高速運(yùn)輸系統(tǒng)安全復(fù)習(xí)題

PAGEPAGE3高速運(yùn)輸系統(tǒng)安全一、單選題和填空題1、Maglev的含義是：磁懸浮2、Amtrak的含義是：美國鐵路客運(yùn)公司。1、依賴全自動(dòng)著陸系統(tǒng)的飛行器不視為導(dǎo)軌系統(tǒng)之列。2、中速列車與列車相撞產(chǎn)生的后果為：一般中等，偶爾嚴(yán)重3、列車與巖石和碎石相撞產(chǎn)生的后果為：一般較輕，偶爾中等。4、當(dāng)兩列車發(fā)生碰撞時(shí)傷亡最重的應(yīng)在前部。5、美國目前允許過平交道口的最高速度為176、后果最嚴(yán)重的碰撞是發(fā)生在列車與列車間的碰撞。7、高速列車與列車相撞產(chǎn)生的后果為嚴(yán)重或極為嚴(yán)重。8、最常見的碰撞是發(fā)生在平交公路道口的碰撞。1、德國的ICE和瑞典的X2000型列車均已安裝了磁軌制動(dòng)機(jī)作為緊急制動(dòng)用。2、設(shè)置平交道口報(bào)警和保護(hù)系統(tǒng)的目的是減少鐵路車輛和公路車輛在道口處碰撞的發(fā)生率。3、法國的TGV運(yùn)營人員均為高級雇員。4、碰撞時(shí)，可能造成乘客傷亡可能的原因有：乘坐空間被擠壓、乘坐空間被貫穿及車輛突然加減速期間乘客與內(nèi)部設(shè)施碰撞。5、高速地面導(dǎo)軌運(yùn)輸系統(tǒng)的列車車窗均應(yīng)裝設(shè)安全玻璃7、導(dǎo)致碰撞發(fā)生的運(yùn)營人員過失包括不遵守信號顯示、違背運(yùn)營法規(guī)和命令以及超過允許速度運(yùn)行等。8、發(fā)車前和對列車加掛車輛或摘減車輛時(shí)需對列車進(jìn)行預(yù)制動(dòng)實(shí)驗(yàn)。9、CTC的含義是集中列車控制。10、高速列車的制動(dòng)方式可分為摩擦制動(dòng)和動(dòng)力（或電氣）制動(dòng)兩大類。11、ATO的含義是自動(dòng)列車運(yùn)行。12、對車輛總體結(jié)構(gòu)的要求是確保碰撞時(shí)乘坐空間的完整性。14、高速停車時(shí)需要的制動(dòng)方式是摩擦制動(dòng)和電氣（或動(dòng)力）制動(dòng)混合使用。15、UIC的含義是國際鐵路聯(lián)盟。16、車輪防滑系統(tǒng)的功能是防止車輪打滑。1、防止平交道口事故的根本方法是取消平交道口。 2、經(jīng)驗(yàn)表明，精心檢查和維修車輛及導(dǎo)軌可以防止單一車輛脫軌事故的發(fā)生率。3、以每10億人公里的死亡人數(shù)作為累計(jì)旅行距離的風(fēng)險(xiǎn)尺度。4、“脆性鋼絲”探測器可以檢測到正向?qū)к壣嫌袩o墜落物體。5、在常規(guī)鐵路運(yùn)營系統(tǒng)中，引起列車在導(dǎo)軌上碰撞的突出原因是人為過失。6、HSGGT安全性能中非法侵入者的風(fēng)險(xiǎn)死亡指標(biāo)要達(dá)到每10億人公里9人左右。7、單一車輛事故包括：輪-輪式列車脫軌。8、子午型抗爬器的作用是碰撞時(shí)防止車輛拱起。1、美國鐵路的信號系統(tǒng)具有的功能為：向司機(jī)通告最大安全速度、司機(jī)對信號的響應(yīng)要作出相應(yīng)反應(yīng)以及監(jiān)測列車的存在。2、立體交叉是碰撞避免的物理特性。