工程建筑論文南京地鐵1號(hào)線軟土隧道施工

工程建筑論文-南京地鐵1號(hào)線軟土隧道施工【提要】：南京地鐵1號(hào)線穿越地層條件非常復(fù)雜，既有低山丘陵的巖石層，也有古河道漫灘的含水土層，且局部區(qū)段位于河床之下，最淺覆土僅0.7m，地面建筑物林立。文章以南京地鐵1號(hào)線為工程背景，介紹了粉質(zhì)粘土地層的水下盾構(gòu)施工、大跨度軟流塑土層下的管棚施工等技術(shù)，希望能對(duì)同類地層條件下的隧道施工有一定的借鑒意義?！娟P(guān)鍵詞】：南京地鐵隧道盾構(gòu)管棚抗浮注漿

Abstract:NanjingMetroNo.1linepassesthroughverycomplicatedearthlayers,

suchasshallowhillsrocklayersandtheacientfloodplains,somepartsisjustundertheriverbed(0.7mtotheriverbottom).Therefore,

manyconstructionmethodswereusedintheperiodofthetunneldrilling.Amongofthem,threeoneswereregardedverydifficult.Thefirstistheshielddrillingintheshallowembededclayunderthewater;Thesecondistheshieldingcanopyconstructioninthewateryclayunderthebuildings;Andthelastisvibration-reducingcontrolledblastingintheexcavationoftheshallowrocktunnelsunderthebiuldings.Alltheseareintroducedinthispaper,

hopetobeusefulinthetunnelconstructionofsamegeologicalandenvironmentalconditions.

Keywords:NanjingMetro,tunnel,shield,shieldingcanopy,floatcontrol,grouting,vibrationreducingblasting.1

工程概述

南京地鐵南北線為線網(wǎng)規(guī)劃中的1號(hào)線，呈南北走向，一期工程由小行至邁皋橋，沿途經(jīng)過中華門、三山街、新街口、鼓樓、南京火車站等繁華的商業(yè)區(qū)和市內(nèi)交通樞紐，形成了貫穿南京市主城中軸線的快速軌道交通走廊。線路全長為16.92km，其中地線上6.11km，地下線10.81km，地上線占全線總長的36％。全線共設(shè)車站13座，其中地下站8座，控制中心設(shè)在市中心珠江路站東北側(cè)。線路總體分布及站點(diǎn)設(shè)置如圖1所示。

2

工程地質(zhì)與水文地質(zhì)概況

南京市位于長江下游，其三面環(huán)山，一面涉水，地勢(shì)起伏較大。市內(nèi)丘陵、平原交錯(cuò)，現(xiàn)代水系（主要為內(nèi)秦淮河水系和金川河水系）貫流，地下埋藏有一條縱貫?zāi)媳钡墓藕拥溃纬闪吮容^復(fù)雜的地貌形態(tài)。市區(qū)及市郊的一些剝蝕殘丘大致呈北東向分布，形成三段基巖隆起，將南京市分割為南北兩個(gè)小盆地，并由古河道將這兩個(gè)盆地聯(lián)系為整體。

三段基巖隆起構(gòu)成低山丘陵地貌，主要由剝蝕殘山及侵蝕堆積階地組成，其間發(fā)育有坳溝或山間洼地，地形起伏較大。低山丘陵區(qū)覆土層厚度一般不超過20m，局部地段基巖直接出露地表。古河道沖積平原主要由河漫灘及古河床構(gòu)成，地形平坦，地勢(shì)低平，其基巖埋藏較深，一般35～40m。古河道沖積平原一般發(fā)育四級(jí)埋藏階地，土層主要為可塑狀態(tài)粉質(zhì)粘土，局部為軟、流塑狀態(tài)的粘土及粉土等。對(duì)于南京地鐵的不同區(qū)間，如圖1所示，小行-中華門、珠江路-玄武門、南京站-邁皋橋區(qū)段，地層屬低山丘陵地貌單元，而中華門-珠江路、玄武門-南京站區(qū)段則屬于河漫灘地段。

地鐵沿線的水文地質(zhì)條件與工程地質(zhì)條件一樣，都受地質(zhì)、地貌控制。其地下水主要為孔隙潛水或弱承壓水，地下水埋藏淺，一般于地面下1.0~2.0m。由于構(gòu)成含水層的地層土質(zhì)有差異，各土層的滲透性也有較大差異。古河道深槽含水砂層厚度大，透水性好，富水性強(qiáng)，最大滲透系數(shù)可達(dá)5×10-3cm/s(4.32m/d)。3

