汽車行業(yè)專題研究1

汽車行業(yè)專題研究1.改革開放打開汽車合資大門，四十余年發(fā)展盡享紅利1.1.改革開放推動汽車合資發(fā)展，“市場換技術(shù)”享盡紅利改革開放推動中國汽車行業(yè)合資發(fā)展，鄧小平批示“合資經(jīng)營可以辦”開啟中國汽車合資的大門。1978年，十一屆三中全會作出具有重大歷史意義的改革開放決策，1978年10月美國通用汽車公司董事長率領(lǐng)代表團訪華，看到位于湖北省十堰的二汽時，對中國完全依靠自己力量建設(shè)的汽車工業(yè)頗為贊揚。在探討重型卡車技術(shù)引進時，美國通用提出“中外合資”的合作方式。盡管當(dāng)時談判無果，但這引起了改革開放總設(shè)計師鄧小平的關(guān)注，他作出指示：合資經(jīng)營可以辦，為中國汽車工業(yè)的合資合作發(fā)展指明了路徑。至此作為現(xiàn)代工業(yè)綜合水平體現(xiàn)的汽車工業(yè)成為改革開放的先行者和探索者，是第一批創(chuàng)立中外合資企業(yè)的行業(yè)。商用車占據(jù)主流市場的背景下，鄧小平“轎車可以合資”的批示為轎車合資開了“綠燈”。1979年3月21日，第一機械工業(yè)部開始與全球各大車企接觸，結(jié)果并不樂觀。當(dāng)時商用車在我國汽車市場所占的份額超過90%，其中還包括不符合當(dāng)時世界發(fā)展潮流的中型貨車。這一現(xiàn)狀讓外國車企認為中國市場并不需要轎車，有的外國車企提供其淘汰過時的車型，中外汽車合資合作遇到了難題。1982年6月，中汽公司把引進轎車項目報告送到了鄧小平手里，他在報告上批示“轎車可以合資”，為中國轎車合資生產(chǎn)開了綠燈，鄧小平也被稱為構(gòu)筑中國轎車世紀(jì)的總工程師。從1984年中國第一家合資車企成立至今的四十余年里，中國合資汽車行業(yè)經(jīng)歷了以下幾個階段：階段一：20世紀(jì)80年代，市場換技術(shù)，汽車合資“摸著石頭過河”1）北京吉普：中國第一家汽車合資企業(yè)1984年中國第一家中外合資車企北京吉普正式開張營業(yè)，開創(chuàng)了中國汽車對外開放合作的先河。1979年中國改革開放的大門剛打開不久，經(jīng)一位名叫沈堅白的美籍華人牽線，北京汽車廠開始與AMC（美國汽車公司，AmericanMotorsCorporation）就合資經(jīng)營問題進行初次接觸。1979年10月，北汽成立商務(wù)談判組，歷經(jīng)了長達4年多的馬拉松談判（美方來華18次，中方赴美3次，中方向各級領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)匯報500多次，中方談判小組五易其人），于1983年5月5日北京汽車制造廠與美國汽車公司AMC在人民大會堂簽約。時任國務(wù)委員對外經(jīng)貿(mào)部部長陳慕華等國家領(lǐng)導(dǎo)出席見證，北汽經(jīng)理吳忠良、AMC董事長鐵伯特代表雙方簽字。1984年1月，中國第一個合資汽車北京吉普正式開張營業(yè)。北京吉普注冊資本為5103萬美元。北汽占股68.65%，以制造BJ212的南廠區(qū)的部分廠房、設(shè)施、及660萬美元投入，合計約3503萬美元。AMC占股31.35%，以吉普品牌的產(chǎn)品、技術(shù)、及800萬美元投入，合計約1600萬美元。北京吉普的成立，開創(chuàng)了中國汽車對外開放合作的先河，走上了“合資之路”。中國汽車產(chǎn)業(yè)“摸著石頭過河”，是中國對外開放、合作的橋頭堡，成為中國制造業(yè)現(xiàn)代化先鋒。汽車合資“摸著石頭過河”，合資初衷為“市場換技術(shù)”。70年代末，剛剛開啟改革開放的中國，汽車生產(chǎn)制造經(jīng)驗匱乏，國產(chǎn)轎車和國際技術(shù)水平差距達二三十年。1978年時任國務(wù)院副總理的鄧小平赴日參加《中日和平友好條約》締約換文儀式，并對日本進行了首次正式訪問。在這一次訪問中，鄧小平參觀了日本的現(xiàn)代工業(yè)，其中包括日產(chǎn)汽車君津工廠。“來到這里，我明白了什么是現(xiàn)代化、近代化。”鄧小平說。與此同時，彼時中國汽車人均保有量較低，在全球130個國家和地區(qū)中排名落后，市場發(fā)展空間廣闊。秉持著學(xué)習(xí)國外先進汽車制造技術(shù)的初衷，依托國內(nèi)廣闊的汽車市場空間，中國汽車合資產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到前所未有的重視。震驚世界的“吉普風(fēng)波”推動了《國務(wù)院關(guān)于鼓勵外商投資的規(guī)定》出臺，合資企業(yè)發(fā)展環(huán)境得到改善。作為中國第一個“吃螃蟹”的合資車企，北京吉普汽車有限公司發(fā)展初期異常艱難，中美雙方在管理、車型開發(fā)上的矛盾一度導(dǎo)致北京吉普險些面臨倒閉。1985年美方也一度提出三停一撤（停止資金投入、停止技術(shù)轉(zhuǎn)讓、停止人員培訓(xùn)和撤走美方專家），項目岌岌可危。經(jīng)過長達7個月的斡旋，風(fēng)波平息，北京吉普回歸正軌。至此，震驚中外的“吉普風(fēng)波”塵埃落地，國家也很快出臺和修改了《國務(wù)院關(guān)于鼓勵外商投資的規(guī)定》等20多項關(guān)于促進合資企業(yè)發(fā)展的政策、法規(guī)，以適應(yīng)合資企業(yè)在中國發(fā)展的新形勢。法規(guī)的出臺堅定了國外企業(yè)與中國合資造車的信心，對中國實行對外開放的堅定態(tài)度有了進一步認識。很長一段時間，北京吉普被視為中外合資的一面旗幟，成為外國衡量在中國長期投資的晴雨表。2）上海大眾：中國第一家轎車合資企業(yè)中國汽車市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)畸形，“缺重少輕，轎車是空白”，轎車生產(chǎn)亟待突破。汽車作為產(chǎn)業(yè)部門一次體制改革的重要嘗試，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，1982年機械部旗下的中國汽車工業(yè)公司成立，時任機械部部長的饒斌同時兼任中國汽車工業(yè)公司董事長，至此中國汽車業(yè)終于有了行業(yè)管理職能的部門。中汽在啟動重型車、輕型車、發(fā)動機的大布局之后，為解決中國汽車“缺重少輕，轎車是空白”的畸形產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將轎車生產(chǎn)的嘗試提上了日程。歷經(jīng)六年談判，1984年中國第一家轎車合資企業(yè)上海大眾正式成立。1978年11月，國家組織機械工業(yè)代表團對歐洲機械工業(yè)進行全面考察，代表團臨時起意前往大眾汽車集團總部狼堡進行考察，開啟了上海大眾的誕生之路。此后，經(jīng)過6年30多次艱苦卓越的談判，1984年10月上海汽車與大眾汽車在人民大會堂正式簽約成立上海大眾汽車有限公司，中德雙方各占50%股權(quán)，合作期限計劃為25年。1985年3月21日，上海大眾汽車有限公司成立，桑塔納便是上海大眾的第一款轎車，也是中國汽車工業(yè)史上的第一款合資轎車。