奇瑞B(yǎng)11發(fā)動機培訓(xùn)課件

奇瑞B(yǎng)11發(fā)動機培訓(xùn)電控部分奇瑞B(yǎng)11發(fā)動機培訓(xùn)電控部分1燃油噴射的優(yōu)點能提高發(fā)動機的最大功率（阻力小，不需加熱）；油耗低經(jīng)濟性好（進氣管設(shè)計不受限制）；減少污染，系統(tǒng)內(nèi)安裝有三元催化器和氧傳感器，實現(xiàn)了系統(tǒng)的閉環(huán)控制，有利于大氣污染控制；工作可靠，適應(yīng)性好（制動，加速，橫傾控制性都比較穩(wěn)定）；低溫啟動容易，加速性能好，工況過度圓滑。燃油噴射的優(yōu)點能提高發(fā)動機的最大功率（阻力小，不需加熱）；2電噴概述國外在70年代就開始大批量的使用燃油噴射系統(tǒng)，我國是從90年代初期才開始初步生產(chǎn)使用電噴系統(tǒng)，燃油噴射系統(tǒng)基本經(jīng)歷了機械噴射和電控噴射這兩個大的階段，電噴系統(tǒng)又經(jīng)歷了，單點噴射和多點噴射，多點噴射又有歧管噴射和缸內(nèi)噴射兩種。電噴概述國外在70年代就開始大批量的使用燃油噴射系統(tǒng)，我國是3電噴分類：控制方式機械噴射：屬于早期的燃油噴射系統(tǒng)，其噴油量是油位移量轉(zhuǎn)化為供油量。（K、KE）電子控制燃油噴射：噴嘴直接受ECU控制，ECU根據(jù)發(fā)動機各傳感器輸入的信號，控制噴油器的通斷時間。（D、L）電噴分類：控制方式機械噴射：屬于早期的燃油噴射系統(tǒng)，其噴油量4電噴分類：開閉環(huán)控制開環(huán)控制：該控制方式是發(fā)動機運行中，ECU根據(jù)各傳感器送入的信號，對應(yīng)ECU中固有的參數(shù)控制發(fā)動機的運轉(zhuǎn)，不考慮執(zhí)行結(jié)果。閉環(huán)控制：各傳感器將控制結(jié)果反饋給ECU，由ECU在對控制結(jié)果進行控制。反饋控制主要是為了有效的控制排放、降低污染、提高燃燒效率。電噴分類：開閉環(huán)控制開環(huán)控制：該控制方式是發(fā)動機運行中，EC5電噴分類：噴射方式缸內(nèi)噴射目前應(yīng)用此類噴射方法的車型還是比較少，因為噴油器要安裝在汽缸內(nèi)，因此必須承受高溫、高壓，增加了成本，而且控制系統(tǒng)更為復(fù)雜。進氣管噴射根據(jù)噴油器的安裝部位不同可分為：（1）進氣管結(jié)合部噴射：一般有一個到兩個噴油器，又稱為單點噴射或者節(jié)氣門體噴射。（2）多點噴射：在每個汽缸的的進氣管口安裝一個噴油器。電噴分類：噴射方式缸內(nèi)噴射目前應(yīng)用此類噴射方法的車6電噴分類：進氣量的檢測法直接檢測方式：直接式檢測方式：該方式由空氣流量計直接檢測進入發(fā)動機進氣歧管內(nèi)的空氣量，該方式也稱質(zhì)量流量型。K、L間接檢測方式：該方式不是直接檢測空氣量，而是通過發(fā)動機轉(zhuǎn)速等其它參數(shù)來推算吸入的空氣量。（1）：根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣壓力來判斷進氣量。（2）：根據(jù)節(jié)氣門開度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速來判斷進氣量，該形式目前應(yīng)用比較少，主要應(yīng)用在一些賽車上。電噴分類：進氣量的檢測法直接檢測方式：7概述該系統(tǒng)為原裝三菱電噴系統(tǒng)，技術(shù)比較成熟，在很多車型上使用，排放控制比較嚴格。概述該系統(tǒng)為原裝三菱電噴系統(tǒng)，技術(shù)比較成熟，在很多車型上使用8傳感器（sensor)傳感器概念：接收或感受一定規(guī)律的物理量，并按一定規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸出信號的器件或裝置。傳感器按照不同的形式有很多種不同的分類方式：一般分為：有源型和無源型、線性和非線性、數(shù)字式和模擬式。