淺覆地層隧道施工技術(shù)

針對(duì)南京地層的古河床、河漫灘和低山丘陵等復(fù)雜多變的地層條件，綜合考慮周圍環(huán)境特征及經(jīng)濟(jì)因素等，1號(hào)線選用了多種隧道施工方法，如高架、明挖、礦山暗挖、盾構(gòu)掘進(jìn)等，如表1所示。地鐵1號(hào)施工過程中，有兩個(gè)軟土區(qū)段難度較大，一是三山街-中華門區(qū)段的淺覆土埋藏條件下，水下盾構(gòu)隧道的推進(jìn)施工，二是珠江路-鼓樓區(qū)間的軟流塑粘土及粉土地層中，在建筑物下進(jìn)行大跨度隧道掘進(jìn)的管棚施工，再有是鼓樓-玄武門的淺覆巖層的爆破施工。

3.1

盾構(gòu)穿越淺覆土地層的水下掘進(jìn)施工技術(shù)

3.1.1

覆土水下盾構(gòu)施工的特點(diǎn)和難點(diǎn)

地鐵1號(hào)線中華門-三山街區(qū)間隧道需穿越內(nèi)秦淮河，其河道寬16.8m，河底距盾構(gòu)頂部最淺覆土厚僅0.7m，河床底部表層土夾有大量碎石、填土及浮淤物，滲透性極不規(guī)則，給盾構(gòu)的推進(jìn)帶來極大的難點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)，集中體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

（1）極易引發(fā)突水事故。盾構(gòu)推進(jìn)一般要求覆土厚度在2～2.5d(d為隧道直徑)之間，而本處覆土極薄，在如此薄層條件下進(jìn)行盾構(gòu)推進(jìn)，極易引起表層土開裂；同時(shí)，該處直接位于河床水位之下，水源補(bǔ)給充分，一旦突水，后果不堪設(shè)想。

（2）淺覆土隧道軸線控制難。對(duì)于本處如此淺覆土的地層，隧道所承受的浮力要遠(yuǎn)大于其上水土的壓力，因此，自然狀態(tài)下，即會(huì)導(dǎo)致隧道的上浮變形，需采取有效措施加以控制。

3.1.2

淺覆土水下盾構(gòu)施工抗浮控制技術(shù)

淺覆土盾構(gòu)隧道上浮，會(huì)造成隧道襯砌上方土體被動(dòng)破壞。如圖2所示，假設(shè)水深為H1，隧道頂部覆土厚度為H2，則被動(dòng)區(qū)域土體的極限平衡條件為：

本處河水深度H1為2.0m，內(nèi)摩擦角為12.3°，內(nèi)聚力C為8.9kpa，土的飽和重度γ為17.7kN/m3，管片外徑R1為3.2m，內(nèi)徑R2為2.75m，混凝土重度γ混凝土為20KN/m3。由此計(jì)算，得最小覆土厚度H2為4.306m。顯然，本處覆土厚度僅0.7m，不足以平衡隧道所受浮力。施工中，我們采用抗浮板和抗拔樁來解決這一問題。如圖3所示，在隧道的上方河床的底部，構(gòu)筑厚度為700mm的抗浮板，并在抗浮板的下方鉆設(shè)直徑為600mm深度為15m的灌注樁，樁與板錨固在一起，有效防止隧道在施工中及施工后的變形。

3.1.3

盾構(gòu)推進(jìn)防突水控制

對(duì)于盾構(gòu)水下推進(jìn)過程中的防突水控制，我們主要采取控制出土、壓注膨潤土漿液、及時(shí)同步注漿以及加強(qiáng)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)等方法，快速均勻地穿過內(nèi)秦淮河。

（1）出土量控制。若過量出土即超挖，必然會(huì)引起大的地面沉降，反之，會(huì)引起地層的過量隆起。施工中，我們主要通過調(diào)節(jié)盾構(gòu)前方土倉壓力，使得倉壓微大于該處地層土壓力，根據(jù)盾構(gòu)推進(jìn)速度計(jì)算螺旋出土機(jī)的轉(zhuǎn)速和出土量，避免超欠挖。