階段二：20世紀(jì)90年代，中國汽車工業(yè)進入了新一輪的合資爆發(fā)期，合資推動中國汽車工業(yè)與世界接軌汽車產(chǎn)業(yè)政策頒布為全球車企進入中國提供了明確的指導(dǎo)框架。1991年1月,全國汽車工作會議在上海舉行，圍繞全國汽車工業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展目標(biāo)，會議提出“要把發(fā)展重點放在轎車上”的行業(yè)調(diào)整重點。1994年國務(wù)院指出，我國汽車工業(yè)正處于起步和發(fā)展階段，其現(xiàn)狀難以滿足國民經(jīng)濟的發(fā)展需求。為盡快實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟、促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化，進一步增強企業(yè)開發(fā)能力，提高產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)裝備水平和國際競爭力，國務(wù)院頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》。此后，世界上各大汽車公司紛紛進入中國汽車市場，在產(chǎn)業(yè)政策框架下的指導(dǎo)下各自建立了合資汽車公司。20世紀(jì)90年代，中國汽車工業(yè)加速邁進合資時代。有了北京吉普和上海大眾的示范在前，20世紀(jì)90年代多家中外合資車企成立。二汽與法國雪鐵龍聯(lián)姻成立神龍汽車、廣州市與法國標(biāo)致汽車達成協(xié)議、大眾汽車的第二家合資公司一汽-大眾成立、日系車企在中國最大的合資企業(yè)江西五十鈴汽車公司在江西南昌成立和海峽兩岸最大的汽車生產(chǎn)合資企業(yè)東南（福建）汽車工業(yè)有限公司成立。一時間，合資汽車企業(yè)風(fēng)起云涌，中國汽車工業(yè)進入了新一輪的合資爆發(fā)期。與此同時，合資企業(yè)帶領(lǐng)著中國汽車工業(yè)技術(shù)、車型產(chǎn)品、設(shè)計、質(zhì)量工業(yè)等方面都有了質(zhì)的飛躍，更讓中國汽車工業(yè)開始與世界接軌。階段三：2000-2009年，中國成為全球第一大汽車市場，中國商用汽車工業(yè)正式迎來了第二次外資合作2009年在合資品牌帶動下，中國成為全球第一大汽車市場。2001年11月，中國正式加入WTO，之后五年內(nèi)逐步降低進口汽車關(guān)稅，逐步放開進口汽車許可證配額，對外商放開汽車服務(wù)貿(mào)易市場。2002年10月18日，中國加入WTO后被批準(zhǔn)的第一個汽車生產(chǎn)領(lǐng)域的中外合資項目北京現(xiàn)代汽車有限公司成立。2004年一路高歌猛進的汽車市場突然踩了一腳剎車，轎車市場增幅下挫近50個百分點，南北大眾首次聯(lián)手降價。2007年汽車合資領(lǐng)域迎來了第一家突破百萬輛大關(guān)的合資企業(yè)。其中，東風(fēng)日產(chǎn)的累計銷量突破100萬輛，躋身百萬輛俱樂部，為合資車企在中國市場的發(fā)展注入了一針強心劑。2009年中國取代美國成為第一大汽車銷售國，同時取代日本成為第一大汽車生產(chǎn)國，銷量主要貢獻來源仍是一汽大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌。中國加入WTO后中國商用汽車工業(yè)正式迎來了第二次外資合作。2007年6月5日，由上汽集團、重慶機電和意大利凱斯紐荷蘭工業(yè)裝備集團合資組建的上汽依維柯紅巖商用車有限公司正式掛牌成立。這是中國加入世界貿(mào)易組織之后，第一個正式的商用汽車合資項目，也是第一個主要產(chǎn)品為自主品牌的汽車制造商，中國第三個商用汽車合資企業(yè)。與此同時，粵港澳地區(qū)的重要城市廣州也吹響了商用汽車合資的號角。2007年12月，由廣汽集團日野汽車共同組建的廣汽日野汽車有限公司正式成立，并啟動了新工廠的奠基儀式。2009年7月，中國重汽集團與德國曼恩簽訂合作技術(shù)協(xié)議，德國曼恩以5.6億歐元收購中國重汽集團25％＋1股的股份，并轉(zhuǎn)讓了曼恩TGA系列商用車的全套整車技術(shù)。外資商用汽車公司在中國的投資與合作在這一階段如火如荼展開。關(guān)鍵核心技術(shù)受制于人，中國車企自主創(chuàng)新能力有待進一步提高。盡管這一時期中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了較快發(fā)展，但是市場換技術(shù)的初衷并沒有很好地實現(xiàn)，較長時間以來，在跨國公司全球產(chǎn)業(yè)鏈條上，產(chǎn)品、技術(shù)和品牌仍被牢牢掌握在外方手中。同時多年來我國乘用車的巨大市場紅利，使得合資企業(yè)中方自主創(chuàng)新的積極性不強，中國汽車工業(yè)的發(fā)展之路依舊任重而道遠。階段四：2010-2017年，汽車合資自主品牌拉開序幕，合資新能源汽車發(fā)展相對緩慢政策推動下“啟辰”和“寶駿”拉開中國汽車市場合資自主品牌的序幕，新能源汽車補貼入場，合資汽車品牌布局較晚。2009年中國出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，其中要求大力發(fā)展自主品牌。在這一政策推動下，2010年東風(fēng)日產(chǎn)和上汽通用五菱先后發(fā)布了自家的合資自主品牌“啟辰”和“寶駿”，至此拉開了中國汽車市場當(dāng)中合資自主品牌的序幕。2010年吉利集團收購沃爾沃100%的股權(quán)以及相關(guān)資產(chǎn)（包括知識產(chǎn)權(quán)），這一收購案成為當(dāng)時汽車行業(yè)的重大新聞。與此同時2010年開始，中國首批5個城市開始實施私人購買新能源汽車補貼試點方案，新能源汽車補貼入場。然而合資品牌在電動化興起伊始保持觀望態(tài)度，一直到2016年，主流合資車企每年納入《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄》的車型都屈指可數(shù)。階段五：2018年-今，汽車合資股比放開加劇市場競爭，合資品牌的新能源車型大規(guī)模登場，發(fā)展進入新階段2018年汽車合資股比放開，合資品牌加大新能源汽車投入，發(fā)展進入新階段。2017年《關(guān)于完善汽車投資項目管理的意見》發(fā)布，其中一大亮點即中外合資新能源汽車企業(yè)不再受限。2018年國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，取消新能源汽車整車制造外資股比限制。2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。由此，部分外資車企在中國重新布局，加大對新能源汽車的投入，合資品牌的新能源車型開始大規(guī)模登場。與此同時，此前高調(diào)的合資自主品牌逐步退出歷史舞臺。放開汽車合資股比，將推動全球汽車公司更加深入布局中國市場。1.2.從減配“特供車”到國際品牌本土化，電動化對合資車提出新要求合資合作早期，減配“特供車”大行其道。早期在“以市場換技術(shù)”的階段，由于我國當(dāng)時用車環(huán)境、消費能力與發(fā)達汽車市場整體水平相差甚遠，出現(xiàn)了不少“特供車”。