論方便旗船舶的真正聯(lián)系原則

論方便旗船舶的真正聯(lián)系原則

船舶登記是指船舶所有人申請(qǐng)國(guó)家授權(quán)船舶登記機(jī)關(guān)的，提交相應(yīng)文件，由船舶登記機(jī)關(guān)審查，然后依法登記的。1958年《公海公約》和1982年《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》都規(guī)定了船舶必須與船旗國(guó)有“真正聯(lián)系”。船旗國(guó)應(yīng)當(dāng)對(duì)于懸掛其旗幟的船舶有效實(shí)施行政、技術(shù)和社會(huì)事項(xiàng)的管轄和控制。由于開放登記國(guó)無(wú)法對(duì)方便旗船實(shí)行有效的管理和控制,這不僅給其本身帶來(lái)了不利的影響,也給海上航行造成了混亂,更給海洋帶來(lái)了災(zāi)害。為了遏制方便旗船舶盛行的勢(shì)頭,1986年2月7日聯(lián)合國(guó)在日內(nèi)瓦簽訂了《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》,對(duì)船旗國(guó)和船舶之間的“真正聯(lián)系”作出了規(guī)定。本文將對(duì)“真正聯(lián)系”原則進(jìn)行分析探討。1船舶國(guó)籍的定義針對(duì)方便旗船的弊端,學(xué)者們提出了國(guó)家與船舶之間必須要有“真正聯(lián)系”的原則(又稱真實(shí)聯(lián)系原則)。而“真正聯(lián)系”最早出現(xiàn)于國(guó)際法院對(duì)列支敦士登訴危地馬拉的諾特波姆案的判決中。國(guó)際法院的法官在該案的判決中指出:最密切的實(shí)際聯(lián)系(真正聯(lián)系)是指授予國(guó)籍的國(guó)家與欲取得國(guó)籍者之間的事實(shí)聯(lián)系。這些事實(shí)包括慣常居所地和利益中心地、家庭聯(lián)系、參加公共生活、對(duì)子女的灌輸、對(duì)特定國(guó)家流露出的依戀等。此項(xiàng)法律聯(lián)系應(yīng)根植于事實(shí)聯(lián)系,換言之,國(guó)籍反映授籍國(guó)與自然人之間的事實(shí)聯(lián)系。因此,授籍國(guó)不得將國(guó)籍授予與其無(wú)事實(shí)聯(lián)系的人。著名學(xué)者L·庫(kù)恩茨(Kunz)在諾特波姆案后不久指出,真實(shí)聯(lián)系可能被援引用于船舶國(guó)籍問題。H·舒爾特(Schulte)則在其著作中進(jìn)一步指出,應(yīng)把諾特波姆一案判決所確定的規(guī)則推至船舶國(guó)籍問題。這也是A·費(fèi)德羅斯(Verdross),B·希馬(simma)等大陸法學(xué)者所提倡的。的確,這一點(diǎn)正好被他們所言中。1958年《公海公約》第一次把國(guó)家與船舶之間的“真正聯(lián)系”寫入了國(guó)際公約,想用“真正聯(lián)系”的原則來(lái)解決船舶國(guó)籍問題。2真正聯(lián)系原則的確立在籌備召開第一屆海洋法會(huì)議時(shí),國(guó)際法委員會(huì)開始討論有關(guān)船舶國(guó)籍的真正聯(lián)系問題。委員會(huì)公海制度主題小組的報(bào)告員弗郎科斯在其向國(guó)際法委員會(huì)提交的報(bào)告中指出:國(guó)際法應(yīng)對(duì)授籍自由有所限制,而這種限制表現(xiàn)于各國(guó)的國(guó)內(nèi)法上,亦即各國(guó)所確定的授籍條件。經(jīng)過一輪又一輪的磋商,各方妥協(xié)通過了草案中“海洋法條款”第29條第l款中規(guī)定:“為了保證其他國(guó)家承認(rèn)船舶的國(guó)家性質(zhì),國(guó)家與船舶之間必須存在真正聯(lián)系”,為真正聯(lián)系的進(jìn)一步討論打下了基礎(chǔ)。第一次把“真正聯(lián)系”寫入國(guó)際公約的是在1958年第一屆海洋法會(huì)議上通過的《公海公約》。在會(huì)議上,當(dāng)時(shí)的方便船籍國(guó)與美國(guó)為了保證在方便旗船上的利益,極力反對(duì)真正聯(lián)系原則。荷蘭代表則主張僅列真正聯(lián)系這一項(xiàng)基本準(zhǔn)則作為承認(rèn)船舶國(guó)籍的標(biāo)準(zhǔn)。意大利和法國(guó)則建議,將“有效管轄”的規(guī)定補(bǔ)充于真實(shí)聯(lián)系的條款的后面,英國(guó)則強(qiáng)烈要求對(duì)授籍國(guó)尤須加強(qiáng)有效管轄作出具體規(guī)定,但遭到了不少國(guó)家的反對(duì)。