（2）膨潤土漿液壓注。本次施工采用的是土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，因該處的覆土非常薄，施工中，我們通過盾構(gòu)機(jī)的加泥系統(tǒng)，在工作面前方壓注適量膨潤土漿液，以減小刀盤切削阻力和盾構(gòu)與周圍地層的摩擦阻力，從而減小盾構(gòu)施工對(duì)周圍地層的擾動(dòng)。

（3）同步注漿技術(shù)的應(yīng)用。通過盾構(gòu)的注漿系統(tǒng)，在盾構(gòu)行進(jìn)中，及時(shí)注入水泥漿液，填充盾尾脫離后，襯砌與周圍地層的空隙，封堵水力通路。

（4）加強(qiáng)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)。借助盾構(gòu)推進(jìn)的仿真系統(tǒng)，通過對(duì)行進(jìn)參數(shù)的實(shí)時(shí)模擬分析，尋求地層變形量、土倉壓力變化等參數(shù)的規(guī)律，預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)盾構(gòu)后期可能的姿態(tài)變化，結(jié)合固化到系統(tǒng)中的人工智能經(jīng)驗(yàn)，及時(shí)調(diào)整施工參數(shù)。

3.2

建筑物下軟粘土地層的管棚施工技術(shù)

軟巖或無水條件下，應(yīng)用管棚支護(hù)技術(shù)已較為成熟，但對(duì)于高含水的軟粘土地層，應(yīng)用管棚圍護(hù)仍然較少。地鐵1號(hào)線珠江路—鼓樓的區(qū)間隧道，在近珠江路站一側(cè)，隧道布置在長約200m的粉質(zhì)粘區(qū)，局部夾薄層粉砂，土層含水量在29.7%～31％。隧道斷面呈馬蹄形（圖4），下設(shè)反拱，其凈高5.30m，凈寬5.18m，在上方建有6層樓高的民房。隧道在此施工，選用了組合長短管棚技術(shù)。3.2.1

軟粘土地層管棚施工的特點(diǎn)和難點(diǎn)

在高含水軟粘土及夾有粉砂薄層的復(fù)雜地層中進(jìn)行長管棚施工，在鋼管棚鉆設(shè)與安裝、止水帷幕形成、隧道的開挖等均較困難。

(1)長距離水平鉆孔難。受鉆桿撓度、剛度等的影響，加上土層的非均一性，在該類地層中進(jìn)行管棚鉆進(jìn)，極易引起鉆孔的偏斜、坍塌等，從而影響終端管棚的形成質(zhì)量。

(2)難以一次形成有效的止水帷幕。由于主要在粘土層中進(jìn)行隧道挖掘，粘土地層的滲透性差，注漿效果難以控制。

(3)開挖過程中易引起大的地層變形。本處隧道埋深較大，同時(shí)上方有房屋超載，地壓大，更不利的是，該處土質(zhì)軟、含水量高，施工中極易由于管棚質(zhì)量、支撐的及時(shí)性而導(dǎo)致地層的坍塌，危及其上住宅。3.2.2

高含水軟粘土地層的管棚施工技術(shù)

管棚加固是在欲開挖隧道的周邊，埋設(shè)一定數(shù)量的鋼管，并對(duì)管周土體進(jìn)行注漿，形成一定強(qiáng)度的止水帷幕。其作用機(jī)理有兩類，一是梁拱效應(yīng)，管棚因前端嵌入周圍土體中，露出端架設(shè)到隧道支撐上，從而在隧道周邊形成一組縱向支撐梁，并承擔(dān)其上地壓、抑制土體的過量變形；其二是強(qiáng)化土體效應(yīng)，由管棚花管注入的漿液經(jīng)孔壁擠入圍土顆粒間隙而固化土體，從而提高洞周土體的彈模和強(qiáng)度。為在如此復(fù)雜地層條件下形成有效的管棚結(jié)構(gòu)，施工中，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)參數(shù)、應(yīng)用長短組合管棚技術(shù)、導(dǎo)洞分臺(tái)階開挖技術(shù)等成功穿越了該類地層。

(1)管棚參數(shù)的確定

對(duì)于圖4所示的管棚，作用在頂部的壓力為：

考慮到管棚施工時(shí)，一般支撐較近，并能與管棚芯材密貼接觸，故假設(shè)管棚的鋼管為等跨連續(xù)梁，假定支撐間距為l，則管棚鋼管所受的最大彎距Mmax為：