一些合資品牌拿來過時的車型平臺，結(jié)合國內(nèi)消費者對于空間、舒適性的偏好稍加改進。對比海外原版，“特供車”砍掉了不少配置，如ESP和側(cè)氣囊等，以削減成本，降低售價，從而滿足國內(nèi)消費者對“高性價比”的追求。除了減配外，在尺寸、軸距方面盲目的加長，也導(dǎo)致了車輛整體匹配性不好，有些車型在看不見的地方偷工減料，如鋁換鐵、用更低剛度的鋼材、靜音材料換棉花等，駕駛安全等一系列問題接踵而至。國際品牌本土化，生產(chǎn)符合中國消費者需求的汽車?？鐕嚻笤谥袊嚠a(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展之下，逐漸懂得了入鄉(xiāng)隨俗和因地制宜。德國車企洞悉了中國的道路條件要比德國差，因而把中國產(chǎn)品的懸架舒適性做得越來越好；日本車企了解了中國的傳統(tǒng)觀念是以大為美而不是追求小而精，因而在駕乘空間上做到更貼近中國消費者需求；美國車企認識到中國用車成本偏高，于是針對中國做好產(chǎn)品的燃油經(jīng)濟性。越來越多的品牌開始在中國建立獨立的研發(fā)中心，以打造真正符合中國消費者需求的產(chǎn)品。向新而行，合資品牌積極擁抱電動化和智能化。在存量市場競爭時代，主流合資品牌既面臨豪華品牌與自主品牌的上擠下壓，還要應(yīng)對席卷全球的電動化、智能化浪潮，壓力巨大且時間緊迫。尤其是在電動化浪潮下，自主品牌在國內(nèi)的新能源汽車市場獨領(lǐng)風(fēng)騷。許多合資車企逐漸意識到這一嚴(yán)酷現(xiàn)狀，加速推進電動化布局。大眾、本田、上汽通用、北京現(xiàn)代等車企紛紛在中國市場投放加快新能源車型投放速度，并制定相應(yīng)的電動化目標(biāo)。2.汽車合資模式互利共贏，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展韌性漸強2.1.中國汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱+外資品牌優(yōu)勢顯著，合資取得極大成功過去汽車合資模式在中國取得極大成功是內(nèi)外部多方因素共同推動的結(jié)果：因素一：中國汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱，對國外技術(shù)依賴度高改革開放前三十年，中國汽車工業(yè)在計劃體制下發(fā)展。1953年7月，第一汽車制造廠在長春動工興建，拉開了新中國汽車工業(yè)的序幕，一汽的建設(shè)和生產(chǎn)主要是在前蘇聯(lián)的技術(shù)援助下進行。此后的30年里中國汽車工業(yè)都是在計劃體制下進行的。在50年代末到60年代初的開放浪潮里，老廠援建或包建新廠成為技術(shù)擴散的主要方式。地方汽車工業(yè)的發(fā)展往往是在開發(fā)出一個主導(dǎo)產(chǎn)品后，再圍繞整車廠發(fā)起一批零部件企業(yè)，按照行政區(qū)劃體制形成了或多或少帶有自給自足色彩的工業(yè)體系。汽車工業(yè)企業(yè)均帶有“大而全、小而全”和“企業(yè)辦社會”的特點。汽車合資發(fā)展過程中缺乏對自主產(chǎn)品開發(fā)的重視，中國汽車工業(yè)失去了原有的自主產(chǎn)品開發(fā)平臺。1986年中國正式把汽車工業(yè)列為支柱產(chǎn)業(yè)，在80年代強調(diào)從國外引進先進技術(shù)的大背景下，國家對于汽車工業(yè)“高起點、大批量、專業(yè)化”的原則很自然地傾向于產(chǎn)品和技術(shù)引進。由合資生產(chǎn)所引發(fā)的外匯平衡問題又促使政策重點轉(zhuǎn)向引進產(chǎn)品的零部件國產(chǎn)化。由于總是認為國外產(chǎn)品比國內(nèi)原有產(chǎn)品技術(shù)水平高，于是在引進國外技術(shù)的同時放棄了自己原有產(chǎn)品，使得中國汽車工業(yè)一定程度上喪失了原有的自主產(chǎn)品開發(fā)平臺。汽車零部件國產(chǎn)化的壓力使得中國企業(yè)對外國產(chǎn)品技術(shù)依賴度不斷加深。以追求國產(chǎn)化率為目標(biāo)，使得中國企業(yè)必須將大部分資金和人力資源都投入到國產(chǎn)化的過程中，然而進行國產(chǎn)化的努力與產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)在內(nèi)容和性質(zhì)上根本不同，所有國產(chǎn)化的任何進展都不代表產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)能力的增長。于是，由引進國外產(chǎn)品技術(shù)所產(chǎn)生的零部件國產(chǎn)化壓力反而使中國企業(yè)對外國產(chǎn)品技術(shù)的依賴越來越深。因素二：中國汽車市場需求高速增長，中國加入WTO國內(nèi)市場進一步打開中國汽車市場高需求+入世后外資進入限制放開，共同促進汽車合資企業(yè)快速發(fā)展。2001年中國加入WTO，標(biāo)志著中國改革開放進入歷史新階段，市場進一步打開。此后，中國汽車市場需求一直呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，2001年中國汽車銷量235.9萬輛，2002年同比+37.5%，增長至324.3萬輛，2010年進一步提升至1806.2萬輛，9年CAGR達25.4%。在市場需求不斷高漲的同時，汽車市場價格下降相對緩慢很多。高售價和由控制核心技術(shù)帶來的盈利手段為跨國公司贏得巨額利潤。據(jù)新京報，德國大眾汽車公司2003年上半年80%以上的盈利來自中國，同期每股1.54歐元盈利中，中國貢獻了1.3歐元。隨著中國加入WTO，對外資進入的限制進一步放開，世界主要汽車集團紛紛進入中國。因素三：外資品牌技術(shù)+成本+品牌優(yōu)勢，對國內(nèi)自主產(chǎn)品形成較大競爭歐美及日韓汽車工業(yè)起步早、發(fā)展快，技術(shù)水平相較汽車工業(yè)起步晚的中國遙遙領(lǐng)先。自1886年德國人本茨設(shè)計制造出世界上第一輛裝用汽油內(nèi)燃機的三輪汽車起，全球汽車工業(yè)發(fā)展至今已有近160年發(fā)展歷史，大致可以分為三個階段：第一階段（19世紀(jì)末-20世紀(jì)30年代）：世界汽車工業(yè)快速發(fā)展階段在這一時期，奔馳、福特、通用等20多家汽車公司相繼成立，1913年美國福特首先采用流水線生產(chǎn)T系列車型標(biāo)志著以大規(guī)模生產(chǎn)為標(biāo)志的汽車工業(yè)形成。在汽車產(chǎn)量大幅度提高的同時，汽車技術(shù)也有了很大進步。變速器、四輪制動、獨立懸掛技術(shù)、壓減震器都是在這個時期發(fā)明的。第二階段（20世紀(jì)30年代-20世紀(jì)70年代初）：汽車發(fā)展的全盛時期二戰(zhàn)結(jié)束后，歐洲各國大力發(fā)展汽車，產(chǎn)量從戰(zhàn)前的80萬輛增長到了800萬輛，增長了近10倍。20世紀(jì)30年代到20世紀(jì)70年代初是全球汽車發(fā)展的全盛時期，德國大眾甲殼蟲汽車風(fēng)靡全球，日本汽車工業(yè)迅速崛起。至80年代，日本汽車產(chǎn)量達到1100萬輛，超過美國，躍居世界第一。