船舶無負擔保證中的負擔與風險論二手船買賣下賣方的無負擔保證義務(wù)

船舶無負擔保證中的負擔與風險論二手船買賣下賣方的無負擔保證義務(wù)

在客運市場上，尤其是新船的銷售，非常活用。通常，船舶銷售經(jīng)理參與了專業(yè)船舶銷售，并使用了統(tǒng)一的采購協(xié)議標準格式。目前,二手船市場上流行的標準格式主要是挪威買賣格式(NorwegianSaleform,簡稱NSF)(1)。由于船舶買賣具有標的金額大、交易程序復雜、潛藏的風險較大等區(qū)別于其他貨物買賣的特征,交易雙方(尤其買方)須相當謹慎。在船舶買賣合同下,賣方除了對船舶負有品質(zhì)擔保義務(wù)之外,還負有權(quán)利擔保義務(wù)。即保證對其出售的貨物享有合法的權(quán)利,沒有侵犯任何人的權(quán)利,并且任何第三人都不會就該項貨物向買方主張任何權(quán)利。挪威買賣格式也有類似的賣方權(quán)利擔保義務(wù)的規(guī)定,被稱作為賣方無負擔(encumbrances)保證。其通常規(guī)定,賣方保證船舶在交船時無任何負擔、租約、抵押、海事優(yōu)先權(quán)(maritimeliens)或任何其他債務(wù)。如果船舶遇到任何在交船前產(chǎn)生的索賠,賣方謹此擔保賠償買方因此種索賠而遭受的所有損失。但實踐中,被出售的船舶往往存在上述負擔。因此對買方而言,重要的是清楚哪些是屬于賣方無負擔保證中所指稱的“負擔”,以便在遇到船舶負擔情形之前能及時采取防范措施。1對物訴訟:海事優(yōu)先權(quán)的司法保護賣方出售船舶之前有時會有租約存在。按契約轉(zhuǎn)讓原理,船東可以轉(zhuǎn)讓租約的利益給買方,比如收取運費或租金,但租約下船東的義務(wù)不能轉(zhuǎn)移給買方,除非買方和租家都同意。船東未經(jīng)租家同意轉(zhuǎn)讓其義務(wù),那就構(gòu)成毀約。尤其在租船合同是一個人身合同時,必須由船東親自履行。對買方的影響是,如果未收到船舶存在租約的通知,其毋需履行租約義務(wù);然而,在買方收到通知的情形下,其被視為推定的賣方受托人,應(yīng)履行租約下的義務(wù)。如果買方明知租約存在而無合理、正義的理由拒絕履行,那就干涉了租家對原船東享有的權(quán)利,構(gòu)成了侵權(quán)。在實踐中,附有租船合同的船舶在買賣時可能會引起許多意想不到的問題,尤其在租船市場發(fā)生較大變化時更是如此。謹慎的做法是簽訂買賣合同時,三方能簽訂一份租約轉(zhuǎn)讓協(xié)議,明確各方的權(quán)利義務(wù)及其生效的時間、風險費用的劃分。海事優(yōu)先權(quán)指海事請求人基于法定的擔保債權(quán),對產(chǎn)生海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。英國學者D.R.Thoma對海事優(yōu)先權(quán)的基本法律特征作過以下描述:是一種依附于海上財產(chǎn)之上、因?qū)υ撠敭a(chǎn)提供了服務(wù)或因該財產(chǎn)造成了他人損害等訴因事件發(fā)生之時形成,秘密地、無條件地隨海上財產(chǎn)轉(zhuǎn)移且通過對物訴訟來執(zhí)行的特許請求權(quán)(privilegedclaim)或保證權(quán)(charge)。通常的海事優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)有:船員的工資請求、人身傷亡的賠償請求、海難救助的給付請求及船舶侵權(quán)的財產(chǎn)賠償請求。在英美國家,海事優(yōu)先權(quán)通過對物訴訟來執(zhí)行。也就是說,優(yōu)先權(quán)是對抗船舶的一種權(quán)利,并且秘密地無條件地隨海上財產(chǎn)轉(zhuǎn)移。有負擔的買家將受制于這種優(yōu)先權(quán),即使其對優(yōu)先權(quán)不知情也一樣。在我國,海事優(yōu)先權(quán)被稱作為船舶優(yōu)先權(quán),英文均為“maritimelien”,其實兩者性質(zhì)一樣。我國《海商法》盡管不承認對物訴訟,但《海商法》第26條規(guī)定,“船舶優(yōu)先權(quán)不因所有權(quán)轉(zhuǎn)讓而消滅。”