高鐵項(xiàng)目授信(信貸)風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告

PAGE—PAGE1—高速鐵路項(xiàng)目的授信（信貸）風(fēng)險(xiǎn)分析報(bào)告城際高鐵是高速鐵路（我國(guó)高速鐵路是指通過(guò)改造原有線路或新建線路，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)）的一種，指在人口稠密的都市圈或者城市帶修建的高速鐵路客運(yùn)專線系統(tǒng)，特點(diǎn)是相對(duì)距離短、公交化。城際高鐵由于具有輸送能力大、速度快、安全、正點(diǎn)率高（受氣候變化影響?。?、舒適方便、能源消耗低和環(huán)境影響輕等優(yōu)勢(shì)，對(duì)沿線城市GDP、就業(yè)、旅游、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、城市綜合發(fā)展等帶動(dòng)能力較強(qiáng)，受到主要發(fā)達(dá)國(guó)家的青睞。近年來(lái)，我國(guó)中東部省市間已開建或擬建的城際高鐵項(xiàng)目很多，掀起了城際高鐵發(fā)展的高潮。目前，我國(guó)城際高鐵的融資基于鐵路運(yùn)輸?shù)膰?guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性作用和鐵道部主導(dǎo)的國(guó)家信用支撐，各金融機(jī)構(gòu)普遍傾注了過(guò)度熱情。從銀行近期受理的鐵路建設(shè)項(xiàng)目授信申請(qǐng)看，也主要是城際高鐵項(xiàng)目居多。隨著我國(guó)鐵路項(xiàng)目投融資體制改革的深入和鐵路行業(yè)管理體制改革的壓力上升，新建城際高鐵項(xiàng)目的內(nèi)外部環(huán)境不斷發(fā)生變化，商業(yè)銀行面臨的授信風(fēng)險(xiǎn)有上升之勢(shì)，應(yīng)該全面分析具體項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)，采取合適的授信策略。一、城際高鐵建設(shè)運(yùn)行基本情況1．國(guó)家城際高鐵建設(shè)規(guī)劃宏偉，地方建設(shè)城際高鐵項(xiàng)目熱情高漲根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，到2020年我國(guó)將建成高速鐵路網(wǎng)5萬(wàn)公里（含既有路改建提速），其中新建高速鐵路客運(yùn)線路1.2萬(wàn)公里。在建設(shè)“四縱四橫”客運(yùn)專線的同時(shí)，以環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)為重點(diǎn)，建設(shè)六大城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，包括已建成京津城際高鐵，石太客運(yùn)專線，溫福、甬臺(tái)溫鐵路，武廣高鐵，鄭西高鐵，福廈城際高鐵，成灌城際高鐵，滬寧高鐵，昌九城際高鐵，滬杭高鐵，寧杭高鐵等城際或高鐵項(xiàng)目11個(gè)。在建或擬建的城際高鐵項(xiàng)目12個(gè)：天津—秦皇島，天津—保定；九江—景德鎮(zhèn)，南昌—鷹潭；長(zhǎng)沙—株洲，長(zhǎng)沙—湘潭；南京—杭州；廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山，深圳—茂名；龍巖—廈門。同時(shí)，各省市政府的地方城際高鐵項(xiàng)目建設(shè)不斷加快。如武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽(yáng)及周邊城際圈，長(zhǎng)沙-株州-湘潭地區(qū)，長(zhǎng)春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟(jì)區(qū)，皖江經(jīng)濟(jì)區(qū)等經(jīng)濟(jì)集中帶或經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，均規(guī)劃修建城際鐵路，部分項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)入實(shí)施階段。