1、微處理器軌道電路具有如下特點(diǎn)：通過鋼軌可以傳輸更多的信息而不需要使用沿途鋪設(shè)的電纜、很少需要維修以及對超權(quán)工作人員的干預(yù)提供優(yōu)良的服務(wù)。2、德國的快速磁懸浮系統(tǒng)中，速度指令傳輸?shù)竭_(dá)變電所。3、地面信號具有的缺點(diǎn)有：需機(jī)車信號作為補(bǔ)充、容易被疏忽、易受到破壞。4、車上檢測感知系統(tǒng)中牽引機(jī)組上裝有多普勒雷達(dá)，其數(shù)據(jù)可由無線電也可由衛(wèi)星傳送到控制中心。5、相位軌道電路需要使用軌道絕緣節(jié)，可在高速線上使用，目前在美國鐵路普遍使用。6、音頻軌道電路不需要軌道絕緣節(jié)，發(fā)送器和接收器都是電子裝置，可以用一個(gè)連續(xù)的低頻頻率調(diào)制。7、軌道電路的作用有列車檢測、斷軌檢測及速度代碼傳輸。8、自動(dòng)聯(lián)鎖是預(yù)先編好的程序。9、目前的列車位置檢測的方法包括：各種軌道電路、軌道轉(zhuǎn)發(fā)器和無線電波傳輸。1、熱輪探測器與軸箱探測器的區(qū)別在于它的熱敏感器指向車輪踏面。2、在調(diào)查每個(gè)人的技能時(shí)，其中最重要的條件是維修人員的作用。3、屬于警告裝置的是：標(biāo)志燈、稻草人、閃光等4、電氣制動(dòng)包括：電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)等。5、速度限制和進(jìn)路權(quán)必須由某種類型的列車停車裝置來實(shí)施。6、標(biāo)志牌的成本最低。7、國際鐵路聯(lián)盟規(guī)定不允許采用平變道口的速度是200km／h。8、為了實(shí)現(xiàn)列車安全，道口門要在列車到達(dá)前3分鐘放下。9、上跨線橋和人行道的設(shè)計(jì)要滿足用隔離來保護(hù)導(dǎo)軌、高速車輛、旅客和工作人員免受高空墜物之害。10、降落傘屬于空氣動(dòng)力制動(dòng)11、解決平交道口碰撞措施中，立體交叉造價(jià)最為昂貴。12、電阻制動(dòng)和再生制動(dòng)屬于電氣制動(dòng)。13、盤形制動(dòng)較踏面制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)力大。14、大多數(shù)高速車輛的摩擦制動(dòng)系統(tǒng)使用盤形制動(dòng)機(jī)。15、國際鐵路聯(lián)盟規(guī)定不允許采用平變道口的速度是200km／h。16、鐵路車輛輪緣破損，可能造成車輛脫軌。1、美國公交每月或每周需對有絕緣節(jié)的電路進(jìn)行檢查和維護(hù)。2、一個(gè)系統(tǒng)的可能被合理使用取決于它的可靠性和可維護(hù)性。3、查尋應(yīng)答器對運(yùn)能的影響取決于設(shè)置間距。4、目前的列車位置檢測的方法有列車檢測、斷軌檢測、速度代碼傳輸。1、極好設(shè)計(jì)的柵欄系統(tǒng)造價(jià)是昂貴的。2、在避免單一列車碰撞時(shí)的兩個(gè)重要因素是：導(dǎo)軌完整性和合理的速度3、為了使駕駛員不運(yùn)用他們的判斷，大多在平交道口使用全關(guān)閉的柵欄系統(tǒng)。4、為了盡可能少地中斷列車運(yùn)行，維修班組上導(dǎo)軌作業(yè)往往是在中斷列車運(yùn)行時(shí)進(jìn)行作業(yè)的。5、大多數(shù)型式的破壞行為是不能防止的。6、標(biāo)志對HSGGT系統(tǒng)應(yīng)視為無效。