傳感器（sensor)傳感器概念：接收或感受一定規(guī)律的物理量9B11傳感器簡介空氣流量計節(jié)氣門位置傳感器曲軸位置傳感器凸輪軸位置傳感器前氧傳感器后氧傳感器爆震傳感器水溫傳感器B11傳感器簡介空氣流量計10空氣流量計1MAF空氣流量計按種類不同有以下幾種形式：葉片式（擋板式）、卡門旋渦式、熱線式、熱膜式。葉片式：利用空氣流動產(chǎn)生的壓力差將測量片推開的原理進行工作，在測量片的旋轉(zhuǎn)軸上安裝有螺旋型回位彈簧和滑動指針，當發(fā)動機運轉(zhuǎn)吸入的空氣、推開測量片的力與彈簧變形后產(chǎn)生的回位力相平衡時，測量片即停止轉(zhuǎn)動，與旋轉(zhuǎn)軸同軸的電位計滑動指針也就滑動到滑膜電阻片的固定位置，ECU根據(jù)此時輸出的電壓信號（阻值）來判斷發(fā)動機的進氣量。為了防止加油門時空氣量變化劇烈對測量機構(gòu)的影響，該類型的空氣流量計上還設(shè)置了阻尼腔，用來平衡進氣量急劇變化時的影響，同時該類型的空氣流量計上一般還安裝有油泵觸點，發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)時油泵斷開，發(fā)動機一旦工作，觸點馬上閉合，系統(tǒng)開始工作（有利于安全控制）?？諝饬髁坑?MAF11空氣流量計2卡門旋渦式：在進氣道內(nèi)設(shè)置一錐型體（渦流發(fā)生器），空氣流過該錐型體時，在其后部會產(chǎn)生一系列的渦流串，該頻率與空氣的流速有一定的關(guān)系，只要能檢測出頻率就可計算出進氣量。該形式的空氣流量計檢測進氣量的方式有兩種：（1）：光電式，利用旋渦產(chǎn)生的波動推動反光片，照射在反光板上的光便發(fā)生了波動，同時感光元件接收到的信號也發(fā)生了頻率變化，該信號送入發(fā)動機ECU便可計算出發(fā)動機的進氣量。（2）：超聲波式：錐型體后面的一連串旋渦的密度不同，所以對超聲波的反射就不同，所以接受器接受到的信號是隨著空氣密度的變化而變化的信號，所以同樣能檢測出空氣流的頻率，根據(jù)該頻率信號ECU即可計算出發(fā)動機工作循環(huán)的進氣量（東方之子應(yīng)用）?？諝饬髁坑?卡門旋渦式：在進氣道內(nèi)設(shè)置一錐型體（渦流發(fā)生器）12空氣流量計3熱線式：在進氣道內(nèi)設(shè)置了發(fā)熱絲，當空氣流過發(fā)熱絲時，發(fā)熱絲將受到一定的冷卻，同時其電阻將增大，流過其的電流將減小，系統(tǒng)通過檢測該電流變化的大小及可判斷出發(fā)動機的進氣量。熱膜式：其工作原理和熱線式基本相同，只是把熱線以及后續(xù)補償系統(tǒng)電路做到一個膜片上，延長了系統(tǒng)的壽命，同時增加了系統(tǒng)的可靠性。這種類型的空氣流量計通過內(nèi)部結(jié)果及檢測系統(tǒng)可以判斷出氣體流動的方向?？諝饬髁坑?熱線式：在進氣道內(nèi)設(shè)置了發(fā)熱絲，當空氣流過發(fā)熱絲13空氣流量計4空氣流量計414空氣流量計5（流量信號）D20----空氣流量傳感器(發(fā)動機怠速至2000rpm時的電壓值：2.2--3.2V)A19----空氣流量傳感器再設(shè)定信號(電壓值：怠速/0~1V；3000rpm/6~9V)空氣流量計5（流量信號）D20----空氣流量傳感器(發(fā)動機15空氣流量計6（溫度信號）D02-----進氣溫度傳感器點火開關(guān)：ON3.2—3.8V/進氣溫度0℃2.3---2.9V//進氣溫度20℃1.5---2.1V//進氣溫度40℃0.4---1.0V//進氣溫度80℃空氣流量計6（溫度信號）D02-----進氣溫度傳感器16空氣流量計7（大氣壓力信號）D11----傳感器電源(IG：ON時為12V)D15----大氣壓力傳感器IG：ON時為：3.7—4.3V/0m海拔高3.2---3.8V/1200m海拔高；D22---傳感器接地。空氣流量計7（大氣壓力信號）D11----傳感器電源(IG：17節(jié)氣門位置傳感器TPS節(jié)氣門位置傳感器由碳膜電阻和滑動指針構(gòu)成。節(jié)氣門位置傳感器的類別比較單一，一般上分為三線式和四線式，三線式比較常見，四線式的節(jié)氣門位置傳感器比三線式的多了一個怠速觸點信號，該信號在怠速工況時被激活。