2．京津城際高鐵客流量穩(wěn)步上升，經(jīng)營(yíng)持平有望，但還本能力弱中國(guó)第一條城際高鐵客運(yùn)專線—京津城際高鐵正線全長(zhǎng)113.54公里，設(shè)計(jì)時(shí)速300公里/小時(shí)，全程運(yùn)行時(shí)間29分鐘，設(shè)計(jì)運(yùn)力年3000萬(wàn)人次。項(xiàng)目含車輛購(gòu)置的總投資額204.2億元，其中路軌建設(shè)總投資133.24億元，路軌單位投資1.17億元；投資構(gòu)成為注冊(cè)資金87億元及其他投資17.2億元（占路軌建設(shè)投資的78%、總投資的51%），銀行貸款100億元。據(jù)消息，運(yùn)營(yíng)的第一年發(fā)送旅客1870萬(wàn)人次，經(jīng)營(yíng)虧損7億元。據(jù)鐵道部運(yùn)輸局2010年8月透露，京津城際高鐵開通兩年來(lái)，日均旅客發(fā)送量由開通初期5.5萬(wàn)人增加到目前的6.9萬(wàn)人，年均增速25%。上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%。據(jù)了解，京津城際高鐵每年貸款利息5-6億，折舊費(fèi)5億多，加上設(shè)備的維護(hù)費(fèi)、運(yùn)營(yíng)中的電費(fèi)及人員工資等，每年運(yùn)營(yíng)總支出大約17億左右。簡(jiǎn)單分析，京津城際高鐵車廂分為三等價(jià)，取中間值58元計(jì)算，日均6.9萬(wàn)人，365天運(yùn)客2518萬(wàn)人，年收入接近15億。所以，不考慮借款的本金歸還和隨著運(yùn)營(yíng)期延長(zhǎng)的維修費(fèi)增加，快接近盈虧平衡了，歸還貸款利息有望。實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，年折舊5億元全部用于還本，歸還100億元的本金需要20年，加上建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)初期，貸款期需要或超過(guò)30年。如果考慮維修費(fèi)上升等因素，京津城際高鐵的還本能力更弱，貸款期更長(zhǎng)。據(jù)專業(yè)人士分析，京津城際高鐵能夠具備還本付息的能力，年客運(yùn)量要超過(guò)4000萬(wàn)，即日均11萬(wàn)人次。3．境外城際高鐵經(jīng)營(yíng)喜憂參半，投資或經(jīng)營(yíng)必須靠政府資助目前，日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、意大利、比利時(shí)、英國(guó)、瑞典、丹麥、韓國(guó)和我國(guó)臺(tái)灣已建成高速鐵路（多數(shù)為城際高速鐵路）并投入運(yùn)營(yíng)，客流以商務(wù)旅客為主。據(jù)不完全信息，境外城際高鐵的投資營(yíng)運(yùn)雖然多為市場(chǎng)化運(yùn)作，經(jīng)營(yíng)狀況有好有壞，但所有項(xiàng)目最終是依靠政府資助而維持營(yíng)運(yùn)的。政府資助模式分：政府投資和營(yíng)運(yùn)，政府投資建設(shè)-市場(chǎng)化營(yíng)運(yùn)，民間投資建設(shè)—政府購(gòu)買—市場(chǎng)化營(yíng)運(yùn)，民間投資建設(shè)和營(yíng)運(yùn)—政府補(bǔ)貼等四種類型。如德國(guó)ICE城際高鐵是政府投資的項(xiàng)目，資金來(lái)源于德國(guó)聯(lián)邦技術(shù)和研究部、德國(guó)鐵道等，由德國(guó)鐵路公司（DeutscheBahnAG）營(yíng)運(yùn)，現(xiàn)每年純利潤(rùn)達(dá)10.7億\o"馬克"馬克；法國(guó)TGV由法國(guó)鐵路公司建設(shè)和營(yíng)運(yùn)年實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)達(dá)19.44億法郎。