7、系統(tǒng)評估的兩個(gè)組成部分是碰撞避免的設(shè)計(jì)有效性和故障概率。8、在HSGGT系統(tǒng)上，完成安全邏輯處理的是微處理機(jī)。9、系統(tǒng)評估的兩個(gè)組成部分是碰撞避免的設(shè)計(jì)有效性和故障概率。1、車輛耐碰撞度的評價(jià)是借助于實(shí)驗(yàn)和分析。1、任何地面旅客運(yùn)輸車輛事故中乘客幸存性要取決于事故的相對位置、計(jì)成總體車輛的耐碰撞程度及事故的嚴(yán)重程度。2、磁懸浮車輛受到的約束要比輪軌車輛大。3、鉸接和固定連接的客車組要比利用車鉤連接的四軸車輛的穩(wěn)定性要高（或大）4、碰撞后，如果全部車輛仍在軌道上，則旅客在沖擊方向上將有加速或減速傾向。5、當(dāng)列車與大而重的物體相沖擊時(shí)，需要考慮車輛總體結(jié)構(gòu)的完整性。6、一列列車構(gòu)成了車輛的重聯(lián)系統(tǒng)。7、碰撞后，發(fā)生拱起時(shí)，則會造成：旅客可能要處于擠壓條件下。8、碰撞后，發(fā)生翻轉(zhuǎn)時(shí)，則會造成乘客會被拋出窗外。9、對乘客傷害最大潛在可能性存在于座艙內(nèi)部殺傷。10、車輛結(jié)構(gòu)要提供的兩種功能是運(yùn)用和耐碰撞度。1、公路車輛和旅客列車事故表明，大多數(shù)乘客的傷亡事故具有B類的多樣性2、AIS的含義是：傷害尺度。3、人體臉部傷害的最常見類型是骨頭斷裂和表皮撕裂。1、車輛耐碰撞度的可行評價(jià)應(yīng)該能評價(jià)車輛的結(jié)構(gòu)性能。 2、拱起發(fā)生率屬座艙完整性的損失指標(biāo)。3、在沖擊時(shí)，車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為車輛結(jié)構(gòu)的機(jī)械功。4、下列屬于評價(jià)車輛耐碰撞度的途徑之一是在一種模擬環(huán)境中進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。5、滑橇實(shí)驗(yàn)較部件實(shí)驗(yàn)的成本要高。6、列車碰撞的逼真模擬必須能夠模擬的物理現(xiàn)象有：列車組的運(yùn)動(dòng)學(xué)、一次碰撞、二次碰撞。1、旅客車輛的大多數(shù)坐椅應(yīng)設(shè)計(jì)為面向前方的。 2、在碰撞中，特別容易受到傷害的旅客是在車廂內(nèi)站著的。3、車輛耐碰撞度的評價(jià)是借助于實(shí)驗(yàn)和分析。二、名詞解釋1、碰撞避免：用來防御車輛或列車間碰撞、車輛與導(dǎo)軌上障礙物間碰撞以及拋向車輛的物體撞擊的全部子系統(tǒng)。1、概念：電阻制動(dòng)是利用牽引電動(dòng)機(jī)的可逆性原理，制動(dòng)時(shí)，牽引電動(dòng)機(jī)將動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔埽賯鞯街苿?dòng)電阻上，以熱能的形式散發(fā)出去，從而達(dá)到減速的目的。1、概念：難以接受的風(fēng)險(xiǎn)是指那些超過了在可比工種中雇員的職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，或超過雇傭人口總數(shù)的職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。