從中可以看出,船舶優(yōu)先權(quán)具有與海事優(yōu)先權(quán)相同的性質(zhì),因法律規(guī)定而產(chǎn)生,不必登記、占有,并隨船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)移。這實際上仍是對物訴訟,或者說是對物訴訟的殘余。不知情的買方在購買船舶時就面臨著該船可能根據(jù)國內(nèi)法或國外法的規(guī)定已產(chǎn)生的海事優(yōu)先權(quán)的風險。在實踐中,賣方往往同意買方的要求出具擔保,承擔在船舶所有權(quán)轉(zhuǎn)移至買方以前的海事優(yōu)先權(quán)可能使買方遭受損失。然而,這種擔保的有效性在很大程度上取決于賣方在船舶買賣交易結(jié)束后是否依然存在,并是否依然有賠償能力。從國際私法的角度看,買方對各國法院處理海事優(yōu)先權(quán)案件時準據(jù)法適用的知悉程度非常重要。比如一種債權(quán)依行為地(lexlociactus)法可產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán),而依法院地法(lexfori)不會產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)。此時,法院對案件地準據(jù)法如何確定呢?在TheIoannisDaskalelis一案中,一艘希臘船在美國修理未支付報酬,船在加拿大某港被法院扣留并拍賣出售,但其拍賣款項不足以滿足所有債權(quán)人的請求。法院面臨的問題是,修理人的索賠是否應(yīng)該被賦予海事優(yōu)先權(quán)從而優(yōu)先于抵押權(quán)人的債權(quán)。依債權(quán)發(fā)生地美國法,修理費會產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán);而依法院地加拿大法,不會產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán)。初等法院作出了有利于抵押權(quán)人的判決,而高等法院改判,其承認并執(zhí)行外國法下修理人的海事優(yōu)先權(quán)。而另一個同類型案件TheHalcyonIsle卻作出了相反的判決,英國船也在美國修理未支付報酬,船在新加坡被扣并出售,其拍賣款項同樣不足以滿足所有債權(quán)人的請求。新加坡法下修理費不會產(chǎn)生海事優(yōu)先權(quán),高等法院作出了支持抵押權(quán)人的判決,上議院改判,而樞密院依3∶2的比例維持了高等法院的判決。由于“海事優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而消滅”,也無需登記,這使得二手船買賣無法或很難進行。為了解決這一個問題,一些國家如法國、日本等專門為二手船買賣建立了海事優(yōu)先權(quán)公示催告程序,法院可應(yīng)當事人的申請,發(fā)出公告,限令所有對船舶享有海事優(yōu)先權(quán)的人必須在一定期限內(nèi)進行登記或行使其權(quán)利,否則,期限屆滿,以該船為標的的任何權(quán)利都將消滅。這種做法被引入到了我國,《海商法》第26條規(guī)定,“船舶轉(zhuǎn)讓時,船舶優(yōu)先權(quán)自法院應(yīng)受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的除外?！辈贿^這種做法目前只局限于少數(shù)國家,還不是國際上通行的做法,有些國家未必對他國公示催告程序的做法予以承認。因此,對船舶享有海事優(yōu)先權(quán)的人在一個國家里其海事優(yōu)先權(quán)可能已被消滅,而在另一個國家他仍然可以對船舶提出海事優(yōu)先權(quán)申請。顯然在二手船買賣中,海事優(yōu)先權(quán)什么時候消滅,即船舶無海事優(yōu)先權(quán)負擔對買方非常重要。權(quán)利因一定法律事實出現(xiàn)而消滅,一般而言,除了上述催告程序外,海事優(yōu)先權(quán)還因下列原因而消滅:(1)因擔保的債權(quán)消滅而消滅。這是由它的從屬性決定的。因而,導致債權(quán)消滅的諸原因也都是導致海事優(yōu)先權(quán)消滅的原因。(2)因船舶滅失而消滅。海事優(yōu)先權(quán)是一種以船舶為客體的擔保物權(quán)。