假設(shè)鋼管的內(nèi)外徑分別為R1、R2，則其抗彎模量W為：

據(jù)此，可求出管材的最大拉應(yīng)力：σmax=Mmax/W

一般認(rèn)為，軟土地層的管棚加固體中，地層的壓力全由鋼管承擔(dān)，管棚的注漿加固體僅起到帷幕止水的作用，假設(shè)帷幕加固體的有效厚度為d，帷幕的抗剪強(qiáng)度為［τ］，管材中心距為b，則管棚的注漿加固體厚度必須符合下述條件：

式中k為安全系數(shù)，可取1.5～2.0。據(jù)此，可有效確定管棚施工的主要參數(shù)包括管芯距、管徑、帷幕厚度、支撐間排距等，并根據(jù)帷幕厚度和所處的地層條件，進(jìn)一步確定注漿壓力。本次施工中，長管棚選用的管材為108，壁厚6mm的鋼管，管棚間距250mm，隧道內(nèi)支撐間距為500mm。同時(shí)，根據(jù)目前的水平鉆進(jìn)技術(shù)，在土層中一次鉆進(jìn)40m，終端偏差可控制在0.5～1.0m內(nèi)。為此，本次一次圍護(hù)的長度亦確定為40m，施工中，每隔35m設(shè)一擴(kuò)徑鉆孔工作間，工作間長度6m，外徑比隧道橫斷面范圍超出700mm，以便后繼隧道的管棚鉆進(jìn)施工，如圖5所示。

（2）長短組合管棚的應(yīng)用

由于管棚頂部所受的壓力最大，故在拱部150°范圍內(nèi)布設(shè)長管棚，以抵御隧道所受壓力引起的變形。本處隧道布置在粘土中，土層的粘性大、可塑性強(qiáng)，遇水極易軟化，為典型的富水軟流塑地層。因而水泥漿液的滲透性弱，一次長管棚注漿難以完全隔斷與周圍地層的水力聯(lián)系。為保證形成有效的止水帷幕，在相鄰大管棚的中央另行鉆設(shè)超前小導(dǎo)管，鋼管間距250mm，長度為2.5m，并保證有1m的搭接長度，每1m進(jìn)行一次小導(dǎo)管注漿，短管棚沿周圈全斷面布置，這樣與長管棚加固體組合（圖5），共同注漿封堵后形成止水帷幕。

(3)嚴(yán)格控制管棚的施工質(zhì)量

管棚的施工質(zhì)量直接影響隧道的防水和洞周土體的穩(wěn)定性，施工中應(yīng)從孔位鉆設(shè)開始，對(duì)管棚的布孔、定位、安裝及注漿等工序嚴(yán)格把關(guān)。

1）鉆進(jìn)控制。管棚施工的技術(shù)關(guān)鍵是平行精確的安裝鋼管，以產(chǎn)生拱形效果。施工中，先用高強(qiáng)鋼軌和標(biāo)準(zhǔn)枕木鋪設(shè)好軌道，鉆機(jī)就位后，將鉆機(jī)以行走器夾緊，保證鉆機(jī)只能按設(shè)計(jì)的路線行走。在方向固定時(shí)，要注意管棚回轉(zhuǎn)鉆進(jìn)過程中鉆桿有下扎趨勢(shì)，在軟粘土施工中尤為嚴(yán)重，故在開孔方向布設(shè)一定角度，經(jīng)試驗(yàn)，本處在0.8°～1°之間，施鉆過程中常用經(jīng)緯儀和水平儀檢驗(yàn)。布孔時(shí)，為減少鉆進(jìn)對(duì)原狀土的擾動(dòng)而影響精度，鉆孔及鋪管采取跳檔進(jìn)行的方式，間距為雙孔距。

2）管棚安裝控制。管棚的管材選用無縫鋼管，每節(jié)長4.5m，加工時(shí)，要保證鋼管的圓度、同心度及絲扣精度等，保證每一鋼管沿設(shè)計(jì)軸線分布。

3）注漿控制。鋼管鋪設(shè)后，及時(shí)進(jìn)行壓力注漿，將鋼管周圍土體的空隙和管內(nèi)填滿漿液。本處長管棚注漿采用單液水泥漿，由于是在粘土中施注，一方面，適當(dāng)增加了材料的水灰比（本處選用0.8～1∶1的水泥漿液）；另一方面，增加注漿壓力（本處選用1.5～2.0MPa），以增強(qiáng)滲透能力和注漿效果。超前小導(dǎo)管注漿時(shí)，則采用雙液注漿，水泥漿與水玻璃的體積比為1∶0.5，以及時(shí)封堵水力通道。