再如，日本新干線現(xiàn)每年盈利2000億日元。在其建設(shè)之初，以日本國(guó)家鐵路局（JNR）為融資主體，負(fù)債高達(dá)37.1萬(wàn)億日元，并形成了巨額赤字。1987年新干線剝離不良資產(chǎn)設(shè)立另外四家JR公司，新干線投資的31.4萬(wàn)億元債務(wù)最終劃到政府財(cái)政賬戶。私有化后，除存續(xù)的新干線盈利外，其他四家JR公司一直虧損，靠政府補(bǔ)貼維持營(yíng)運(yùn)。1991年存續(xù)的新干線再次將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)分撥給JR新日本、JR東海、JR西日本，并陸續(xù)上市，政府仍然持股超過(guò)70%。而民間投資的英吉利海峽高鐵、美國(guó)高鐵和臺(tái)灣捷運(yùn)（2008年末負(fù)債高達(dá)4400多億，虧損702億）等發(fā)生巨額虧損，以政府出面而債務(wù)重組來(lái)維持經(jīng)營(yíng)。二、城際高鐵項(xiàng)目的主要授信風(fēng)險(xiǎn)分析1.城際高鐵總投資趨高，項(xiàng)目投資和經(jīng)營(yíng)壓力大根據(jù)鐵道部2010年8月提供的信息，中國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路6920公里，其中2876公里為既有線提速，時(shí)速200公里至250公里；4044公里為新建，時(shí)速250公里及以上，其中已經(jīng)建成通車的城際高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速在200-300公里?？墒?，在建的和擬建的高速鐵路多為設(shè)計(jì)時(shí)速350公里或更高。2010年10月26日通車的滬杭高鐵最高時(shí)速達(dá)416.6公里，創(chuàng)世界運(yùn)營(yíng)鐵路運(yùn)行試驗(yàn)最高速度。城際高鐵項(xiàng)目設(shè)計(jì)速度普遍向“更高”看齊，必然依托高技術(shù)，直接的經(jīng)濟(jì)結(jié)果是高投資、高運(yùn)營(yíng)成本。設(shè)計(jì)時(shí)速250公里以下的項(xiàng)目的單位投資都不超過(guò)1億元/公里。同時(shí)，城際鐵路項(xiàng)目設(shè)計(jì)高速度制約站點(diǎn)的密度和出售站票，對(duì)提高客流量不利，也會(huì)抬高項(xiàng)目建成后的維護(hù)成本、耗電成本和安全管理成本，如京津城際高鐵的設(shè)備維護(hù)費(fèi)、用電費(fèi)用大大超過(guò)預(yù)期。由于各地逐步推行市場(chǎng)化拆遷，項(xiàng)目拆遷成本提高，以及物價(jià)上漲因素，城際高鐵項(xiàng)目的投資成本呈大幅上升之勢(shì)。最早建成的京津城際高鐵路軌建設(shè)單位投資不到1.2億元/公里。從世界高速鐵路建設(shè)成本來(lái)看，平均每公里造價(jià)折合人民幣在1-1.5億左右。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，銀行已經(jīng)介入或?qū)⒁槿氲某请H高鐵項(xiàng)目單位投資多在2億元以上（見表一）。如計(jì)劃建設(shè)的寧杭城際高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速350公里/小時(shí)，單位投資達(dá)2.57億元/公里。