當作為擔保物權(quán)的船舶滅失時,權(quán)利主體也就失去了實現(xiàn)其權(quán)利的對象,法律關(guān)系的內(nèi)容也就失去了繼續(xù)存在的意義。因此,一旦當事船滅失,船舶優(yōu)先權(quán)即被滅失。然而,在認定船舶滅失的問題上,國際上存在不同的做法。有的國家如美國甚至認為即使船舶已拆成鋼板,權(quán)利主體仍可對鋼板行使其權(quán)利。而有的認為,《1967年關(guān)于統(tǒng)一船舶優(yōu)先權(quán)及船舶抵押權(quán)若干問題規(guī)定的國際公約》、《1993年公約》以及我國《海商法》規(guī)定海事優(yōu)先權(quán)的標的是船舶,當船舶已拆成鋼板,無論如何也不能再構(gòu)成還是海商法下的船舶,因而不能再把這些鋼板當作海事優(yōu)先權(quán)的標的。實際上,船舶滅失存在著事實上的滅失和法律上的滅失兩個不同的概念。前者是指出現(xiàn)了船舶不能被有效地占有、使用、收益或處分的客觀事實,如船舶沉沒、毀損、失蹤、拆解等;后者則指根據(jù)法律規(guī)定完成了注銷登記,此時船舶也就不再構(gòu)成海商法意義上的船舶,在法律上只能被當作一般財產(chǎn)對待,并由民法調(diào)整。顯然,事實上的滅失并不構(gòu)成法律上的滅失。因為,船舶沉沒還有可能被起浮,而毀損仍有可能被修復,失蹤仍有可能再出現(xiàn),而拆解表現(xiàn)為一個過程。顯然,船舶事實上滅失的時間常常很難確定。由于各海運國家的國內(nèi)法及有關(guān)的國際公約對船舶登記的注銷有著明確的規(guī)定,如我國《船舶登記條例》第四十條規(guī)定,“船舶滅失(含船舶拆解、船舶沉沒)和船舶失蹤,船舶所有人應(yīng)當自船舶滅失(含船舶拆解、船舶沉沒)或者船舶失蹤之日起3個月內(nèi)持船舶所有權(quán)登記證書、船舶國籍證書和有關(guān)船舶滅失(含船舶拆解、船舶沉沒)、船舶失蹤的證明文件,到船籍港船舶登記機關(guān)辦理注銷登記。經(jīng)審查核實,船籍港船舶登記機關(guān)應(yīng)當注銷該船舶在船舶登記簿上的登記,收回有關(guān)登記證書,并向船舶所有人出具船舶登記注銷證明書?？梢?船舶登記的注銷是受法律規(guī)范的,而且登記注銷時間在實踐中也是非常容易確定的。(3)因時效屆滿而消滅。債權(quán)本身有一定的時效,為保護第三者(比如買方)的利益,各國法律無一例外地給海事優(yōu)先權(quán)本身規(guī)定了一定的時效,一般為一年。有的國家還給擔保的個別債權(quán)的海事優(yōu)先權(quán)規(guī)定了6個月的時效。英美法系國家則采用“懈怠原則”(DoctrineofLaches)來確定海事優(yōu)先權(quán)的有效日期。即權(quán)利人在“合理的期限”內(nèi)未行使其權(quán)利,則認定其權(quán)利已被消滅。至于什么是“合理的期限”,是一個事實問題,需要根據(jù)具體情況區(qū)別對待。(4)因法院拍賣而消滅。法院拍賣,在英美法系國家被稱為司法拍賣或強制拍賣?！盀榱苏业揭粋€買方,就必須確保船舶清潔地轉(zhuǎn)移,而不能附帶任何已存在的權(quán)利。如抵押權(quán)、優(yōu)先權(quán)、留置權(quán)等。否則,如存在以前產(chǎn)生的權(quán)利仍可對該船主張的風險,就不會有人愿意以市場價購買該船舶?！币虼?法院拍賣船舶必須具有使購買者取得所謂“清潔物權(quán)”的效力。否則,作為海事優(yōu)先權(quán)的客體的船舶,就無法轉(zhuǎn)換成為可用以清償海事請求權(quán)的財產(chǎn)形式。這就決定必須賦予法院拍賣具有消滅海事優(yōu)先權(quán)的效力。為此,法律就必須規(guī)定,船舶一經(jīng)法院拍賣,以該船為客體的包括海事優(yōu)先權(quán)的一切權(quán)利均隨之消滅。船舶抵押是國際航運實踐中船東籌措資金使用的主要擔保手段,很少有船舶抵押擔保的船舶融資。船舶抵押權(quán)在英國法中屬于一種特殊的法定優(yōu)先權(quán),受償次序高于其他法定優(yōu)先權(quán)。在美國,法定抵押權(quán)即為依聯(lián)邦法設(shè)定的船舶抵押都可享受海事優(yōu)先權(quán)。