淺析我國(guó)公路事故的成因及對(duì)策

淺析我國(guó)公路事故的成因及對(duì)策

改革開放以來，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，所有地區(qū)都先后修建了許多高山和平原。逐漸完善了的國(guó)家干線公路網(wǎng)穿越平原,跨越山川,發(fā)揮著公路運(yùn)輸快速、機(jī)動(dòng)靈活、服務(wù)到門的優(yōu)勢(shì),為群眾的生產(chǎn)、生活等各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提供方便。公路已成為各地人民群眾發(fā)家致富和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施,深受廣大人民群眾的歡迎,為國(guó)家的現(xiàn)代化建設(shè)發(fā)揮著巨大作用。但是,在公路、城市道路運(yùn)輸中,交通安全事故帶來的生命財(cái)產(chǎn)損失,也是觸目驚心的。我國(guó)2002年交通事故死亡人數(shù)109463人。上世紀(jì)80年代有人估計(jì),第二次世界大戰(zhàn)以來,全世界交通事故死亡累計(jì)人數(shù),已超過二次世界大戰(zhàn)全世界陣亡的人數(shù)。又據(jù)1990年的統(tǒng)計(jì)資料,全世界每年約有50萬人死于交通事故,1000萬人受傷,經(jīng)濟(jì)損失無法統(tǒng)計(jì)。交通事故率上升,困擾著各國(guó)交通管理部門。加大管理力度對(duì)于控制交通事故率能起到一定的作用,從交通管理上狠煞交通事故率,引起駕車人的重視固然能起到作用,但這只是交通系統(tǒng)軟件方面的措施,對(duì)于降低交通事故率有限。對(duì)于公路,特別高等級(jí)公路上不時(shí)能遇見的交通事故多發(fā)地,雖然交通管理部門采取各種管理措施,試圖降低或杜絕該地(點(diǎn)或段)的交通事故,但是總不能從根本上根除。這就不能不讓人們從道路設(shè)計(jì)的角度去探討此段道路路線設(shè)計(jì)是否存在缺陷,施工是否到位,交通設(shè)施是否完善,行車視線是否存在誤導(dǎo)。近兩年來,電視、報(bào)紙、廣播等媒體報(bào)道我國(guó)高等級(jí)公路事故多發(fā)地(段)多發(fā)生在山嶺區(qū),即多發(fā)生在越嶺線的埡口或隧道的兩端,翻越山嶺后的下坡路段;多發(fā)生在車輛越過埡口或隧道下坡路幅的一側(cè);多發(fā)生在距埡口或隧道幾公里的路段上。發(fā)生事故的車輛以重載車輛居多,超載車輛為重點(diǎn)事故源。本文針對(duì)道路工程設(shè)施、交通工程設(shè)施以及車輛行使操作行為作些分析,以期能最大限度地降低交通事故率,提高道路的服務(wù)質(zhì)量,提高設(shè)計(jì)、施工、管理工作中的道路運(yùn)營(yíng)安全的意識(shí),為道路工程的行車條件提供安全支持,杜絕事故隱患。交通事故的出現(xiàn),分析其原因有:道路設(shè)施是否完善,信息反饋能否及時(shí);駕車人的操作行為是否得當(dāng);遵守交通規(guī)則自律程度。駕車行為在很大程度上受道路交通狀況、道路線形的局限。在這一點(diǎn)上看,道路提供便利的行駛條件,充裕的操作行駛空間,交通事故多發(fā)地(段)是可以減少或避免的。駕車人的性格、脾氣、技巧,則成為有效利用道路行駛條件的外在因素?？傊?處理好人、車、路三者之間的關(guān)系,降低交通事故,提高道路服務(wù)質(zhì)量,必須從設(shè)計(jì)開始,改變?cè)O(shè)計(jì)觀念,“以人為本,安全第一”,“保護(hù)環(huán)境,持續(xù)發(fā)展”,處理好“技術(shù)與經(jīng)濟(jì)”關(guān)系。1道路事故多發(fā)生區(qū)域的分析1.1面向小半徑平曲線式結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)確定埡口或隧道洞口路面控制標(biāo)高,一般在山體相對(duì)高差2/3～3/4的位置。