于是產(chǎn)生了1958年《公海公約》第5條第1款規(guī)定:“國(guó)家與船舶之間必須有真正聯(lián)系,國(guó)家尤其需要對(duì)懸掛其國(guó)旗的船舶在行政,技術(shù)和社會(huì)事務(wù)等方面進(jìn)行有效的管轄和管制?！?967年至1982年馬拉松式的聯(lián)合國(guó)第三次海洋法會(huì)議,對(duì)真正聯(lián)系原則作了發(fā)展。在最終達(dá)成的《海洋法公約》中,把1958年的《公海公約》第5條第1款規(guī)定:“國(guó)家與船舶之間必須有真正聯(lián)系,國(guó)家尤其需要對(duì)懸掛其國(guó)旗的船舶在行政,技術(shù)和社會(huì)事務(wù)等方面進(jìn)行有效的管轄和管制。”《海洋法公約》明確地將他們分開來(lái)加以規(guī)定,《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》對(duì)《公海公約》在這方面的改進(jìn),解決了“真實(shí)聯(lián)系”與“有效管轄”混淆不清的問題。但是,并未對(duì)“真實(shí)聯(lián)系”的含義作進(jìn)一步的揭示和規(guī)定,這是其不足之處。聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)也在1982年4月13日召開了有關(guān)“對(duì)開放登記問題采取措施”的會(huì)議。這次會(huì)議從經(jīng)濟(jì)角度去揭示“真實(shí)聯(lián)系”的內(nèi)容,并就“真實(shí)聯(lián)系”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容達(dá)成了初步的國(guó)際性統(tǒng)一意見,把“真實(shí)聯(lián)系”的探討向前推進(jìn)了一步。但聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)畢竟不代表發(fā)達(dá)國(guó)家的利益。1984年7月16日在日內(nèi)瓦召開了聯(lián)合國(guó)全權(quán)代表大會(huì),會(huì)議的任務(wù)之一逐步將開放登記制度轉(zhuǎn)變成為正常登記制度,保證船舶與船旗國(guó)之間的真正聯(lián)系。會(huì)議上,77國(guó)集團(tuán)(除去利比里亞等船舶開放登記國(guó))、中國(guó)認(rèn)為,真正聯(lián)系的關(guān)鍵是船旗國(guó)能對(duì)船舶進(jìn)行有效的經(jīng)營(yíng)管理,參與資本和配備船員這三要素。而發(fā)達(dá)國(guó)家斷然拒絕上述主張,認(rèn)為這是加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系而不是加強(qiáng)真正聯(lián)系。雙方各持己見,最后會(huì)議主席根據(jù)雙方的立場(chǎng),在“非正式文件”中指出:在經(jīng)營(yíng)管理,資本參與和配備船員三條中選擇兩條。但該提案直截了當(dāng)?shù)乇话l(fā)達(dá)國(guó)家所拒絕,僵持局面沒有打破。但國(guó)際社會(huì)并沒有因其困難性和復(fù)雜性而放棄,在1986年2月7日,109個(gè)國(guó)家和24個(gè)國(guó)際組織的代表在日內(nèi)瓦簽定了《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》。會(huì)議針對(duì)了《1958年日內(nèi)瓦公海公約》和《1982年聯(lián)合國(guó)海洋法公約》規(guī)定的船舶與船旗國(guó)之間必須存在的真正聯(lián)系進(jìn)行討論,并意識(shí)到船旗國(guó)有義務(wù)根據(jù)真正聯(lián)系原則對(duì)懸掛其國(guó)旗的船舶有效地行使管轄和控制。公約中明確規(guī)定:船旗國(guó)和其船舶應(yīng)有某種程度上的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,即在船舶所有權(quán)問題上,船旗國(guó)應(yīng)有資金參與;船旗國(guó)與船舶上的船員應(yīng)有一定的國(guó)籍聯(lián)系,即船旗國(guó)應(yīng)配備本國(guó)船員在其船上工作;船旗國(guó)和其船公司在管理上有某種聯(lián)系,即船旗國(guó)內(nèi)的船公司至少有本國(guó)的代表或管理人。《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》第一次把真正聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)內(nèi)容寫入了國(guó)際公約。