在我國在海事請求次序上,船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)(船廠未收到船價時對船舶的留置)受償,船舶抵押權(quán)優(yōu)先于船舶留置權(quán)受償。船舶抵押分登記和不登記兩種,是否登記不影響抵押合同的效力,但影響抵押對第三人的對抗效力。也就是說,未經(jīng)登記的船舶抵押依然有效,但是經(jīng)過登記的船舶抵押權(quán)才能對抗第三人,在法理上這被稱登記對抗主義。因此,在買賣合同訂立時,買方應(yīng)去登記機關(guān)查看船舶是否有登記的抵押存在。一旦發(fā)現(xiàn)沒有登記的抵押存在,買方就可以對船舶享有絕對的所有權(quán),沒有進行抵押登記的抵押權(quán)人不得向買方主張權(quán)利。2扣船后法上的無負擔保證目前,世界上存在三個合作性地區(qū)港口國控制協(xié)議,分別是巴黎備忘錄協(xié)議(16個西歐主要海運國家組成)、比尼亞得爾馬協(xié)議(9個南美洲主要海運國家組成)和東京備忘錄協(xié)議(包括中國在內(nèi)的13個亞洲、澳洲主要海運國家,外加俄羅斯),此外,美國也有自己的檢查和執(zhí)行體系。港口國控制的主要目的是保證進入?yún)⑴c國港口的商船能遵守國際統(tǒng)一的設(shè)計標準、保養(yǎng)和營運,從而杜絕低于標準的商船從事航運。其內(nèi)容主要是港口國檢查員發(fā)現(xiàn)有缺陷的船舶必須進行維修,檢查員一旦認為船舶對生命安全、健康和環(huán)境構(gòu)成危險就可以扣留或滯留船舶直到缺陷修復。港口國扣留或滯留船舶的頻率很高,1993年,進入巴黎備忘錄協(xié)議參與國港口的船舶為11252艘,被扣留或滯留的船舶達到1105艘。這些情形是否受賣方無負擔保證條款的保護,目前不是很清楚。買方為了保險起見,應(yīng)在無負擔保證條款中明確寫入港口國的控制是一種船舶負擔,以便日后可以向賣方提起索賠。挪威買賣格式中船舶無負擔包括任何其他債務(wù)(debtswhatsoever)。從字面上理解,“whatsoever”這個詞外延非常大,可以包含發(fā)生在船舶上的任何債務(wù),甚至是導致買賣船被扣的賣方因其他船舶欠下的債務(wù)。不過,其在司法實踐中仍有很大的分歧。在Barenbels一案中,被告將Barenbels輪售于原告,雙方的買賣合同采用挪威標準格式。1980年12月,船舶交至原告手中。1982年2月,該船停靠卡塔爾的烏姆莎達港,賣方曾于當?shù)匾蚱渌巴锨反硪还P款項,雖然該筆款和Barenbels輪無關(guān),代理仍通過當?shù)胤ㄔ嚎垩毫薆arenbels輪。根據(jù)卡塔爾法律的規(guī)定,債權(quán)人有權(quán)扣留債務(wù)產(chǎn)生時債務(wù)人擁有的船舶,即使該船的所有權(quán)在被扣留時已經(jīng)轉(zhuǎn)移,債權(quán)人仍然可以扣船。買方在倫敦提起仲裁,要求賣方賠償損失。仲裁庭認為,賣方不承擔責任。買方向法院提起訴訟,法院認為,賣方因其他船舶欠下的債務(wù)屬于船舶負擔,賣方應(yīng)賠償損失。賣方提起上訴,上訴法院認為,卡塔爾代理的請求權(quán)既不屬于“負擔”,也不是“任何其他債務(wù)”,賣方之所以應(yīng)承擔責任是因為第9條第二句的規(guī)定“如果船舶遇到任何在交船前產(chǎn)生的索賠,賣方謹此承擔賠償買方損失的責任”。從中可以看出,法院在賣方因其他船舶欠下的債務(wù)是否屬于船舶負擔這一點上意見并不一致。買方在訂立合同時最好明確這一點。3對賣方的啟示雖然賣方有義務(wù)賠償買方因發(fā)生在交船前的索賠而使買方遭受的任何損失,但買方仍面臨相當不利的處境。首先,買方在整個仲裁或訴訟過程須花費相當?shù)木拓斄?其次,當今賣方往往是在方便旗國家注冊成立的單船公司,船舶是此類公司的全部財產(chǎn)。一旦船舶被出售,這類公司也就無任何資產(chǎn)可去執(zhí)行。它在買賣合同中作出的各種擔保和承諾,包括提供船舶原登記注銷證書的承諾都將成為一句空話。因此,除非賣方能提供有資信的銀行作擔保(單船公司一般很難做到這一點),買方將無法獲得實在的保障。鑒于此,對買方而言,穩(wěn)妥的做法是在買賣合同訂立前查明賣方提供的船舶有無負擔,通常有以下做法:(1)對船舶抵押登記或其他已登記的負擔進行調(diào)查,但此調(diào)查將不會查明船舶有無海事優(yōu)先權(quán)或任何可執(zhí)行的索賠。