20世紀(jì)50年代轎車的功率已經(jīng)可以達到280千瓦，最高車速達到時速200公里以上。這個時期的汽車技術(shù)主要是向高速舒適方面發(fā)展，流線型車身、前輪獨立懸架液力自動變速器、動力轉(zhuǎn)向、動力制動、全輪驅(qū)動、低壓輪胎、子午線輪胎等相繼出現(xiàn)。第三階段（20世紀(jì)70年代-21世紀(jì)初）：汽車企業(yè)兼并重組，汽車產(chǎn)量相對穩(wěn)定由于發(fā)達國家汽車保有量趨于飽和，汽車生產(chǎn)過剩，市場競爭激烈，各大汽車公司之間競爭激烈。歐、美、日之間貿(mào)易摩擦不斷，而韓國卻在激烈的競爭中崛起，成功實現(xiàn)了技術(shù)跨越，成為世界汽車生產(chǎn)一個重要基地。這個時期汽車技術(shù)的主要發(fā)展方向，是全面提高汽車的安全性和降低排氣污染，各種保障安全減少排氣污染的新技術(shù)、新車型應(yīng)運而生，比如各種防抱死制動系統(tǒng)、電子控制燃油噴射系統(tǒng)、電子控制點火系統(tǒng)、三元催化轉(zhuǎn)化系統(tǒng)、電動汽車等等。2.2.合資模式助力本土汽車零部件企業(yè)快速發(fā)展，奠定國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)汽車合資企業(yè)發(fā)展，幫助打造了一系列內(nèi)資零部件公司。而國內(nèi)汽車合資企業(yè)的快速發(fā)展，對汽車零部件的需求高增，一些跨國零部件企業(yè)憑借資金、技術(shù)、經(jīng)驗、管理等方面的優(yōu)勢，通過在我國設(shè)立獨資公司或合資公司，為主機廠配套生產(chǎn)汽車核心零部件，作為其一級供應(yīng)商。隨著國內(nèi)一級供應(yīng)商數(shù)量增加，帶動了作為二、三級供應(yīng)商的內(nèi)資企業(yè)發(fā)展，主要生產(chǎn)較為關(guān)鍵的零部件以及一些通用零部件。在此過程中少數(shù)內(nèi)資企業(yè)堅持科技創(chuàng)新，不斷提升自身研發(fā)能力，通過自主研發(fā)和與主機廠配套開發(fā)的模式，在眾多汽車關(guān)鍵零部件領(lǐng)域打破了跨國企業(yè)壟斷的格局，推動了汽車零部件的國產(chǎn)化進程，奠定了中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)。我國汽車零部件行業(yè)具有一定的的區(qū)域性特征，形成了六大產(chǎn)業(yè)集群?？紤]到生產(chǎn)、交易成本和供貨周期等因素，汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)一般圍繞汽車生產(chǎn)廠商進行選址、布局，因此顯現(xiàn)出一定的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，目前我國汽車零部件行業(yè)已逐步形成了六大產(chǎn)業(yè)集群，包括以上海、江蘇省和浙江省為核心的長三角產(chǎn)業(yè)集群，以重慶、四川省為核心的西南產(chǎn)業(yè)集群，以廣東為核心的珠三角產(chǎn)業(yè)集群，以吉林省、遼寧省和黑龍江省為核心的東北產(chǎn)業(yè)集群，以湖北省、湖南省、安徽省為核心的中部產(chǎn)業(yè)集群以及以北京、天津和河北省為核心的環(huán)渤海產(chǎn)業(yè)集群，并已逐步形成以上述產(chǎn)業(yè)集群為輻射中心的行業(yè)區(qū)域分布特征。以配套市場業(yè)務(wù)的銷售額為口徑，根據(jù)美國汽車新聞網(wǎng)2022年全球百強零部件企業(yè)中國企業(yè)入圍10家。2015年除中信戴卡外，另一家中國企業(yè)延鋒汽車成功入圍，并以26位的成績創(chuàng)下中國企業(yè)入圍的最好記錄。直至2022年，共有10家企業(yè)上榜，其中諾博汽車系統(tǒng)和寧波拓普集團為新上榜企業(yè)，延鋒、北京海納川、中信戴卡、德昌電機、五菱工業(yè)、敏實集團、安徽中鼎密封件股份有限公司和德賽西威今年繼續(xù)上榜。排名最高的仍然是延鋒汽車，在百強榜中名列第16名，較2021年再次上漲一位。以全年營收為統(tǒng)計口徑，根據(jù)《中國汽車報》2021年在全球汽車零部件百強中，共有14家中國企業(yè)入圍。此外，根據(jù)另一統(tǒng)計機構(gòu)《中國汽車報》發(fā)布的《2022全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》，以全年營收為統(tǒng)計口徑，2021年在全球汽車零部件百強中，中國企業(yè)共有14家入圍，其中排名最高的為濰柴集團，位列第四。福耀集團和萬豐奧特為今年新增入圍企業(yè)，分為位列第94和第100位。近三年中國百強零部件企業(yè)規(guī)模及利潤總額持續(xù)上升，但隨著創(chuàng)新轉(zhuǎn)型深入、產(chǎn)業(yè)鏈上下游及國內(nèi)外投資并購增加，利潤增速放緩。1）營業(yè)收入：受中國乘用車市場平穩(wěn)發(fā)展、出口市場快速增長影響，中國零部件企業(yè)營業(yè)收入保持增長態(tài)勢，2021年百強企業(yè)營業(yè)收入合計約14780億元，同比+12.2%。同時2021年領(lǐng)先零部件企業(yè)議價能力凸顯，出現(xiàn)量價齊升現(xiàn)象。尤其是隨著智能電動車的滲透率提升，電氣化、輕量化、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙等需求不斷增加，相關(guān)賽道零部件企業(yè)發(fā)展良好。2）凈利潤及凈利率：2021年中國零部件企業(yè)凈利潤率整體保持平穩(wěn)，約為5.1%。然而受到產(chǎn)業(yè)鏈上游價格波動、創(chuàng)新轉(zhuǎn)型研發(fā)投入增加以及國內(nèi)外投資并購增加等因素影響，中國零部件企業(yè)長期盈利性雖仍保持較高水平，但凈利潤增速有所放緩。2021年全國百強零部件企業(yè)凈利潤約為535億元，同比+18.1%，增速同比放緩17.5pct。2021年我國汽車零部件制造業(yè)保持較快增長，營收合計約40668億元，同比+12%。隨著我國汽車市場規(guī)模擴大和全球化采購迅速增長，我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系逐步完善，形成了全球規(guī)模最大、品類齊全、配套完整的產(chǎn)業(yè)體系，我國已深度融入全球供應(yīng)鏈體系，成為重要的生產(chǎn)和供應(yīng)基地。根據(jù)工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布的《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展年報（2022）》，2021年我國汽車零部件制造業(yè)營業(yè)收入為40668億元，同比增長12.1%，2012-2021年年均復(fù)合增長率為6.9%。我國整車制造收入和零部件制造收入比例接近1:1，相較發(fā)達國家中國零部件制造業(yè)仍有較大提升空間。盡管我國汽車零部件制造業(yè)營業(yè)收入穩(wěn)步增長，但是其相對于我國快速發(fā)展的汽車整車制造業(yè)仍略顯不足。