1、聯(lián)鎖：聯(lián)鎖定義為一種信號設(shè)備的布局，其相互連接必須使其功能按預(yù)先確定的順序相繼完成，從而使列車按選定的進(jìn)路在無碰撞和脫軌的條件下安全運(yùn)行。1、概念：障礙型系統(tǒng)：有效的安全防護(hù)可以由障礙型出入口來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)這種出入口起作用時(shí)完全禁止公路運(yùn)輸。2、概念：磁軌摩擦制動(dòng)是指制動(dòng)時(shí)，懸掛在轉(zhuǎn)向架下的電磁鐵勵(lì)磁，并吸附在鋼軌上產(chǎn)生摩擦，使列車的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮埽瑥亩_(dá)到減速的目的的一種制動(dòng)方式。1、簡答：車載檢測器和診斷例行程序的作用1、概念：“耐碰撞度”術(shù)語首創(chuàng)于航空安全領(lǐng)域，并通常用來標(biāo)示飛機(jī)在潛在的可幸存碰撞時(shí)保護(hù)乘客的能力。2、概念：一輛耐碰撞的車輛:是指在給定的事故場景中當(dāng)出現(xiàn)與碰撞有關(guān)的事故時(shí)，為它的乘客提供的一種安全環(huán)境。1、概念：B類的傷害是由于發(fā)生在乘客和座艙內(nèi)部任一區(qū)段(也包括其他乘客)之間的較鈍相撞而引起的，以及或是由在乘客和約束系統(tǒng)(如果有的話)之間的相互作用的集中負(fù)荷引起的。2、概念：A型傷亡事故是起源于車輛結(jié)構(gòu)完整性受到總體或局部破壞的結(jié)果。1、概念：共用導(dǎo)軌：是指在同一時(shí)間內(nèi)由不同車輛或列車所使用的導(dǎo)軌，僅通過信號及列車控制系統(tǒng)來保持正常的運(yùn)行間隔。2、概念：自動(dòng)列車控制系統(tǒng)：是指在任何時(shí)間內(nèi)一旦車輛或列車速度超過允許值時(shí)，即促發(fā)自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。3、概念：自動(dòng)列車保護(hù)系統(tǒng)（ATP），指在任何時(shí)間內(nèi)一旦車輛或列車速度超過允許值時(shí)，即促發(fā)自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。4、概念：自動(dòng)制動(dòng)是指由ATC或ATP系統(tǒng)激發(fā)的制動(dòng)，或萬一發(fā)生子系統(tǒng)或部件故障時(shí)，由在HSGGT系統(tǒng)上用來觸發(fā)制動(dòng)的自動(dòng)化子系統(tǒng)。三、簡答題1、碰撞場景的分類：（1）、在同一導(dǎo)軌上與同類高速列車或車輛發(fā)生碰撞。（2）、與導(dǎo)軌上的障礙物、與在列車上推進(jìn)的物體或與共用地界內(nèi)從相鄰導(dǎo)軌或運(yùn)輸方式中侵入的物體發(fā)生碰撞。（3）、在同一導(dǎo)軌上與非同類列車或車輛發(fā)生碰撞。（4）、單一列車事故，通常包含由于支承和導(dǎo)向損失繼而造成突然停車。這類事故均伴有與導(dǎo)軌相鄰的結(jié)構(gòu)物發(fā)生的碰撞。單一列車事故包括如常規(guī)輪-軌式列車的脫軌，或由于磁鐵故障造成的磁懸浮車輛失去磁懸浮能力或?qū)蚰芰Φ取?