道路起坡點(diǎn),從山腳起坡,逐漸升坡至埡口。選線放坡從埡口或隧道口的控制標(biāo)高開始,順山勢(shì)走向,選用合適縱坡,向下施放。在這個(gè)高度一般是山體較瘦,山坳狹窄,不便于展線的高度,只能采用小半徑平曲線進(jìn)行設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)人面對(duì)氣勢(shì)磅礴的重山峻嶺,容易產(chǎn)生急躁情緒,容易選用較大的縱坡施放,急于降低路線的標(biāo)高。定線時(shí)往往會(huì)出現(xiàn)最大縱坡、最小半徑、最大超高的重疊。三者形成一個(gè)較大的合成坡,其方向指向曲線內(nèi)側(cè)的斜線方向,對(duì)行車非常不利。如果此段采用了面向曲線內(nèi)側(cè)的臺(tái)口式路基,稍有不慎,車輛就可能沿著合成坡方向滑下去,釀成事故。因而規(guī)范規(guī)定,最大縱坡與小的平曲線重疊時(shí)必須進(jìn)行縱坡折減,并檢查合成坡度是否超標(biāo),以利于安全。盡管工程上采取了有效措施,其行車條件總是不盡人意,稍有不慎易出交通事故。1.2重點(diǎn)、難點(diǎn)段是使用路路設(shè)計(jì)的一個(gè)重要方面出現(xiàn)的路設(shè)計(jì)理論上,縱坡設(shè)計(jì)是從汽車動(dòng)力性能、爬坡能力、設(shè)計(jì)容許最低速度等方面考慮確定的。同時(shí)考慮到,上坡過程多為汽車低檔行駛,長(zhǎng)時(shí)間爬坡,出現(xiàn)的冷卻系統(tǒng)失靈、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過熱熄火、溜坡等不安全因素。事實(shí)上許多交通事故的發(fā)生,大多數(shù)是在車輛下坡行駛過程中,長(zhǎng)距離的連續(xù)下坡、制動(dòng),導(dǎo)致剎車失靈、爆胎、刮蹭、駛出路外。為避免上述現(xiàn)象的發(fā)生,設(shè)計(jì)常需采取一些技術(shù)措施,諸如縱坡折減、控制設(shè)計(jì)最大縱坡及坡長(zhǎng)等,為車輛提供良好的行駛條件。盡管如此,設(shè)計(jì)理論、規(guī)范也不能涵括汽車上坡、下坡行駛過程中出現(xiàn)的諸多物理、力學(xué)、機(jī)械運(yùn)動(dòng)、駕駛員操作、心理反應(yīng)等因素,全憑在具體設(shè)計(jì)時(shí)處理好地形地物、道路行駛條件、工程造價(jià)等關(guān)系的程度。在方案、初步設(shè)計(jì)階段的選線、定線時(shí),對(duì)這些設(shè)計(jì)中交通隱患的重點(diǎn)、難點(diǎn)、坡度、曲線搭配,設(shè)計(jì)人如何結(jié)合地形地物作巧妙的處理,把可能出現(xiàn)的安全隱患、工程的艱巨程度等因素,作分散處理;充分考慮到車輛行駛過程中,空擋滑行、連續(xù)踩剎車,導(dǎo)致剎車鼓溫度過熱炭化,磨阻系數(shù)降低,剎車系統(tǒng)失靈的可能;充分考慮到駕駛員處理突發(fā)事故能力薄弱時(shí),如何通過道路設(shè)計(jì)中預(yù)留避險(xiǎn)設(shè)施,來減少事故率。如距越嶺埡口、隧道2～3km處,利用山坡臺(tái)地、平緩山坡,設(shè)置緩坡停車檢修路段,供車輛檢修、冷卻或休息(其長(zhǎng)度為2～3倍的停車視距),無疑對(duì)降低事故率,能起到積極作用。因此,對(duì)于山嶺區(qū)道路選線設(shè)計(jì)一定要作全面安排,反復(fù)比較,對(duì)一些重點(diǎn)、難點(diǎn)路段進(jìn)行推敲。這需要有很大的決心和毅力,否則盡管符合設(shè)計(jì)規(guī)范,卻可能留下事故隱患。1.3駕行駛時(shí)間與駕駛操作時(shí)間相適應(yīng)道路線形設(shè)計(jì)基本上是按物體運(yùn)動(dòng)的規(guī)律,加上安全距離,通過幾何數(shù)學(xué)計(jì)算確定的。