2012-2020年我國汽車零部件制造業(yè)營業(yè)收入占汽車制造業(yè)比例維持在45%上下，2021年占比46.9%，雖同比略有提升，但整車制造收入和零部件制造收入比例接近1:1，和汽車工業(yè)發(fā)達國家1:1.7的整零比例相差較大，我國汽車零部件占整個汽車產(chǎn)業(yè)的比重仍有進一步提升的空間。就汽車零部件進出口而言，近幾年我國汽車零部件進、出口均保持增長，但出口金額及增長整體大于進口，一定程度上表明我國汽車零部件企業(yè)在全球汽車供應(yīng)鏈中持續(xù)滲透。具體而言：1）進口：2015-2022年我國汽車零部件進口額CAGR為2.8%。盡管汽車合資企業(yè)的發(fā)展幫助打造了一系列汽車零部件公司，但由于我國汽車零部件行業(yè)起步較晚，國內(nèi)企業(yè)在企業(yè)規(guī)模、制造技術(shù)等方面仍有一定的進步空間，汽車零部件一定程度上仍然需要依賴進口。近幾年來，除個別年份外，我國汽車零部件進口額仍然保持一定增長，根據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2021年我國汽車零部件進口金額為376.4億美元，同比+16%，增速較去年有較大增長，同比+10.1pct。2）出口：我國汽車零部件出口保持穩(wěn)定增長，2015-2022年我國汽車零部件進口額CAGR為9.3%。我國汽車零部件出口額持續(xù)增長，2022年出口金額為5411.3億元，同比+10.8%。尤其是2019年全球汽車銷售處于低迷狀態(tài)，我國汽車零部件出口仍然保持正增長。隨著國內(nèi)汽車零部件技術(shù)不斷發(fā)展以及中國在全球汽車供應(yīng)鏈的地位持續(xù)提升，我國汽車零部件進口將迎來較大的國產(chǎn)替代機會，對外出口將繼續(xù)穩(wěn)步增長，汽車零部件行業(yè)有可觀的增長潛力。3.自主品牌崛起且電動化、智能化全面領(lǐng)先，合資品牌面臨多方挑戰(zhàn)3.1.行業(yè)趨勢：自主品牌崛起，品牌認可度持續(xù)提升，外資光環(huán)逐漸褪去中國自主品牌乘用車市場認可度延續(xù)提升趨勢，2022年市場份額近50%。中國汽車自主品牌近年來加強核心技術(shù)攻關(guān)，各車企在新能源汽車領(lǐng)域的成績尤為亮眼，使得中國自主品牌乘用車銷量不斷攀升、市場認可度持續(xù)上升。根據(jù)乘聯(lián)會公布的狹義乘用車零售量，2022年我國自主品牌乘用車市占率為47.2%，占據(jù)近一半乘用車市場，較2021年提升6.0pct。與此同時德系、韓系、日系車市占率均有所下降，分別為21.0%、1.7%、19.9%，較2021年下滑1.3pct、1.0cpt、2.7pct。國產(chǎn)轎車市占率上升趨勢迅猛，市場份額近40%。分車型看，中國自主品牌乘用車中MPV市占率最高，SUV次之，轎車相對較小，但上升勢頭迅猛。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年9月中國品牌MPV、SUV、轎車市場份額分別為59.1%、54.4%、39.3%，同比分別-8.8pct、+2.8pct、+9.3pct，轎車和SUV市場份額均處于上升態(tài)勢，且轎車上升勢頭迅猛，較2017年20%左右的市占率上升至40%，有了較大的飛躍。此外，SUV市占率也有一定程度提升，已接近55%。2021-2022年度我國燃油車綜合滿意度平均得分794分，相較于上年度有小幅上漲。根據(jù)中汽信科發(fā)布的2021-2022年度中國汽車行業(yè)客戶滿意度結(jié)果，2021-2022年度中國燃油車客戶滿意度調(diào)研綜合滿意度平均得分為794分（千分制），相較于2020-2021年度上升7分。新能源汽車客戶綜合滿意度得分778分，由于新能源汽車市場尚未成熟，綜合滿意度水平低于燃油車市場。2018年以來，汽車市場從“增量市場”步入“存量市場”，加之受疫情因素影響，我國汽車銷量持續(xù)下降，2021年有所回升，綜合滿意度出現(xiàn)小幅上漲。2021-2022年度合資品牌燃油車綜合滿意度為799分略高于自主品牌788分，而綜合滿意度提升幅度遠低于自主品牌。從細分市場看，2021-2022年度燃油車自主品牌車型平均滿意度為788分，相比上年度776分增長12分，而合資品牌車型平均滿意度為799分，相比上年度796分增長3分，自主品牌競爭力提升幅度大于合資品牌，可見自主品牌的不斷發(fā)力已有所成效。在細分車型中，SUV、MPV榜單前五均有國產(chǎn)車型入圍，其中奇瑞瑞虎8PLUS在中級中大型SUV中以821分的滿意度占據(jù)榜首；上汽榮威iMAX8在MPV中以836分的滿意度占據(jù)榜首。隨著自主品牌崛起，消費者認可度不斷提升，外資品牌光環(huán)逐漸褪去，未來發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)。3.2.產(chǎn)業(yè)變革方向：電動化愈發(fā)成熟+智能化接力發(fā)展，自主品牌發(fā)展領(lǐng)先3.2.1.電動化：國內(nèi)企業(yè)三電技術(shù)領(lǐng)先，寧德時代等企業(yè)世界領(lǐng)先全球電動化趨勢不可阻擋。近年來，全球汽車工業(yè)電動化變革的步伐越發(fā)清晰而堅定，新能源汽車作為新時期汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主戰(zhàn)場，被公認為是推動汽車產(chǎn)業(yè)快速前進的新引擎。歐洲、美國、日本等全球主要汽車強國都提出并設(shè)定了凈零排放和碳中和目標(biāo)，同時明確汽車產(chǎn)業(yè)向新能源汽車轉(zhuǎn)型，并已有一定數(shù)量的國家開始規(guī)劃禁售燃油車政策。從全球范圍內(nèi)看，當(dāng)前主流傳統(tǒng)車廠也紛紛制定電動化戰(zhàn)略規(guī)劃，加速踏入新能源征程。各車廠普遍將2025年與2030年設(shè)置為規(guī)劃的關(guān)鍵節(jié)點，并據(jù)此制定明確的電動車銷售目標(biāo)。中國引領(lǐng)新能源汽車從政策驅(qū)動邁入市場化發(fā)展階段。經(jīng)過中國政府多年的大力扶持和政策鼓勵，新能源汽車市場培育已初見成效，新能源乘用車持續(xù)向好。從市場結(jié)構(gòu)看，2021年新能源汽車個人消費比例大幅提升至70%，非限購城市購買比重達到60%，中國消費者對新能源汽車的接受度越來越高。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年11月，中國新能源汽車產(chǎn)量為75.6萬輛，環(huán)比增加0.5%，同比增長60.5%，滲透率環(huán)比升至31%。1-11月累計產(chǎn)量為634.5萬輛，同比增長100.5%，累計滲透率達25.4%，較2021年提升11.5pct，對中國汽車市場產(chǎn)量的增長形成重要支撐。動力電池、驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)是新能源汽車的核心零部件，合稱三電系統(tǒng)，是決定汽車性能的關(guān)鍵，占整車成本約50%。