表1銀行授信/受理的部分城際高鐵項(xiàng)目情況表客戶名稱項(xiàng)目名稱鐵道部或其授權(quán)機(jī)構(gòu)出資比例總投資（億元）資本金比例（%）全程（公里）單位投資（億元/公里）設(shè)計(jì)時(shí)速（公里/小時(shí)）投資回收期（年）銷售盈虧平衡點(diǎn)（%）正常年份日均客流量寧杭鐵路有限責(zé)任公司寧杭高速鐵路項(xiàng)目上海鐵路局60%313.7850115.22.7235018.375.912020年13.7萬(wàn)人滬杭鐵路客運(yùn)專線股份有限公司滬杭甬客運(yùn)專線上海至杭州段項(xiàng)目上海鐵路局35.96%315.8550158235015.07532015年7.22萬(wàn)人津秦鐵路客運(yùn)專線有限公司津秦鐵路客運(yùn)專線北京鐵路局55%33942.1257.41.32200-35017.960正常年份21.9萬(wàn)人新建鄭州至徐州鐵路客運(yùn)專線鄭州至徐州鐵路客運(yùn)專線鄭州鐵路局50%446.450--3501553.98-滬漢蓉鐵路湖北有限責(zé)任公司武漢至宜昌鐵路鐵道部出資70%237.635291.80.8120016.0660.772020年3.71萬(wàn)人杭甬鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司杭州至寧波客運(yùn)專線上海鐵路局60%249.8950154.61.62-3070.172020年6.89萬(wàn)人/年湖北城際鐵路有責(zé)責(zé)任公司武漢至咸寧城際鐵路鐵道部50%97.565091.561.0720030.2-2020年8.14萬(wàn)人廣東省東南城際軌道交通有限公司莞惠城際軌道項(xiàng)目無(wú)272.835096.962.8-19.5153.272015年37萬(wàn)2.城際高鐵資本金比例趨低，項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)重從已經(jīng)建成的城際高鐵項(xiàng)目看，以鐵道部或其直屬機(jī)構(gòu)（下通稱鐵道部）出資為主，一般路軌項(xiàng)目建設(shè)的資本金比例60%以上，包括動(dòng)車組等設(shè)備在內(nèi)的全部投資的資本金比例不低于50%。隨著鐵路投資體制改革的深入，城際高鐵項(xiàng)目投資主體多元化，出資比例分鐵道部絕對(duì)控股（51%以上）、地方參股，鐵道部與地方1:1出資（各50%），鐵道部參股、地方為主等三種情況。由于鐵道部鐵路投資任務(wù)重和地方政府的資金實(shí)力不足，加之國(guó)務(wù)院對(duì)鐵路項(xiàng)目資本金比例的要求標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)，申報(bào)的城際高鐵項(xiàng)目的資本金比例越來(lái)越低。近期，銀行受理的城際高鐵項(xiàng)目（不包括動(dòng)車組等裝備）的資本金比例最高是50%，最低為35%（見表一）。如果考慮動(dòng)車組等裝備投資，城際高鐵項(xiàng)目資本金的比例會(huì)更低，并呈下降之勢(shì)。過(guò)低的資本金比例決定項(xiàng)目借款額度大，項(xiàng)目建成后的利息支出多,還款壓力大，會(huì)發(fā)生現(xiàn)金流難以覆蓋貸款利息的風(fēng)險(xiǎn)。如表3，如京津城際高鐵按現(xiàn)行項(xiàng)目的單位造價(jià)和40%的資本金比例，現(xiàn)有的日均客運(yùn)量就無(wú)法覆蓋利息，虧損會(huì)更大，要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，日均客運(yùn)量還要增長(zhǎng)42%。同時(shí)，對(duì)于鐵道部不絕對(duì)控股（持股50%及以下）的項(xiàng)目，存在投資不足、地方與中央博弈的風(fēng)險(xiǎn)。地方投資為主的項(xiàng)目，項(xiàng)目資本金或超概算追加投資的能力普遍不足，存在建設(shè)期的投資缺口風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目建成后，項(xiàng)目營(yíng)運(yùn)的補(bǔ)貼或還款能力不足時(shí)，地方政府與鐵道部博弈不可避免，銀行會(huì)陷入尷尬境地。3.