（4）隧道挖掘控制

開挖分兩臺(tái)階進(jìn)行，上臺(tái)階開挖每次0.5m，隨后架立隔柵鋼架，噴射25cm的混凝土進(jìn)行初期支護(hù)，開挖臺(tái)階總長度控制在6～7m為宜；對(duì)于下臺(tái)階，每開挖0.5m后，應(yīng)立即進(jìn)行初期支護(hù)，開挖過程中，對(duì)于上部的鋼架拱腳處，應(yīng)采用跳槽開挖，以穩(wěn)定上部的鋼架。對(duì)于掌子面部位，因其暴露面積較大，還應(yīng)及時(shí)掛網(wǎng)并噴射10cm厚的混凝土，以穩(wěn)定地層。

3.3

淺覆土建筑物下巖石隧道施工技術(shù)

3.3.1

施工的特點(diǎn)與難點(diǎn)

如前所述，由于南京地層的地勢(shì)起伏較大，巖性變化多，且地面建構(gòu)筑物林立，在如此淺覆土的地層中進(jìn)行巖石隧道的掘進(jìn)非常困難。

1）巖層復(fù)雜多變。對(duì)于1號(hào)線所穿越的巖層，在珠江路～玄武門、南京站～東井亭共有4個(gè)特征地層。在珠江路～玄武門區(qū)間，以鼓樓站為界，在其南段，巖體主要由紫紅色的礫巖、含礫砂巖及細(xì)砂巖構(gòu)成，泥質(zhì)或鈣鐵質(zhì)膠結(jié)，在其北段，主要由紫紅色安山巖，安山凝灰?guī)r；在南京站～東井亭區(qū)段，近南京站側(cè)，分布有灰黃色、灰色灰?guī)r，北段分布有灰白色細(xì)砂巖，石英、長石砂巖。

2）巖性較差。1號(hào)線隧道分布范圍內(nèi)，巖層節(jié)理裂隙發(fā)育，巖質(zhì)軟硬不均，強(qiáng)風(fēng)化、弱風(fēng)化及微風(fēng)化均在隧道中有所體現(xiàn)，圍巖強(qiáng)度等級(jí)在Ⅲ~Ⅴ類。

3）地面建構(gòu)筑物密集。在巖石隧道施工中，隧道需先后穿越中山路、中央路，地下過街通道一處，并主要在民房密集區(qū)通過，房屋多為4層以下樓房，最高為7層，基礎(chǔ)形式多為條基。交通路面下管線密集，不允許施工期間地面有大的變形。

4）隧道埋深淺。一般埋深在8~18m，局部區(qū)段如紅山公園附近幾近露出地面。

3.3.2

淺覆土巖隧道施工技術(shù)

為將巖石隧道施工對(duì)周圍環(huán)境的影響程度降至最低，實(shí)際隧道施工中，首先從總的裝藥量控制入手，運(yùn)用多段位高精度雷管的減震控爆技術(shù)，實(shí)施分臺(tái)階爆破施工，并對(duì)裂隙特別發(fā)育巖石強(qiáng)度低的地層進(jìn)行超前預(yù)加固，取得了良好的效果。

（1）裝藥量控制

由于1號(hào)線沿交通主干線及居民密集區(qū)分布，加上離地表非常淺，若采用常規(guī)爆破，勢(shì)必因振幅、振速過大，引起地層有較大的變形而導(dǎo)致房屋的破壞。一般地，振速、裝藥量及爆破距離之間的關(guān)系為：

V=K（Q1/3/R）a

（10）

式中V——為質(zhì)點(diǎn)振動(dòng)速度（mm/s）；

Q——為單位齊爆藥量或單孔藥量（kg）；

R——為炮孔至建筑物的距離（m）；

K,a——爆破點(diǎn)地形、地質(zhì)等條件有關(guān)的系數(shù)和衰減系數(shù)；

K值一般取50~350,a值一般取1.3~2.0。

本處民房多為一般磚房或非抗震型砌塊建筑物，要求振速不超過2~3cm/s，公式（10）表明，隧道的埋深直接影響著單段齊爆裝藥量。根據(jù)公式（10），結(jié)合1號(hào)線的隧道埋深和地質(zhì)、地形等條件，進(jìn)行了試驗(yàn)后，表2是典型淺埋地層的裝藥參數(shù)，施工中根據(jù)爆破震動(dòng)情況進(jìn)行調(diào)整。