但汽車駕駛時(shí)操作行為過程所需最短時(shí)間及其隱含的相應(yīng)空間(即行駛路線長(zhǎng)度)是否能滿足汽車安全行駛要求,卻很少有人去探討。因而,建成投入運(yùn)行后,發(fā)現(xiàn)事故多發(fā)段的線形設(shè)計(jì)盡管符合規(guī)范,卻被事實(shí)證明不能滿足行駛要求,設(shè)計(jì)指標(biāo)的選用搭配不盡合理,最終給汽車行駛留下了事故隱患。道路應(yīng)為行駛車輛提供安全行駛的操作時(shí)間(空間)的設(shè)計(jì)理念已經(jīng)被許多實(shí)踐證明是必須的:道路路線折角小于7°時(shí)(通稱小偏角),若選用曲線半徑較小或曲線較短,容易出現(xiàn)行車視差,駕駛員所感覺到的道路曲率比實(shí)際曲率大,從而會(huì)導(dǎo)致駕駛員操作失誤,形成道路交通事故多發(fā)段。但這一數(shù)值并不是絕對(duì)的,據(jù)反映道路路線折角9°時(shí)依然出現(xiàn)類似事故。分析原因:道路小偏角的平曲線與凹形豎曲線重疊,兩者曲線長(zhǎng)度都較短,導(dǎo)致行車判斷失誤,形成交通事故多發(fā)段。對(duì)道路小偏角路段的處理,設(shè)計(jì)規(guī)范作了明確的規(guī)定,體現(xiàn)在最小曲線長(zhǎng)度上有具體的要求。為消除視差,就必須以滿足駕駛員操作所需最短時(shí)間來控制最小線形設(shè)計(jì)長(zhǎng)度。但對(duì)于車輛行駛在曲線與大縱坡重疊的路段上,操作起來必然是幾個(gè)動(dòng)作的連續(xù)綜合,顯然從單一的最小曲線長(zhǎng)度要求的空間來分析,這些操作時(shí)間就顯得不足,與其相適應(yīng)的空間(路線長(zhǎng)度)不能滿足。設(shè)計(jì)時(shí)常因某些困難,選用的標(biāo)準(zhǔn)偏低,安全儲(chǔ)備小,就可能留下交通隱患。在上行車道和下行車道上,行車條件更有差別。車輛下坡行駛較上坡行駛安全問題更大(超載、空擋滑行、制動(dòng)失靈、不利氣候環(huán)境等)。操作時(shí)間考慮的應(yīng)更加充分,以消除難以預(yù)料的隱患。因此,設(shè)計(jì)高等級(jí)道路時(shí),在技術(shù)指標(biāo)的選用上,盡量不要選用不利于行車安全的極限值,且應(yīng)十分注意多個(gè)指標(biāo)重疊、搭配對(duì)行車安全的潛在影響。1.4行車視距條件彎道上的路塹或臺(tái)口式路基,一般行車視距條件不甚良好。特別是夜間行車,視距條件更差。車燈擴(kuò)散角一般為2～3°,照射可視距離有限,車燈照射盲區(qū)范圍較大,一旦與豎曲線重疊,視距條件更為惡劣,車輛行駛來不及采取措施,極易出事故。1.5緩和曲線長(zhǎng)度與漸變率的關(guān)系緩和曲線、超高漸變(率)段的設(shè)置,《規(guī)范》已作了規(guī)定。但在設(shè)計(jì)選用平曲線半徑時(shí)要仔細(xì)推敲搭配緩和曲線長(zhǎng)度與漸變率的關(guān)系,使車輛平穩(wěn)地進(jìn)出曲線,減少橫向慣性力對(duì)車輛的影響。僅僅曲線半徑符合規(guī)范,漸變率搭配上不一定完美。1.6行駛距離和道路交叉口的曲線地圖1.6.1道路交叉口曲線的包裹圖路塹或半填半挖路基,曲線內(nèi)側(cè)包絡(luò)圖設(shè)計(jì)、施工不到位;視距臺(tái)高度超過駕駛員視線高度,行車視距條件沒有得到保證,也是造成事故隱患的原因。1.6.2路塹大小上的較差由于車燈擴(kuò)散角的限制,在沒有夜間照明設(shè)施的曲線路段上,視距條件較差,特別在路塹范圍內(nèi)。路塹曲線包絡(luò)圖,一般是按日間視距條件設(shè)置的,夜間行車密度較大的高等級(jí)公路,包絡(luò)圖的設(shè)計(jì)應(yīng)將夜間行車車燈擴(kuò)散角影響視距的條件考慮進(jìn)去,并增設(shè)照明設(shè)施,以確保行車安全。2行車軌跡與路線間擺動(dòng)的范圍路線設(shè)計(jì)時(shí),一般認(rèn)為道路路線就是車輛的行駛軌跡,其實(shí)不然。