城際高鐵項(xiàng)目建設(shè)超前、配套設(shè)施滯后，客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)激烈，經(jīng)營(yíng)效益難發(fā)揮隨著地方政府對(duì)城際高鐵項(xiàng)目熱情不斷高漲，各地加快了城際鐵路項(xiàng)目的籌備和開工進(jìn)程，將國(guó)家公布的高鐵建設(shè)中遠(yuǎn)期規(guī)劃（2020年）的項(xiàng)目提前實(shí)施，同時(shí)城市圈的城際高鐵也呈加速上馬之勢(shì)，超前建設(shè)，客流量不足在所難免。同時(shí)，各大城市新建的高鐵車站遠(yuǎn)離市區(qū)、換乘系統(tǒng)滯后，增加了旅客市內(nèi)交通時(shí)間和成本，使高鐵的時(shí)間效應(yīng)大打折扣，消弱了城際鐵路與飛機(jī)、公路客運(yùn)和自駕車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。如表中的主要城市高鐵車站與機(jī)場(chǎng)比優(yōu)勢(shì)不明顯，其中上海和廣州的高鐵車站離市區(qū)中心的距離比機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)。表2部分高鐵車站與機(jī)場(chǎng)距市中心距離對(duì)比高鐵車站/機(jī)場(chǎng)距市中心距離（km）高鐵車站/機(jī)場(chǎng)距市中心距離（km）武漢武漢高鐵車站10廣州花都高鐵車站30武漢天河機(jī)場(chǎng)26白云機(jī)場(chǎng)28鄭州鄭州高鐵車站11長(zhǎng)沙長(zhǎng)沙高鐵車站9.5鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)35黃花機(jī)場(chǎng)24.5上海虹橋高鐵車站13.5虹橋機(jī)場(chǎng)124.客流量和經(jīng)營(yíng)成本存在較大不確定性，城際高鐵項(xiàng)目還本能力弱，貸款期限拖長(zhǎng)從目前我國(guó)已運(yùn)行的11個(gè)城際高鐵項(xiàng)目看，其定價(jià)基本是按平均每人公里0.45元-0.485計(jì)，基本沒(méi)有考慮潛在客流量、投資和運(yùn)營(yíng)成本等差異。所以，決定城際高鐵項(xiàng)目公司的還款能力是車流量、單位投資、資本金比例和運(yùn)營(yíng)成本。從車流量看，據(jù)專業(yè)人士分析，最早開行的京津城際高鐵在相對(duì)低單位投資和高項(xiàng)目資本金比例的情況下，要能夠具備還本付息的能力，需日均運(yùn)客11萬(wàn)人次。如京津城際高鐵的單位投資和資本金比例相當(dāng)銀行近期受理的項(xiàng)目水平，其實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的客運(yùn)量日均要達(dá)到9.8萬(wàn)人，具備還本付息能力的日均客運(yùn)量要達(dá)到16.28萬(wàn)人（見表3）。從銀行近期受理的城際高鐵項(xiàng)目看，基本是按30年貸款期預(yù)測(cè)客流量要達(dá)到日均8萬(wàn)-37萬(wàn)人次。實(shí)際上，京津城際高鐵經(jīng)過(guò)兩年的運(yùn)行，日均發(fā)送旅客由第一年的5.5萬(wàn)到今年的6.9萬(wàn)（年增速25%）,今年國(guó)慶期間的最高峰值是11.2萬(wàn)人次，日均達(dá)到今國(guó)慶峰值按年均增速25%，還需3年；滬寧城際高鐵和武廣高鐵的平時(shí)安排運(yùn)力才6萬(wàn)多人次，今年國(guó)慶期間的日最高峰值也只有12萬(wàn)左右，是平時(shí)運(yùn)力的2倍。所以，無(wú)論是京津城際高鐵還是武廣高鐵全年日均發(fā)送旅客量要達(dá)到國(guó)慶長(zhǎng)假的極限峰值水平，還尚待時(shí)日。至于部分城際高鐵項(xiàng)目預(yù)測(cè)客流量日均要達(dá)到8-37萬(wàn)人（見表一）相當(dāng)于現(xiàn)有高鐵項(xiàng)目國(guó)慶期限峰值的2-3倍，更存在很高不確定性。如果實(shí)現(xiàn)城際高鐵的地鐵化（無(wú)定員、以站票為主），那就失去高速優(yōu)勢(shì)，價(jià)格也得地鐵化。