、簡述車輛與車輛分段的區(qū)別車輛分段為車輛或列車中最小的結(jié)構(gòu)單元，且通過一個(gè)能繞旋轉(zhuǎn)軸線或沿直線軸線作相對運(yùn)動(dòng)的連接件使其與另一車輛分段相連。車輛是由一個(gè)或多個(gè)車輛分段組成．是列車中的最小單元，能在作業(yè)中連掛和分解，或獨(dú)立運(yùn)行。車輛分段只能在車間進(jìn)行分解。3、單一列車或車輛事故的原因。（1）某一車輛關(guān)鍵系統(tǒng)或結(jié)構(gòu)元件失效；（2）某一導(dǎo)軌系統(tǒng)或結(jié)構(gòu)元件失效；（3）車輛或列車操作人員，或者其他運(yùn)營和維修人員的人為過失。2、簡答：簡述信號和列車控制系統(tǒng)的主要功能信號和列車控制系統(tǒng)的主要功能：(1)是要確保只有當(dāng)導(dǎo)軌處于可運(yùn)行狀態(tài)、道岔設(shè)置無誤、以及相對于其他車輛的安全距離可以相對保持時(shí)，才準(zhǔn)予列車或車輛放行；(2)要保障車輛一定不超過安全速度。因此，對號和列車控制系統(tǒng)的安全要求是應(yīng)保證有可能即使在發(fā)生率極低的危及安全的故障條件下也具備這些功能。2、簡答：簡述避免高速車輛與大塊物體相撞的對策(1)在HSGGT的導(dǎo)軌和其他公路或?qū)к壷g設(shè)置充裕的橫向隔離帶；可有效防止與其他鐵路或公路車輛發(fā)生碰撞。(2)采用護(hù)坡、排水溝和護(hù)墻等實(shí)體隔離物；(3)導(dǎo)軌高架；會在最大程度上減少在導(dǎo)軌上與大型動(dòng)物相撞的可能性。(4)設(shè)置“脆性鋼絲”侵入檢測保障系統(tǒng)。主要檢測正向?qū)к壣蠅嬄涞奈矬w，是一種可靠有效的避免碰撞的手段。由于微機(jī)和通訊技術(shù)的進(jìn)步，可以利用的信息量也增加了，其車載檢測器和診斷例行程序可用來：（1）警告操作者；（2）激發(fā)速度降低或性能處理；（3）中央地區(qū)發(fā)出必要維修或其他特殊操作程序的信息2、簡答：簡述HSGGT的車輛．導(dǎo)軌以及鄰近的鐵路用地的設(shè)計(jì)要求HSGGT的車輛、導(dǎo)軌以及鄰近的鐵路用地應(yīng)設(shè)計(jì)成能預(yù)防下列四種類型的事故或使其降到最低限度：（1）、與有生命的客體（也即非法闖入的人、禽類、拋射體、家畜、機(jī)動(dòng)車、系統(tǒng)工作人員）發(fā)生碰撞；（2）、與無生命的物體（如碎石）發(fā)生碰撞；（3）、列車跑出導(dǎo)軌盡頭；（4）、與不同類型的列車在同一條或相鄰?fù)ǖ郎习l(fā)生碰撞。1、為什么說安全檢測構(gòu)成了為避免列車一列車碰撞所必須的基礎(chǔ)(1)對后續(xù)列車的速度傳達(dá)必須安全地確保所保持的間距，為了防止頭尾的碰撞，此間距用安全常用制動(dòng)距離來保持；(2)對傳達(dá)最大允許速度的必要條件應(yīng)包括一個(gè)適用于HSGGT的車上系統(tǒng)，并應(yīng)提供制動(dòng)的實(shí)施和速度限制。2、保證進(jìn)路和車輛完整性要進(jìn)行哪些檢查和試驗(yàn)？（1）用根據(jù)最大允許速度得到的頻率對導(dǎo)軌進(jìn)行日常檢查；（2）由有關(guān)零件正常磨耗所確定的次數(shù)檢查道岔和其他移動(dòng)信號設(shè)備；（3）對安全系統(tǒng)的所有部件進(jìn)行日常檢查和檢驗(yàn)，實(shí)質(zhì)上是為了使以更高于軌道安全允許速度進(jìn)行的技術(shù)故障得以防止。