)量。兩個指標來衡量地區(qū)交通運輸狀況，所選變量包括：客運量：一年以內，運輸部門運輸?shù)娜丝跀?shù)量。貨運量：一年以內，運輸部門運輸?shù)呢浳飻?shù)量。Y：地區(qū)生產總值，單位為億元。L：地區(qū)就業(yè)人口，單位為萬人。K：地區(qū)資本，單位為萬元。P：地區(qū)全年客運量，單位為萬人。G：地區(qū)全年貨運量，單位為萬噸。Ph：地區(qū)公路全年客運量，單位為萬人Pr：地區(qū)鐵路全年客運量，單位為萬人。Gh：地區(qū)公路全年貨運量，單位為萬噸。Gr：地區(qū)鐵路全年貨運量，單位為萬噸。下面的研究解決以下問題：(1)通過客運量和貨運量這兩個指標來描述交通運輸狀況，來分析交通對經濟增長的影響，即其與生產總值的彈性關系，并分別研究鐵路和公路對經濟增長影響。（2）比較2001年至2012年各年的交通運輸與經濟增長的彈性關系，分析其趨勢。模型采用擴展的生產函數(shù)模型，即在生產函數(shù)的基礎上加上客運量和貨運量的交通運輸狀況變量。目前最常用的生產函數(shù)模型為柯布道格拉斯函數(shù)，即：其線性形式為：其線性形式被各種擴展模型廣泛使用，包括加上技術變量所形成的技術的生產函數(shù)模型，加上進出口變量可以研究進出口對經濟影響等等，本次研究加上了交通運輸變量來研究交通與經濟的彈性關系。模型一為總的客運量和貨運量對經濟增長模型。模型二為鐵路和公路運輸模型。模型一：其中和即為總客運量和總貨運量對生產總值的彈性，此處K將用上一年的地區(qū)生產總值表示?？杀硎緸椋罕硎究瓦\量或貨運量變動一個百分比，GDP變動的百分比。模型二：本文采用計量經濟學方法，對數(shù)據(jù)進行線性回歸，運用Eviews軟件得到結果。模型分析客運量和貨運量對經濟增長的影響圖1：2012年31個地區(qū)生產總值、客運量、貨運量數(shù)據(jù)折線圖數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》圖1表示31地區(qū)在2012年地區(qū)生產總值、客運量、貨運量數(shù)據(jù)分布，通過2012年以省份和直轄市為研究對象的面板數(shù)據(jù)，進行OLS回歸，結果如下：表1：模型一OLS回歸結果VariableCoefficientStd.Errort-StatisticProb.LOGK0.9664380.01968049.106960.0000LOGL0.0054200.0213060.2544090.8012LOGP0.0149550.0065422.2860160.0306LOGG0.0019600.0069090.2836450.7789C0.2034550.0662903.0691560.0050由表1可以看出，K變量的t統(tǒng)計量值為60.76954，遠高于其他變量，并且其他變量的t統(tǒng)計量值不能通過變量的顯著性檢驗，說明其他變量對于經濟增長的影響并不顯著，與現(xiàn)實不符。所以我們懷疑其中存在嚴重的多重共線性，為了驗證該模型變量中是否存在多重共線性，觀察各個變量的相關系數(shù)矩陣。圖2:變量之間的相關系數(shù)矩陣從圖1可以看出，地區(qū)資本和就業(yè)人口與其他兩個變量的相關系數(shù)都在0.60以上，這說明在變量之間存在嚴重的多重共線性，為了保證模型的準確性，我們經過逐步回歸方法的多次嘗試，發(fā)現(xiàn)在剔除地區(qū)資本和就業(yè)人口這兩個變量之后，模型多重共線性緩解，并且其依然具有良好擬合能力。修改后的模型為三。模型三：在對模型三進行OLS回歸，得到表2:表2：模型三OLS回歸結果DependentVariable:LOGYIncludedobservations:31VariableCoefficientStd.Errort-StatisticProb.LOGP0.3400800.1244452.7327790.0108LOGG0.4796380.1212703.9551130.0005C0.2582420.9774370.2642030.7936R-squared0.864069Meandependentvar9.481806AdjustedR-squared0.807217S.D.dependentvar0.985035S.E.ofregression0.495251Akaikeinfocriterion1.524263Sumsquaredresid6.867667Schwarzcriterion1.663036Loglikelihood-20.62607F-statistic45.33940Durbin-Watsonstat1.185128Prob(F-statistic)0.000000通過表2我們可以看出，去掉各地區(qū)就業(yè)人口以及資本存量之后，模型不存在多重共線性，F(xiàn)統(tǒng)計量的值為45.34，通過了對模型整體顯著性檢驗。