從運(yùn)行成本看，由于城際高鐵是以路軌、機(jī)車和控制系統(tǒng)等全部體系高科技化為基礎(chǔ)，小修頻率、大修周期、裝備壽命等涉及運(yùn)行成本和后續(xù)更新投入成本，目前尚無(wú)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，無(wú)法分析預(yù)測(cè)。據(jù)消息，從已運(yùn)行兩年的京津城際高鐵看，項(xiàng)目運(yùn)行維修保養(yǎng)和電力成本超出預(yù)期，是目前項(xiàng)目虧損的主要原因之一。所以，對(duì)于區(qū)位優(yōu)勢(shì)（客流量）不如京津城際高鐵、總投資大大高于京津城際高鐵、資本金比例又大大低于京津城際高鐵的城際高鐵項(xiàng)目，未來(lái)的營(yíng)運(yùn)成本和還款能力存在更大不確定性（見表3，延伸分析），還本能力更弱，貸款期會(huì)更長(zhǎng)。表3京津城際高鐵的延伸分析表路軌單位造價(jià)（億）總投資（億）資本金比（%）例/借款額度(億)利息(億)其他運(yùn)行費(fèi)用大約（億）現(xiàn)日均客運(yùn)量（接近經(jīng)營(yíng)平衡）（萬(wàn)）具備還款能力的日均客運(yùn)量（萬(wàn)）折舊還款期限（年）實(shí)際1.17204.250/1006116.91120年延伸分析2298.0440/17910.74119.816.2824年變化0.83（70%）93.8410/794.74（79%）02.9（42%）5.28（48%）4注：1.延伸分析：如果京津城際高速按現(xiàn)申報(bào)項(xiàng)目的路軌造價(jià)、資本金比例等進(jìn)行延伸匡算分析；2.折舊還款年限：目前京津城際高鐵經(jīng)營(yíng)最好的狀態(tài)是接近盈虧平衡，只能考慮折舊還款。折舊還款年限未考慮建設(shè)期和達(dá)到盈虧平衡的期限，貸款期要長(zhǎng)得多。三、城際高鐵項(xiàng)目授信管理建議由于城際高鐵的發(fā)展對(duì)我國(guó)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要意義，商業(yè)銀行應(yīng)該積極審慎地支持。既不可盲目跟風(fēng)、不看風(fēng)險(xiǎn)，也不可以短期內(nèi)的客流量和票價(jià)水平看項(xiàng)目的還款能力不足，應(yīng)實(shí)行“全面分析、重點(diǎn)支持、差別化服務(wù)”的授信策略。1.實(shí)行城際高鐵項(xiàng)目貸款總量控制。鑒于城際高鐵項(xiàng)目基本是鐵道部或地方政府主導(dǎo)，屬于公共物品的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，市場(chǎng)穩(wěn)定向好，運(yùn)營(yíng)和收益時(shí)間長(zhǎng)。從長(zhǎng)期看，城際高鐵項(xiàng)目的客流量和票價(jià)水平可能發(fā)生巨大變化，有上升向好的趨勢(shì)。中東部地區(qū)、項(xiàng)目資本金超過(guò)50%的城際高鐵項(xiàng)目收益覆蓋貸款利息的可能性較高，只是還本的期限難以把握，城際高鐵項(xiàng)目貸款的長(zhǎng)期固定資產(chǎn)貸款利率高，單戶信貸管理成本低，信貸資產(chǎn)收益相對(duì)較高。所以，建議對(duì)城際高鐵項(xiàng)目的授信，不簡(jiǎn)單地以項(xiàng)目短期盈利與否來(lái)判斷其授信意義，而是作為配置全行信貸資產(chǎn)的渠道之一，把城際高鐵項(xiàng)目貸款作為長(zhǎng)期穩(wěn)定收息的生息資產(chǎn)，實(shí)行“貸款總額控制，動(dòng)態(tài)監(jiān)控”，貸款總額按銀行資本凈額的一定比例或占銀行對(duì)公固定資產(chǎn)貸款一定比例。在全行城際高鐵項(xiàng)目貸款總額未達(dá)到控制比例之前，原則上按每年全行新增對(duì)公貸款比重控制；達(dá)到控制線后，每年新發(fā)放額度依據(jù)當(dāng)年全行對(duì)公貸款增加量和城際高鐵項(xiàng)目貸款回收量而定。2.實(shí)行“重點(diǎn)