（2）減震控制爆破

為了降低爆破振速，避免多炮孔同時(shí)起爆發(fā)生共振，應(yīng)使各炮眼爆炸后振動(dòng)波相互干擾、抵消。一般地，單炮孔爆破時(shí)引起的震動(dòng)持續(xù)時(shí)間較短，多數(shù)情況下只有三個(gè)全振動(dòng)周期（3T）的振幅大于A/2，隨后的振動(dòng)衰減得可以不計(jì)。因此，雷管的延時(shí)差大于3T時(shí)就不會(huì)發(fā)生共振，而多炮孔爆破振動(dòng)波相互抵消。從理論上，只要改變起爆時(shí)間間隔，調(diào)整波形的相位差就能實(shí)現(xiàn)。但實(shí)際上，各炮孔的振動(dòng)頻率f是不定的，所以無法使各炮孔振動(dòng)波相互削減。實(shí)際爆破中，為達(dá)到產(chǎn)生隨機(jī)干擾波的效果，大都采用多段位高精度系列雷管，同段雷管道偏差值大于100ms，不同段位的雷管間隔時(shí)間較長。本次對(duì)于淺覆地層，掏槽中心孔選用25mm藥卷，分8個(gè)段別起爆，單孔單段位，雷管延時(shí)差為100ms，掏槽布置采用桶形與錐形相結(jié)合的混合掏槽方式；對(duì)于掘進(jìn)孔、內(nèi)側(cè)孔及周邊孔則采用非電毫秒雷管分25段別起爆，起爆順序如表2和圖6所示。

表2

淺埋地層爆破參數(shù)表

開挖方法上，則選擇半斷面正臺(tái)階法施工，上半斷面高度為3.3m，底寬5.98m，臺(tái)階長度控制在3m左右。采用化整為零的施工方法，圍巖一次暴露的面積小，時(shí)間短，爆炸用藥量亦小。

（4）光爆減震控制技術(shù)

為形成光滑的輪廓面，光爆孔間距a光取得較小，考慮到本處一般為Ⅲ~Ⅳ類圍巖，取a光=0.4m。光爆的最小抵抗線距W光=1.2~1.5a光，取W光=0.6m。兩個(gè)相鄰光爆孔的間距為0.2m。

（5）采用小循環(huán)進(jìn)尺

進(jìn)尺小，則循環(huán)爆破方量小，一次爆破用藥量小，易于起爆網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)。

（6）超前預(yù)加固

對(duì)于裂隙發(fā)育多、巖石強(qiáng)度低的地層，本次采用了超前小導(dǎo)管預(yù)注漿的方式，先對(duì)隧道周圍巖體進(jìn)行加固，提高巖體的彈模與強(qiáng)度，便于巖體的穩(wěn)定和隧道的掘進(jìn)。

4盾構(gòu)法與管棚法比較分析

對(duì)于兩類施工技術(shù)的應(yīng)用，從南京地鐵1＃線的施工實(shí)際看，在安全性、經(jīng)濟(jì)性存在一定的差異：

安全性

從施工安全的角度看，采用盾構(gòu)技術(shù)掘進(jìn)時(shí)，因其有厚的外殼，和良好密封性能，加上能快速、穩(wěn)定地形成支撐體系，因此，盾構(gòu)隧道的施工安全性要遠(yuǎn)大于管棚隧道的施工。

經(jīng)濟(jì)性

經(jīng)濟(jì)上，隧道一次掘進(jìn)距離越短，采用管棚法施工越經(jīng)濟(jì)，一般地，對(duì)于大直徑隧道，長度在150m以內(nèi)，若地層條件許可，采用管棚法施工較為經(jīng)濟(jì)，大于這一長度，則宜采用盾構(gòu)法隧道施工技術(shù)。

對(duì)地層的適應(yīng)性

與管棚法相比，盾構(gòu)隧道對(duì)軟土地層的適應(yīng)性要遠(yuǎn)好于管棚法施工。4

結(jié)語

由于南京地鐵1號(hào)線地層條件及地