筆者認(rèn)為:雖然真正聯(lián)系的實(shí)質(zhì)性內(nèi)容一步步具體化,但由于造成方便船籍的原因是多方面的,如果僅僅從限制授籍自由著手去解決方便船籍問題,未必能達(dá)到理想的效果。若要徹底消除方便船籍的現(xiàn)象,不能只對(duì)船舶開放登記國(guó)進(jìn)行批評(píng)與譴責(zé),也不能僅針對(duì)船舶登記制度擬訂方案和措施。3船旗國(guó)的代表或管理人1986年2月7日在日內(nèi)瓦簽定的《聯(lián)合國(guó)船舶登記條件公約》賦予真正聯(lián)系三項(xiàng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)容:船旗國(guó)內(nèi)的船公司至少有本國(guó)的代表或管理人的事實(shí):在船舶所有權(quán)上船旗國(guó)應(yīng)有資金參與的事實(shí);船旗國(guó)應(yīng)配備本國(guó)船員在其船上工作的事實(shí)。3.1船舶授籍的能力,是在美國(guó)或日本這樣規(guī)定的目的是為了確保船舶所屬船公司能承擔(dān)經(jīng)營(yíng)這船舶可能引起的財(cái)務(wù)責(zé)任,并承擔(dān)國(guó)際海上運(yùn)輸中對(duì)第三方造成損害后的責(zé)任。船公司至少要有本國(guó)的代表或管理人是十分必要的。例如美國(guó)法典第46卷第11條第3款中有此方面的規(guī)定,以是“依照美國(guó)法律或美國(guó)各州的法律設(shè)立,由美國(guó)公民擔(dān)任董事長(zhǎng)或總經(jīng)理的美國(guó)公司所有”為船舶授籍條件之一。日本船舶法第1條第3款和第4款中以“在日本設(shè)有總機(jī)構(gòu)的,并且全體股東為日本臣民的無(wú)限責(zé)任公司,或者全體無(wú)限責(zé)任股東為日本臣民的兩合公司,或者公司負(fù)責(zé)人為日本臣民的有限公司或股份公司所有”或“在日本有主事務(wù)所,其代表人為日本臣民的法人所有”為船舶授籍條件之一。除船舶開放登記國(guó)外,大多數(shù)國(guó)家都有此規(guī)定。3.2瑞典船舶的國(guó)家所有權(quán)在這一方面,大多數(shù)國(guó)家要求船舶所有權(quán)應(yīng)全部或大多數(shù)歸本國(guó)國(guó)民或本國(guó)公司所有。例如,美國(guó)法典第46卷第11條第1款和第3款規(guī)定:在美國(guó)建造并全部屬于美國(guó)公民所有的船舶;為美國(guó)公民所有,或者為依照美國(guó)法律或美國(guó)各州法律設(shè)立,有美國(guó)公民擔(dān)任董事長(zhǎng)或總經(jīng)理的美國(guó)公司所有,而不論在任何地建造的,從事美國(guó)與外國(guó)港口之間的海上運(yùn)輸?shù)拇?可經(jīng)依法登記并取得美國(guó)船舶國(guó)籍。同樣,要求船舶所有權(quán)全部屬于本國(guó)人所有的國(guó)家有:英國(guó),日本,德國(guó),瑞士,中國(guó)等。瑞典海事法典第一條規(guī)定:如果整艘船舶或一艘船舶的大部分由瑞典國(guó)家或某一瑞典公司所有,則該船舶被認(rèn)為是瑞典船舶并有權(quán)懸掛瑞典國(guó)旗。政府或經(jīng)政府授權(quán)的國(guó)家航運(yùn)管理機(jī)關(guān)可以授權(quán)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)受瑞典影響的船舶者或其船東在瑞典有永久居住地的船舶為瑞典船舶,這類船舶有權(quán)懸掛瑞典國(guó)旗。與此相類似,主張所有權(quán)必須有一半以上屬于本國(guó)人所有的國(guó)家有:法國(guó),意大利,荷蘭,希臘等。而船舶開放登記國(guó),對(duì)此卻沒有嚴(yán)格的要求。例如,利比里亞法律規(guī)定,只有利比里亞公民或法人擁有的船舶才能在利比里亞登記,懸掛利比里亞國(guó)旗。然而在特殊情況下,利比里亞共和國(guó)海運(yùn)事務(wù)委員會(huì)或副專員可以放棄所有權(quán)的要求,這些情況包括:(1)船舶已符合所有其他登記要求;(2)事實(shí)證明有放棄所有權(quán)要求的必要;(3)船舶所有人以外國(guó)海運(yùn)實(shí)體的身份在利比里亞登記,或在利比里亞設(shè)有經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu),或按法律規(guī)定在利比里亞指定了合格的代理人。實(shí)際上,利比里亞對(duì)船舶所有權(quán)根本沒有限制。