兩個交通運輸狀況變量的t檢驗也均通過了，模型的調整后的R平方值約為0.81，即客運量和貨運量可以解釋81%的經濟增長，在面板數(shù)據(jù)中擬合程度較好。LnP的系數(shù)約為0.34，其變量t值為2.73，在95%置信度下顯著，通過檢驗。這說明客運量與地區(qū)經濟增長是呈正相關關系，并且對于地區(qū)生產總值的彈性為0.34，即客運量每上升一個百分點，地區(qū)生產總值上升0.34個百分點。LnG的系數(shù)約為0.48，與客運量相似，貨運量對于地區(qū)生產總值的彈性為0.48，也是呈正相關關系。從結果可以看出，貨運量對于地區(qū)經濟增長的影響高于客運量。公路運輸與鐵路運輸對經濟增長的影響陸路交通運輸主要分為公路和鐵路運輸，而兩種交通運輸方式并沒有相同的指標來進行比較，為了比較不同的交通運輸方式的狀況對于經濟增長影響的不同，下面我們分別計算公路與鐵路的客運量與貨運量對于經濟增長的影響彈性，來分別比較各個變量的影響彈性，得出兩種交通運輸方式對經濟增長的影響。與上面方法類似，先剔除多重共線性較強的變量，即地區(qū)資本和就業(yè)人口變量，緩解模型中的多重共線性，得到模型4。模型四：對該模型進行OLS回歸，結果為：表3：模型四OLS回歸結果DependentVariable:LOGYIncludedobservations:31VariableCoefficientStd.Errort-StatisticProb.LOGPH0.0018190.0764720.0237910.9812LOGPR0.6404210.0935666.8445620.0000LOGGH0.3391460.1202442.8204800.0091LOGGR-0.1133410.064312-1.7623710.0898C1.3169580.5787322.2755920.0313R-squared0.916388Meandependentvar9.481806AdjustedR-squared0.903525S.D.dependentvar0.985035S.E.ofregression0.305956Akaikeinfocriterion0.615938Sumsquaredresid2.433832Schwarzcriterion0.847226Loglikelihood-4.547033F-statistic71.24046Durbin-Watsonstat2.357968Prob(F-statistic)0.000000從表3可以看出，調整后的R平方約為0.90，說明四種交通運輸狀況數(shù)據(jù)可以解釋90%的經濟增長，模型擬合程度較好。其中，公路的客運量和貨運量以及鐵路的客運量的系數(shù)為正，說明該三個變量與經濟增長呈正相關關系，而鐵路的貨運量的系數(shù)為負，與預期不符，與經濟增長呈負相關關系。并且鐵路的客運量和公路的貨運量t值在95%置信度的情況下顯著，說明其對經濟增長的影響較大。公路運輸和鐵路運輸相比，在客運量方面，公路運輸對經濟增長的影響較小，而在貨運量方面，公路運輸對經濟增長的影響高于鐵路運輸。影響的時間趨勢上面的研究是基于2012年的面板數(shù)據(jù)，下面將運用2001年到2012年的數(shù)據(jù)來分析交通運輸狀況對經濟增長影響的時間趨勢。通過使用與上面相同的模型得到各年回歸結果，并比較各年交通狀況與經濟增長的彈性關系，來表現(xiàn)其影響的時間趨勢。表4：2001年至2012年模型三OLS回歸結果由表4可以看出，客運量對經濟增長的影響在2001年到2007之間并不顯著，而從2008年開始，客運量對經濟增長的彈性高于0.3，數(shù)值較大，即對經濟增長具有較大影響。貨運量對經濟增長的影響彈性總體呈降低趨勢，尤其在2005年到2008年下降幅度較大，但其對經濟的影響依舊較高?？傮w上，貨運量對經濟的影響明顯高于客運量。通過圖形更方便我們發(fā)現(xiàn)各變量影響彈性的變化趨勢，如圖3。從圖中可以發(fā)現(xiàn)，客運量和貨運量對于經濟的影響彈性不斷接近，預期圖中的兩條曲線在未來幾年會相交，即客運量和貨運量對于經濟增長的影響相同。圖3：客運量和貨運量對經濟增長影響彈性的變化趨勢由表5可知，鐵路的客運量和貨運量以及公路貨運量對于經濟增長的彈性影響總體較為顯著，而其中鐵路貨運量的彈性為負值，公路客運量影響不顯著。從數(shù)值上可以看出，公路客運量數(shù)值變化較小，并上下波動。鐵路客運量在2007年之后上升幅度較大，之前變化較為平穩(wěn)。公路和鐵路的貨運量對于經濟增長的影響而是穩(wěn)步逐年降低。表5：2001年至2012年模型四OLS回歸結果圖4：公路和鐵路客運量對經濟增長影響彈性的變化趨勢由上圖可知，公路客運量的影響彈性呈上升趨勢，在2007年到2011上漲較快，而鐵路客運量影響彈性上下波動，變化較小，對經濟增長的影響低于公路客運量，并且差距越來越大。預期未來鐵路客運量對于經濟增長的影響彈性依舊保持平穩(wěn)，而公路客運量影響會持續(xù)上