3．簡述移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)。（1）在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，閉塞長度可以隨需要而改變，使總系統(tǒng)始終保證實(shí)現(xiàn)高效率；（2）這類系統(tǒng)保證列車通過時(shí)對進(jìn)路完整性的任何破壞會立刻起作用，它不能保證碰撞將不產(chǎn)生后果，但可以確保盡可能快地達(dá)到最低的可能速度。1、在列車事故上乘客死傷數(shù)產(chǎn)生的原因：在列車事故上乘客死傷數(shù)通常產(chǎn)生于五種不同的原因：（1）乘客艙室擠壓以及幸存空間的必然縮??；（2）座艙被沖擊或攻擊物體或車輛的所擊穿；（3）乘客經(jīng)由破損的窗或門被拋出；（4）乘客與艙室內(nèi)部表面或另外的乘客發(fā)生沖擊，或與散開的物體相沖擊；（5）乘客暴露在火、毒氣和爆炸中。1、簡答：事故對乘客可能造成人身傷害程度的影響因素HSGGT車組在它們正常運(yùn)行方式中會受到各種各樣的碰撞危險(xiǎn)。這些事故的嚴(yán)重性及其對列車乘客可能造成的人身傷害程度，是一系列因素的函數(shù)。這些變量包括導(dǎo)軌布置、列車類型、車輛數(shù)目、每一車輛相對于碰撞界面的位置、沖擊速度、碰撞車組的質(zhì)量、所累及的端頭車輛數(shù)、在導(dǎo)軌上的障礙物性質(zhì)等。2、簡答：簡述產(chǎn)生側(cè)面碰撞的原因側(cè)面碰撞可能以不同的方式出現(xiàn)：（1）、由于車輛侵入到相鄰軌道上（例如在道岔位置）；（2）、在同一列車組中由于受到橫向褶曲使兩列車之間相碰；（3）、與相鄰導(dǎo)軌不同列車的車輛相碰；（4）、也可以發(fā)生在列車車輛與汽車或卡車等地面車輛中。側(cè)面碰撞也可以發(fā)生在列車車輛與汽車、卡車等地面車輛碰撞中。3、簡答：簡述對于在碰撞事故中涉及的一個(gè)無約束乘客，潛在B類傷害取決的因素公路車輛和旅客列車事故數(shù)據(jù)的分析表明，大多數(shù)乘客傷亡事故具有B類的多樣性，即他們的傷亡是由于在車輛座艙范圍內(nèi)二次碰撞的結(jié)果。對于在碰撞事故中涉及的一個(gè)無約束乘客，潛在的B類傷害取決于一系列的不同因素，例如乘客的重量、乘客／座艙的相對沖擊速度、人體部位／座艙表面相撞的相對位置，人體的接觸面積，相撞座艙表面的能量吸收能力及在事故時(shí)為人體提供支撐(如座位)的力量。1、簡述車輛子系統(tǒng)評價(jià)的內(nèi)容(1)車輛外殼擊穿的局部阻抗；建議的局部車輛外殼擊穿阻抗評價(jià)將反映車輛上部結(jié)構(gòu)在一個(gè)很小面積上對擊穿阻抗的度量。(2)座艙內(nèi)部部件和表面的強(qiáng)度和能量吸收特性；HSGGT車輛座艙表面應(yīng)滿足規(guī)定的平滑外形及在各種乘客/座艙相對沖擊速度水平下的能量消散特性。(3)特定結(jié)構(gòu)部位的靜強(qiáng)度。建議的評估計(jì)劃也規(guī)定類似于在現(xiàn)行FRA法規(guī)/AAR標(biāo)準(zhǔn)中的那些靜強(qiáng)度要求。