然而僅僅在船舶所有權(quán)上船旗國(guó)應(yīng)有資金參與,是否能保證在任何時(shí)候船舶與船旗國(guó)都有真正聯(lián)系。眾所周知,幾乎所有的金融機(jī)構(gòu)在給予船舶所有人貸款時(shí),都規(guī)定了有權(quán)了解船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人的財(cái)政與業(yè)務(wù)活動(dòng)。其目的是為了在船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人在財(cái)政上發(fā)生了重大困難而不能或有困難償還貸款時(shí),代替船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人,取得有效的控制權(quán),對(duì)船舶或船舶所屬公司的重大問題作出決定。有時(shí),他們?yōu)榱俗约旱睦?而作出一些有損于船舶所有人或船舶經(jīng)營(yíng)人乃至于有損于船籍國(guó)的決定。船舶的控制權(quán)在船籍國(guó)外,船舶的所有權(quán)無(wú)足輕重,此時(shí)還能說船舶與授籍國(guó)有真正聯(lián)系嗎?所以筆者認(rèn)為,在船舶融資的來(lái)源上有必要再加以限制,即在船舶的融資來(lái)源上要有本國(guó)的參與,而不應(yīng)僅僅局限于所有權(quán)上,以此來(lái)充實(shí)真正聯(lián)系的內(nèi)容。當(dāng)然各國(guó)對(duì)此限制的具體規(guī)定不能太死,否則將不利于世界造船業(yè)的發(fā)展,也會(huì)對(duì)世界金融業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響。3.3對(duì)船舶的國(guó)籍要求應(yīng)作靈活的規(guī)定我們可以看出,不少海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)于船上人員的國(guó)籍選擇是相當(dāng)靈活的,有些國(guó)家甚至不作任何規(guī)定,即使有些國(guó)家有所限制,也只是局限于個(gè)別關(guān)鍵船員的國(guó)籍,其目的完全是為了有效地控制船舶。美國(guó)統(tǒng)一商法典第46卷第221條規(guī)定:所有的高級(jí)船員,包括輪機(jī)長(zhǎng),輪機(jī)員駕駛員,應(yīng)由美國(guó)公民擔(dān)任。英國(guó)1919年外國(guó)人限制法(修改)第5條規(guī)定:外國(guó)人不能擔(dān)任英國(guó)登記的船舶的船長(zhǎng),大副和輪機(jī)長(zhǎng)。日本,德國(guó),希臘,挪威和韓國(guó)的海商法中沒有對(duì)本國(guó)船舶船員的國(guó)籍問題作出規(guī)定。相反,大多數(shù)發(fā)展中國(guó)家,對(duì)船員的國(guó)籍有較大的限制。筆者認(rèn)為:各國(guó)在此基礎(chǔ)上作詳細(xì)規(guī)定時(shí),應(yīng)該仿效一些海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家,對(duì)船員的國(guó)籍要求作出靈活的規(guī)定,例如只對(duì)高級(jí)船員或高級(jí)船員的一部分的國(guó)籍作出限制。這些具體授籍條件的目的只有一個(gè)——使船籍國(guó)能對(duì)船舶進(jìn)行有效的控制,實(shí)施有效的管轄。如果對(duì)船員的國(guó)籍要求限制過嚴(yán),就一定能達(dá)到有效管轄的目的嗎?不一定,這還要取決于船員的經(jīng)濟(jì)待遇。我們完全可以讓船舶經(jīng)營(yíng)人或所有人利用經(jīng)濟(jì)手段去管理船員,從而達(dá)到對(duì)船舶有效控制的效果。一方面,允許船舶經(jīng)營(yíng)人或所有人在世界范圍內(nèi)雇傭船員,根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的原則擇優(yōu)錄用。為了達(dá)到有效控制的目的,他們必定會(huì)在雇傭成本和控制效果之間進(jìn)行衡量。既不會(huì)過分壓低船員的工資,也不會(huì)過分依賴于不可靠國(guó)籍的船員。另一方面在世界范圍內(nèi),各級(jí)船員在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的壓力下,會(huì)主動(dòng)地、高效地參加一系列船員技術(shù)培訓(xùn),提高個(gè)人技術(shù)水平,增強(qiáng)自己的競(jìng)爭(zhēng)力,從而