動力電池是新能源汽車的“能量”來源，而驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動機功能的替代，其性能直接決定電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。從新能源汽車制造成本構(gòu)成看，三電系統(tǒng)占整車成本約50%。其中動力電池是三電系統(tǒng)中最核心的部件，主要解決新能源汽車?yán)m(xù)航里程、使用壽命、駕駛安全等核心痛點，占新能源汽車成本約38%。因此，深耕三電系統(tǒng)行業(yè)是新能源車企打造核心競爭力的關(guān)鍵，也是我國新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的基石。目前，國內(nèi)企業(yè)三電技術(shù)領(lǐng)先，尤其是寧德時代、弗迪動力等相關(guān)企業(yè)已經(jīng)做到世界領(lǐng)先。自主品牌的快速發(fā)展對合資車企未來發(fā)展提出了新的要求。1）動力電池：寧德時代為全球龍頭，中國企業(yè)是全球動力電池領(lǐng)域的排頭兵2022年11月寧德時代單月動力電池全球市占率提升至40.9%，創(chuàng)歷史新高。韓國市場研究機構(gòu)SNEResearch發(fā)布的報告顯示，在2022年1-11月全球動力電池裝車量前10名中，中國動力電池企業(yè)占據(jù)6席。寧德時代2022年1-11月全球動力電池裝車量為165.7GWh，持續(xù)位居第一名，同比+101.8%，市占率從2021年同期的32.2%提升至37.1%；其中2022年11月寧德時代單月全球市占率提升至40.9%，創(chuàng)歷史新高。此外，比亞迪位居第二，總裝車量為60.6GWh，同比+168.3%，市占率為13.6%。中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達和億緯鋰能等企業(yè)全球裝車量也繼續(xù)高速增長，位列7-10名。壓倒性的市占率優(yōu)勢不僅印證了中國鋰電力量的崛起，更高的市占率代表了更大規(guī)模的市場應(yīng)用，而大量解決方案的積累，反哺著中國企業(yè)，為其持續(xù)進步提供了寶貴的驅(qū)動力。2）驅(qū)動電機：弗迪動力位居首位，市場份額超30%以弗迪動力為首，前三家驅(qū)動電機企業(yè)市占率近50%。2022年11月全國前十電機配套企業(yè)合計配套量超41.4萬輛，疫情之下市場依然具備增長能力。其中弗迪動力配套18.6萬套，份額有所收縮，主要原因系疫情影響下側(cè)重線下的銷售模式必然受到?jīng)_擊，且比亞迪的終端銷售份額已經(jīng)達到相當(dāng)高度，繼續(xù)保持高幅增長也愈加困難。此外，特斯拉位列第二，所產(chǎn)驅(qū)動電機全部配套自有整車。聯(lián)合汽車電子與蜂巢易創(chuàng)的交叉配套品牌逐步增多，方正電機依然保持著以微型車為主的配套路線，日本電產(chǎn)總體側(cè)重于AION和吉利旗下的車型配套。3）電控系統(tǒng)：弗迪動力為行業(yè)龍頭，華為模式初露鋒芒2022年11月弗迪動力電控系統(tǒng)市場份額31.8%，華為配套量環(huán)比+413%，實現(xiàn)高速增長。2022年11月，全國電控市場配套結(jié)構(gòu)整體保持穩(wěn)定。前十電控配套企業(yè)合計占比75.6%，行業(yè)集中度繼續(xù)保持上升，市場載入空間收縮，競爭更加激烈。2022年11月弗迪動力持續(xù)占據(jù)首位，配套量為18.6萬輛，市場份額為31.8%，特斯拉位居第二，市場份額為10.6%。依靠強大的品牌號召力、優(yōu)秀的座艙生態(tài)閉環(huán)和高覆蓋率的線下營銷網(wǎng)絡(luò)，問界銷量首月破萬，華為模式鋒芒顯露，配套量大幅提升。華為電控的配套重心集中在AITO品牌上，行業(yè)新能源轉(zhuǎn)型進程已過半，但配套結(jié)構(gòu)相對單一，因此華為模式未來的市場表現(xiàn)將很大程度關(guān)系于AITO品牌的打造。3.2.2.智能化：自主品牌發(fā)展領(lǐng)先，同價位車合資品牌和自主品牌智能化存在代差2022年10月乘用車智能化指數(shù)為44.3，網(wǎng)聯(lián)化指數(shù)為58.8，環(huán)比上月均穩(wěn)定增長。2017年我國提出“三縱三橫”技術(shù)架構(gòu)，“三橫”強調(diào)技術(shù)，包含：車輛/設(shè)施技術(shù)、信息交互技術(shù)、基礎(chǔ)支撐技術(shù)；“三縱”強調(diào)場景，包含：公路自動駕駛、城區(qū)自動駕駛、共享自動駕駛，重要應(yīng)用領(lǐng)域有智能駕駛和智能座艙。在全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化的轉(zhuǎn)型過程中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車毫無疑問的汽車產(chǎn)業(yè)升級的重要戰(zhàn)略方向。根據(jù)乘聯(lián)會和安路勤聯(lián)合發(fā)布的乘用車新四化指數(shù)，2022年10月乘用車新四化指數(shù)為80.3，其中智能化指數(shù)為44.3，網(wǎng)聯(lián)化指數(shù)為58.8，環(huán)比上月均穩(wěn)定增長。在電動化愈發(fā)成熟的背景下，智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展將手握接力棒，開啟新能源汽車革命下半場。1）車機系統(tǒng)及服務(wù)生態(tài)：國產(chǎn)汽車內(nèi)容豐富，處于領(lǐng)先地位用戶需求將成為汽車行業(yè)重要發(fā)展驅(qū)動力，智能化成為汽車座艙升級迭代方向。據(jù)IHSmarket，行業(yè)的高度成熟必然推動汽車由賣方市場向買方市場深度轉(zhuǎn)變，同時汽車行業(yè)快速演變的主要驅(qū)動力也由過去供給端的產(chǎn)品和技術(shù)驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)椴粩嗵岣哂脩舻男枨篁?qū)動。用戶對汽車的價值理解也從出行工具向“第三空間”轉(zhuǎn)變，而座艙則是空塑造的核心載體。同時5G、AI、大數(shù)據(jù)、人機交互、芯片與操作系統(tǒng)的革新將推動智能座艙沿著“本地化-網(wǎng)聯(lián)化、智能化”不斷升級。進入智能座艙時代后，隨著相關(guān)技術(shù)不斷升級，最終將朝著“第三生活空間”階段發(fā)展。國內(nèi)豐富的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)內(nèi)容助力國產(chǎn)車構(gòu)建服務(wù)生態(tài)，打造競爭優(yōu)勢。車機系統(tǒng)作為智能座艙的重要組成部分，在智能座艙中為用戶提供音樂、電子書等特定內(nèi)容服務(wù)和根據(jù)人臉自動調(diào)節(jié)座椅等主動響應(yīng)，通過提供更多主動交互場景提供用戶體驗。與智能手機類似，智能座艙的競爭最終會歸于服務(wù)生態(tài)的競爭，缺乏足夠豐富的應(yīng)用生態(tài)，車機系統(tǒng)本身能提供的價值有限。