四、論述題1、為最大限度地減少傷亡，對車輛總體結(jié)構(gòu)有哪些要求在與其他車輛或?qū)к壣系拇笮驼系K物相撞或其他事故中對車輛乘客的傷亡，主要是在碰撞時(shí)由于旅客和乘務(wù)人員所占用的空間受到嚴(yán)重?cái)D壓、乘坐空間的貫穿、或在車輛突然加減速期間乘客與內(nèi)部設(shè)施表面之間的沖擊而造成的。為最大限度地減少傷亡，車輛總體結(jié)構(gòu)應(yīng)設(shè)計(jì)成能使事故時(shí)的乘客空間擠壓和貫穿危險(xiǎn)降到最低限度。車輛結(jié)構(gòu)的力-撓度特性影響著事故作用時(shí)和加速度脈沖幅度和持續(xù)時(shí)間。車輛之間或車輛分段之間的連接特性要對事故時(shí)的拱起、摺曲和翻轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)等起作用。抵抗車輛間相對垂直剪切、側(cè)滾和橫向偏轉(zhuǎn)的連接降低了發(fā)生拱起、摺曲和翻轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)。這類連接有助于車輛在碰撞時(shí)保持直立、相互連接和不出線的狀態(tài)。1、試述在出現(xiàn)一個(gè)不安全條件時(shí)，HSGGT應(yīng)采取的對策及改進(jìn)的方法在出現(xiàn)一個(gè)不安全條件時(shí)，一個(gè)列車操縱者或一個(gè)中央控制操縱者必須有實(shí)現(xiàn)安全功能的時(shí)間量。出于這一原因，將不得不依賴于電子裝置來檢測、驗(yàn)證和指令一個(gè)安全功能。由于在高速時(shí)操縱者不再可能依賴于用看到的條件來確認(rèn)支持措施，因此裝置的可靠性是關(guān)鍵。它們也可能離造成緊急狀態(tài)很遠(yuǎn)的地方。因此：現(xiàn)有美國裝置必須要作出改進(jìn)；就檢查的時(shí)限、培訓(xùn)和作業(yè)程序而言，將需要新的標(biāo)準(zhǔn)；為了使美國的運(yùn)用達(dá)到所需要的水平，以支持高速運(yùn)營的系統(tǒng)安全特性，在可靠性、可維修性、維修保有和培訓(xùn)方面將采取有組織和結(jié)構(gòu)程序的方法。1、試述列車—障礙物碰撞場景中，障礙物的干擾可能有如下干擾：（1）人（或動(dòng)物）的行為（越過軌道、破壞行為等）。人（動(dòng)物）的行為是不可預(yù)測的，但有若干方面可以預(yù)測。A、借助于象標(biāo)志、報(bào)警裝置等可靠設(shè)計(jì)，也無法絕對預(yù)防其輕易穿行；B、故意違犯設(shè)計(jì)的安全措施，如警戒系統(tǒng)觸發(fā)后仍駕駛車輛橫越導(dǎo)軌，或（由人或動(dòng)物）侵入圍墻或柵欄而越過軌道；C、非故意闖入，如“人為錯(cuò)誤”，這是一種維修人員和設(shè)備堵塞導(dǎo)軌的常見結(jié)果；D、對系統(tǒng)的破壞行為和明顯動(dòng)作，如在導(dǎo)軌上放置障礙物，對導(dǎo)軌的破壞行為等；（2）“天災(zāi)”（風(fēng)吹動(dòng)障礙物、雷電砍倒樹等）；在設(shè)計(jì)導(dǎo)軌區(qū)時(shí)，要對“天災(zāi)”作典型探討。（3）在導(dǎo)軌上或相鄰導(dǎo)軌上的技術(shù)故障（相鄰建筑的倒塌、汽車失控、部分碰撞避免系統(tǒng)的非安全故障等）技術(shù)故障不能徹底予以弄清或避免。2、試述為防止列車與不同列車之間的碰撞，對HSGGT系統(tǒng)的建議對HSGGT系統(tǒng)的建議。