道路線形是設(shè)計(jì)人通過幾何計(jì)算確定的,其本身并不是車輛行駛軌跡。行車軌跡操縱在駕駛員對(duì)路況的判斷與道路標(biāo)示、標(biāo)線等交通設(shè)施信息而采取的操作行為決定的。行車軌跡與路線間允許的擺動(dòng)幅度,對(duì)于載重汽車每側(cè)為0.5～0.6m,同向行駛的車輛能滿足要求,但對(duì)于對(duì)向行駛的高等級(jí)公路,車速較高,這一寬度很難滿足行車安全要求。因此,對(duì)向行駛的車道間,必須設(shè)置一定寬度的中間帶,保證行車安全。道路線形、車道標(biāo)線是固定的,行車軌跡則是在一定的安全距離內(nèi)擺動(dòng),特別在超車過程中,越過行車道駛?cè)氤嚨?擺動(dòng)幅度較大偏離車道,存在剮蹭、駛出路外等潛在的危險(xiǎn)。在曲線半徑較小、縱坡較大的情況下,一旦判斷憂柔、操作不當(dāng),此種事故更易發(fā)生。3每次1000公里3.1工程技術(shù)與安全的關(guān)系山嶺區(qū)公路設(shè)計(jì)重點(diǎn)是路線設(shè)計(jì)中避免交通隱患和工程隱患。設(shè)計(jì)要結(jié)合工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)、投資數(shù)量,巧妙地利用地形、地物,靈活運(yùn)用規(guī)范,恰當(dāng)處理工程技術(shù)的重點(diǎn)、難點(diǎn),把技術(shù)經(jīng)濟(jì)與安全結(jié)合得恰到好處。越嶺線埡口、隧道位置設(shè)計(jì)中,標(biāo)高的確定,臺(tái)地、山坳布設(shè)曲線時(shí)的展線,直線、縱坡與最大縱坡的布置,交通隱患、工程隱患路段的檢查與消除,環(huán)境影響評(píng)價(jià)與補(bǔ)救措施等等,這些關(guān)鍵的技術(shù)問題在路線設(shè)計(jì)方案中都應(yīng)得到妥善解決,設(shè)計(jì)中才不會(huì)出現(xiàn)重大設(shè)計(jì)質(zhì)量事故。3.2平面曲線的包裹圖和視距臺(tái)平曲線挖方路基,影響行車視距一側(cè)路塹邊坡,必須做施工包絡(luò)圖與視距臺(tái)設(shè)計(jì),增設(shè)夜間照明。3.3橫坡坡度的影響最大縱坡與小半徑的平曲線要錯(cuò)開,小半徑的平曲線路段作為緩坡段。檢查超高橫坡坡度,避免選用極限值。當(dāng)條件限制,不得已選用最大縱坡或較長(zhǎng)的坡長(zhǎng)時(shí),宜在上述坡段范圍內(nèi),上下行方向分別設(shè)置爬坡車道和避讓車道。供載重車輛低速行駛,而不至于影響其他輕載車輛的正常行駛;避免輕車超車過程中的事故隱患。3.4安全站的配置在超載車輛較多的道路上,進(jìn)口處設(shè)置超重檢查站、卸載場(chǎng)。將超載車輛拒之于路外,從根本上消除超載車輛肇事的隱患。3.5縱坡行駛換檔設(shè)計(jì)曲線、直線搭配與縱坡設(shè)計(jì)結(jié)合,曲線最小長(zhǎng)度設(shè)計(jì)應(yīng)考慮縱坡行駛換檔時(shí)間(空間)的需要,適當(dāng)加長(zhǎng);緩和曲線長(zhǎng)度與曲線半徑、超高漸變率要協(xié)調(diào),避免使用極值,盡量過渡平緩。3.6為交通事故預(yù)防設(shè)施的配置長(zhǎng)距離的越嶺路線,應(yīng)設(shè)諸如休息、檢修、降溫、補(bǔ)給、安全檢查等交通事故預(yù)防設(shè)施。給司機(jī)、車輛機(jī)械以緩和調(diào)整的機(jī)會(huì),有利行車安全。3.7機(jī)械地套燒規(guī)范與良好的行車環(huán)境不匹配設(shè)計(jì)應(yīng)“以人為本,安全第一”,“保護(hù)環(huán)境,持續(xù)發(fā)展”。為此,設(shè)計(jì)人應(yīng)熟悉掌握本專業(yè)基本原理,靈活運(yùn)用《設(shè)計(jì)規(guī)范》。機(jī)械地套搬規(guī)范,雖然“合法”,但不一