因此隨著產(chǎn)品和服務(wù)逐漸同質(zhì)化，構(gòu)建服務(wù)生態(tài)是打造獨特競爭優(yōu)勢重要手段。得益于國內(nèi)強大的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)內(nèi)容，國產(chǎn)汽車在車機系統(tǒng)和服務(wù)生態(tài)打造上更為領(lǐng)先。2）智能駕駛：特斯拉為首，國產(chǎn)車次之，德系、日系分列其后我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)水平和滲透率快速提升，2022年1-10月L2級乘用車滲透率達33.9%。2017年僅有部分車企推出以全自動泊車、車道內(nèi)自動駕駛功能為代表的L2級智能化水平的整車產(chǎn)品。2018-2019年眾多自主品牌開始陸續(xù)量產(chǎn)L2級自動駕駛汽車，2020年得到大量應(yīng)用。目前我國主要車企均已實現(xiàn)L2級智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)模量產(chǎn)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車占整體汽車市場的滲透率保持逐年快速增長。根據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟及國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心統(tǒng)計，2021年我國L2級乘用車滲透率達23.5%，2022年1-10月這一數(shù)據(jù)提升至33.9%，單月最高達37.4%。自2022年3月以來連續(xù)8個月超過30%，持續(xù)推升國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場規(guī)模擴張。2022年1-10月自主車型L2上險量最大，達241.85萬輛，美系車滲透率最高為52.9%。根據(jù)車輛系別來看，美系車型L2滲透率最高，2022年1-10月累計滲透率達52.9%，日系車型緊隨其后，累計滲透率為46.4%，德系車型L2滲透率增長最快，主要貢獻來自寶馬5系、奔馳GLC等，大眾、奧迪也在持續(xù)加強L2級配置。自主車型L2級上險量最高，10月上險量為26.98萬輛，1-10月累計上險量214.85萬輛，但由于總上險量基數(shù)大，滲透率為28.3%，不及美日系車。從系別滲透率來看，日系、美系、自主品牌更傾向于搭載L2級輔助駕駛功能，德系品牌正加速滲透。據(jù)2022年1-10月中國智能網(wǎng)聯(lián)乘用車市場分析報告：1）從廠商角度，比亞迪、吉利、上汽通用、廣汽豐田、一汽豐田、長城等品牌在乘用車市場具有較高的市場份額，且L2級上險量也居于領(lǐng)先地位。L2級上險量TOP10廠商中，特斯拉滲透率最高，為100%，一汽豐田與廣汽豐田次之，分別為69.5%、68.6%，代表車型有凱美瑞、雷凌、卡羅拉、亞洲龍等。而比亞迪雖然L2級上險量最高，為58.9萬輛，然而受制于上險量基數(shù)大，滲透率略低，為43.1%。2）就車型而言，目前搭載L2級輔助駕駛功能的車型共計378個，在上險量TOP10車型中，日系車型占據(jù)5個席位，分別為卡羅拉、凱美瑞、雷凌、雅閣、本田CR-V，保持較高的品牌占有率；自主品牌占2席，為比亞迪宋PLUS新能源和比亞迪漢；美系占兩席，為特斯拉ModelY和Model3；德系占一席，為寶馬5系。同價位車型中，特斯拉智能輔助駕駛水平領(lǐng)先，國產(chǎn)次之，德系、日系位列其后。盡管當(dāng)前就L2級上險量來看，搭載智能輔助駕駛的汽車已有不少，但同為L2級自動駕駛，不同車型功能、駕駛體驗等方面仍然存在較大差距。其中，以特斯拉為各中翹楚，是少數(shù)能夠真正達到L2輔助駕駛水平、軟硬件協(xié)同發(fā)展、用戶使用反饋較好的車型。此外，各造車新勢力、廣汽埃安等國產(chǎn)汽車緊隨其后，智能輔助駕駛水平也在不斷提升。以寶馬為代表、L2級自動駕駛正加速滲透的德系車位列第三，領(lǐng)先于豐田、本田等日系車。在智能化成為汽車新四化的發(fā)展趨勢的背景下，合資品牌仍需加快步伐。3）服務(wù)：“汽車+X”體驗場景開拓及社群打造，國內(nèi)車企整體領(lǐng)先消費升級，文化引領(lǐng)，汽車迎來個性化新時代。據(jù)汽車縱橫全媒體，當(dāng)前年輕一代更注重個性化、汽車消費體驗性，汽車產(chǎn)業(yè)后服務(wù)生態(tài)成為全新驅(qū)動力。尤其是近兩年，涌現(xiàn)出露營熱、海釣潮等多個網(wǎng)紅項目，周邊游、自駕游、短途游等休閑方式成為人們的重要閑暇選擇，戶外休閑產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)活躍。由此帶來“汽車+運動”、“汽車+露營”、“汽車+音樂”等新興特色業(yè)態(tài)逐步興起。汽車作為人們重要的出行伙伴，催生出一大批汽車文化和消費新概念。汽車自身工業(yè)品＋消費品的雙重屬性及其生活關(guān)聯(lián)度高等因素共同決定了其基本功能的更迭更為快速。蔚來等國產(chǎn)車在汽車體驗場景開拓及社群打造方面整體領(lǐng)先。目前，國內(nèi)諸多車企已開啟用戶共創(chuàng)生態(tài)，聯(lián)合用戶進行產(chǎn)品、品牌和生態(tài)的打造。通過用戶在不同使用場景下的需求，反向定義汽車的功能，實現(xiàn)人、車和場景的循環(huán)共創(chuàng)。以蔚來汽車為代表，相較于合資車，國內(nèi)自主品牌尤其是造車新勢力在多元化服務(wù)與社群打造方面變革步伐更快、發(fā)展更好。蔚來社群營銷模式是蔚來汽車打造的具有較高效率的營銷模式。其通過垂直運營的集用車、購車、社交和生活為一體的App與線下多功能體驗店結(jié)合的方式，打造企業(yè)、關(guān)鍵意見消費者、用戶等之間的強鏈接關(guān)系，增加用戶黏性，進而提升營銷效率。在蔚來，用戶不僅通過汽車彼此連接，蔚來豐富的社群圈子活動，從汽車到美食、育兒、運動等，對方方面面的人群都有輻射力度，這在一定程度上影響了家庭的購車決策。3.3.商業(yè)模式：直營模式打破傳統(tǒng)車企渠道優(yōu)勢，汽車全方位服務(wù)變革背景下合資公司步伐較慢汽車新直銷模式，由特斯拉開創(chuàng)，蔚小理發(fā)揚，已在車企中遍地開花。特斯拉作為電動汽車的開山鼻祖，也是最早采用新零售直銷模式的車企。這種模式由體驗店與網(wǎng)絡(luò)直營兩種渠道構(gòu)成，交付和售后服務(wù)也都是由特斯拉自己負責(zé)。新模式下，用戶買車只需要3步：看官網(wǎng)，門店試駕，下單。這一模式使得購車、養(yǎng)車過程都變得透明化和標(biāo)準(zhǔn)化，并不再依賴傳統(tǒng)汽車銷售渠道。在特斯拉開創(chuàng)了直銷模式后，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力也大規(guī)模地將門店開進商場，新能源汽車直營零售模式逐漸進入用戶視野。以蔚來為例，截至2022年10月31日，理想汽車在全國已有274家零售中心，覆蓋119個城市；售后維修中心及授權(quán)鈑噴中心317家，覆蓋226個城市。