答：A、所有導(dǎo)軌的相交應(yīng)只在聯(lián)鎖處出現(xiàn)。維修車輛應(yīng)裝備保證總系統(tǒng)有效性不被削弱的系統(tǒng)；B、垂向和橫向間隔應(yīng)保持遠(yuǎn)離所有較少依賴工藝規(guī)程的導(dǎo)軌系統(tǒng)。即使可以兼顧系統(tǒng)安全，不相同的列車也不允許進(jìn)入HSGGT系統(tǒng)；C、對不同導(dǎo)軌運(yùn)用間隔應(yīng)予以評估，以便在出現(xiàn)碰撞威脅時(shí)提供一個(gè)“安全區(qū)”；D、未裝有任何碰撞系統(tǒng)保護(hù)裝置的維修車輛在營業(yè)時(shí)間內(nèi)不應(yīng)在HSGGT系統(tǒng)上運(yùn)用。3、試述侵入保護(hù)裝置的類型及對其評價(jià)許多不同類型的侵入保護(hù)裝置已不同程度的被成功應(yīng)用。這些裝置包括：（1）標(biāo)志牌是一種對系統(tǒng)傳送必要警告和通知信息的低成本的方法。極好設(shè)計(jì)的具有鮮明信息的標(biāo)志將提高系統(tǒng)的總體安全；（2）拉緊的金屬網(wǎng)系統(tǒng)目前常有使用，當(dāng)沿柵欄圍墻伸展的金屬網(wǎng)破裂時(shí)，它就可探測到一個(gè)侵入物。它可以和列車控制系統(tǒng)耦合，并根據(jù)一個(gè)裂口檢測發(fā)送零速度指令，或僅僅讓處于待機(jī)狀態(tài)。這些傳統(tǒng)的系統(tǒng)通常是缺少維修的，易導(dǎo)致對無效地點(diǎn)的偽信號；（3）柵欄圍墻崗?fù)ぬ幍乃y開關(guān)，它們構(gòu)成的電路與拉緊的金屬網(wǎng)發(fā)出的信號類同；（4）攝像機(jī)、紅外線、超聲波以及其他相關(guān)裝置可以利用，但安裝、監(jiān)控和維修是相當(dāng)費(fèi)錢的。1、試述碰撞中車輛乘客受到傷害或死亡的原因及相應(yīng)對策由于車輛的突然加速或減速，或是因?yàn)閷囕v結(jié)構(gòu)或設(shè)備的機(jī)械破損造成的下面兩個(gè)主要機(jī)制的結(jié)果，車輛乘客可能受到傷害或死亡：（1）車輛與另一車輛、物體或地面結(jié)構(gòu)的第一次或主要的碰撞；（2）跟隨首次沖擊的發(fā)生，同時(shí)在乘客和車輛內(nèi)部之間發(fā)生一次或多次二次碰撞。對策：（1）相對于首次碰撞效應(yīng)的乘客保護(hù)包括車輛的設(shè)計(jì)要素，這些要素論述車輛結(jié)構(gòu)的總體破損與動(dòng)能控制特性、乘客艙室的完整性以及艙室加速度環(huán)境；（2）對由二次碰撞所引起的傷害保護(hù)，除了考慮人對沖擊感應(yīng)的力和加速度的生物學(xué)響應(yīng)之外，還需要考慮車輛座艙的內(nèi)部布置和它的表面力撓度特性。必須指出，這些二次碰撞的性質(zhì)和嚴(yán)重性也與總體車輛的加速度響應(yīng)有關(guān)，因?yàn)檫@種加速度影響乘客相對于艙室內(nèi)部的相撞速度。1、試述在車輛碰撞中，可能出現(xiàn)的傷亡事故的種類及其原因在車輛碰撞中，可能出現(xiàn)兩類一般的傷亡事故。第一類，稱為A型傷亡事故，是起源于車輛結(jié)構(gòu)完整性受到總體或局部破壞的結(jié)果。這類故障或是由于座艙喪失最小限度的生存空間而使乘客的人體受到擠壓，或是因?yàn)閽伾潴w或侵入障礙