自主品牌銷售網(wǎng)絡(luò)強勢，合資品牌受到擠壓。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2021-2022中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》，2021年新能源汽車出現(xiàn)爆發(fā)式增長，自主品牌強勢崛起，帶動渠道網(wǎng)絡(luò)擴張，2021年自主品牌4S網(wǎng)絡(luò)數(shù)量達15185個，占比51.8%，同比+2.4pct。與此同時，合資品牌受到擠壓，網(wǎng)絡(luò)占比下降至34.6%，同比-2.4pct。此外，2021年，新能源汽車渠道各類網(wǎng)點數(shù)量超過6000家，其中獨立銷售體驗店（含4S形態(tài)）5000多個。2021年位于商場/購物中心的新能源商超店發(fā)展迅猛，已達到2200余家。近7成的商超店集中分布在20個城市里，其中，上海、深圳、北京三地的新能源商超店已超過100個，汽車銷售模式正在重塑。直營模式打破了傳統(tǒng)汽車企業(yè)的渠道優(yōu)勢，對合資企業(yè)帶來較大沖擊。直營模式不僅能夠?qū)€下體驗中心等門店進行最大限度管理，而且還能使得產(chǎn)品定價得到統(tǒng)一，從根本上杜絕了店與店之間的內(nèi)耗問題。與此同時，車企通過直營模式凸顯出新能源產(chǎn)品的優(yōu)勢，在與客戶連接方式上取得根本的轉(zhuǎn)變，直營模式的出現(xiàn)逐漸打破了傳統(tǒng)汽車企業(yè)的渠道優(yōu)勢。直營模式給汽車經(jīng)銷模式帶來的緊迫感和沖擊，使得部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)也開始試圖破局，如奔馳和吉利攜手打造的smart精靈#1銷售主要采用直銷代理制，smart品牌掌握銷售權(quán)、自持車輛庫存，確保統(tǒng)一、透明、穩(wěn)定的價格體系，并直接為用戶提供車輛交付服務(wù)。相對自主品牌，合資車企在這一方向的布局相對被動和落后。車企業(yè)務(wù)正從單一的汽車銷售，變?yōu)槠囦N售+產(chǎn)品全生命周期用戶運營服務(wù)+金融保險服務(wù)全方位服務(wù)，合資公司變革步伐較慢。2023年伊始，蔚來發(fā)布消息顯示，2022年蔚來在全球已累計布局402家蔚來中心/空間、336家蔚來服務(wù)/交付中心。其中，蔚來空間主要作為品牌、產(chǎn)品和服務(wù)的展廳，其功能特性主要是以賣車、體驗車為主；而蔚來中心則具有展廳功能，也能夠作為用戶的會所，是一個適用于所有車主的生活方式社區(qū)。同時汽車直營模式正衍生出特有的服務(wù)體系，如產(chǎn)品全生命周期用戶運營服務(wù)、金融保險服務(wù)等，進而圍繞自身品牌形成了專屬俱樂部。在這一方向的變革上，合資車企步伐較為落后。3.4.企業(yè)運作效率：合資雙方或存在話語權(quán)爭奪問題，企業(yè)運作效率低下合資企業(yè)雙方或存在話語權(quán)爭奪問題，導(dǎo)致企業(yè)決策效率低下。在合資企業(yè)股比放開之前，汽車合資企業(yè)一般由中方企業(yè)和跨國汽車公司共同持股，跨國汽車企業(yè)最高持股比例為50%。而企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率一定程度上取決于其股權(quán)機制和治理結(jié)構(gòu)，因此在面對重大問題決策時，部分合資企業(yè)由于中外雙方股比對等、權(quán)利對等，存在互相扯皮、決策效率不高的現(xiàn)象。廣汽集團與Stellantis集團攜手成立的合資企業(yè)廣汽菲克由于經(jīng)營始終處于虧損狀態(tài)，于2022年申請破產(chǎn)。其走向沒落的關(guān)鍵癥結(jié)在于合資公司雙方的話語權(quán)爭奪，導(dǎo)致公司決策效率低下，產(chǎn)品未能及時推陳出新。合資汽車公司大多對市場需求變化響應(yīng)較慢，變革較為被動失去先發(fā)優(yōu)勢。由于缺乏獨立決策權(quán)，合資公司成為雙方股東賺錢工具。其每年的利潤絕大部分被股東瓜分，導(dǎo)致合資企業(yè)沒有足夠的資金進行長遠戰(zhàn)略布局，無法獨立規(guī)劃公司發(fā)展方向和產(chǎn)品矩陣。此外由于產(chǎn)品和技術(shù)高度依賴外資股東方，市場銷售主要由中方企業(yè)執(zhí)行，合資企業(yè)低下的決策效率和執(zhí)行效率導(dǎo)致其對于市場變化需求無法快速響應(yīng)，在競爭本就極為激烈的汽車市場競爭力大大削弱。以當(dāng)前汽車電動化和智能化趨勢為例，合資汽車企業(yè)在新能源汽車市場上，電動化前期始終持觀望態(tài)度，待意識到電動化勢不可擋時，即使加快布局步伐，也很難再享有先發(fā)優(yōu)勢。外資方長期技術(shù)屏蔽，導(dǎo)致合資公司新產(chǎn)品技術(shù)開發(fā)能力低。由于外資股東長期對合資公司進行技術(shù)屏蔽，導(dǎo)致大多合資公司無法掌握新產(chǎn)品開發(fā)的技術(shù)能力。而新產(chǎn)品開發(fā)能力作為汽車公司的核心競爭領(lǐng)域，無法及時推陳出新意味著被消費者拋棄，既無法開拓新的市場，同時也會逐漸失去原有市場。3.5.產(chǎn)品力及盈利能力：產(chǎn)品力下降+產(chǎn)品迭代速度慢，合資車庫存高企合資車產(chǎn)品力下降，國產(chǎn)車尤其是新能源汽車性價比優(yōu)勢顯著。近幾年，隨著國產(chǎn)汽車不斷發(fā)展，廣汽、長安、吉利、比亞迪等自主品牌汽車無論是在動力、舒適性、空間、外觀、內(nèi)飾、配置還是智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面都不輸合資車。甚至在同價位下，國產(chǎn)車普遍配置較高，駕駛性能和智能化水平明顯領(lǐng)先。尤其是隨著國內(nèi)新能源汽車迅猛發(fā)展，在電動汽車領(lǐng)域，合資車在眾多維度和國產(chǎn)車相比都存在一個明顯的代差，產(chǎn)品力大不如前。國產(chǎn)車產(chǎn)品迭代速度快，合資車相對落后，無法及時響應(yīng)市場需求。隨著新能源汽車的迅速發(fā)展，國產(chǎn)車推陳出新速度極快。以廣汽埃安為例，其成立于2017年，成立之初便發(fā)布首款電動車型傳祺GE3，并摘得第五屆軒轅獎“新能源”獎。2018年廣汽新能源在廣州國際車站重磅發(fā)布新能源專屬產(chǎn)品系列命名Aion和全球首款超長續(xù)航AI純電定制座駕AionS。2019年豪華智能超跑SUV-AionLX開啟預(yù)售。2020年廣汽AionV在汽車消費惠民活動上首次亮相。2021年廣汽埃安獨立運營后發(fā)布的首款新車型AionY首車下線。2022年埃安發(fā)布品牌全新LOGO——“AI神箭”，同時全新高端車系Hyper昊鉑旗下的首款車型HyperSSR登場。其成立至今不過短短6年時間，共推出了5款車型，且獲得了市場的高度認可，新產(chǎn)品推出極為迅速。近年來，上汽大眾、上汽通用、長安福特、北京現(xiàn)代等合資車銷量均出現(xiàn)大幅下滑現(xiàn)象。隨著國產(chǎn)車品牌認可度不斷提升，近年來大部分合資車銷量均有所下滑。其中下滑最為明顯的是上汽大眾、上汽通用、長安福特以及北京