另外一種四線式節(jié)氣門位置傳感器屬于DBW系統(tǒng)內(nèi)用的傳感器，為雙信號輸出系統(tǒng)。傳感器滑動指針同節(jié)氣門軸相連，同軸運轉(zhuǎn)，當節(jié)氣門開度隨著油門踏板改變的時候，滑動指針的位置也在碳膜電阻上的位置有所改變，此時輸出的電阻值也會變化，間接的反映了節(jié)氣門的開度。節(jié)氣門位置傳感器TPS18B11節(jié)氣門位置傳感器的特點三凌機電TPS（節(jié)氣門位置）傳感器用于向ECU提供節(jié)氣門轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)角速率以及發(fā)動機怠速位置信息。根據(jù)這個信息，ECU可以獲得發(fā)動機負荷信息、工況信息（如起動、怠速、倒拖、部分負荷、全負荷）以及加速和減速信息。本傳感器為四線式，ECU通過監(jiān)測電壓變化來檢測節(jié)氣門開度；另本傳感器附帶標準怠速觸點（怠速位置開關(guān)），當油門踏板全松開，節(jié)氣門閥板全關(guān)后，該開關(guān)被激活，系統(tǒng)根據(jù)該開關(guān)送入的信號，識別系統(tǒng)已經(jīng)進入怠速工況，進行怠速控制。B11節(jié)氣門位置傳感器的特點三凌機電TPS（節(jié)氣門位置）傳19傳感器連接電路圖D11-----傳感器電源(5V)D14-----節(jié)氣門位置傳感器IG：ON時電壓值為：0.3—1.0V/怠速位置4.5---5.5V/節(jié)氣門全開

D22-----傳感器地線傳感器連接電路圖D11-----傳感器電源(5V)20怠速開關(guān)（怠速觸點）D17-----怠速開關(guān)信號線D22-----傳感器地線怠速開關(guān)（怠速觸點）D17-----怠速開關(guān)信號線21故障診斷1故障現(xiàn)象：加速不良等、怠速不穩(wěn)。一般故障原因：人為故障。維修注意事項：注意安裝位置。簡易測量方法：把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#、2#針腳，常溫下其電阻值為2kΩ±20%。兩表筆分別接1#、3#針腳，轉(zhuǎn)動節(jié)氣門，其電阻值隨節(jié)氣門打開而阻值線性變化，而2#、3#針腳則是相反的情況。怠速觸點檢測：油門全松后檢測地線和4#線之間是不是導(dǎo)通。注：在觀察電阻值變化的時候，注意觀察阻值是否有較大的跳躍。故障診斷1故障現(xiàn)象：加速不良等、怠速不穩(wěn)。22故障診斷2在檢查節(jié)氣門位置傳感器電阻值是否有跳動的時候應(yīng)該注意檢查1/3到2/3區(qū)間內(nèi)的阻值及電壓變動量，注意在這個區(qū)間內(nèi)是否有很大跳動量。故障診斷2在檢查節(jié)氣門位置傳感器電阻值是否有跳動的時候應(yīng)該注23B11節(jié)流閥體調(diào)整1第一：怠速旁通空氣通道通氣量調(diào)整；第二：TPS位置調(diào)整；

B11節(jié)流閥體調(diào)整1第一：怠速旁通空氣通道通氣量調(diào)整；24B11節(jié)流閥體調(diào)整2第三：節(jié)氣門開度調(diào)整；

B11節(jié)流閥體調(diào)整2第三：節(jié)氣門開度調(diào)整；25B11節(jié)流閥體調(diào)整3一般情況下這三個點都不允許私自調(diào)整：旁通空氣道的調(diào)整螺釘是在發(fā)動機老化后系統(tǒng)無法自調(diào)節(jié)以后，調(diào)整該螺釘來改變發(fā)動機怠速，但是調(diào)整后發(fā)動機的排放會受到很大影響，如果在發(fā)動機正常情況下調(diào)整此螺釘，系統(tǒng)會通過怠速步進電機自動調(diào)整怠速到目標怠速，所以發(fā)動機工作正常情況下調(diào)整此螺釘為無效工作，同時動了此螺釘后，發(fā)動機的排放將會受到很大影響。TPS位置調(diào)整點是在電控系統(tǒng)出現(xiàn)節(jié)氣門位置開關(guān)故障時調(diào)整TPS，使系統(tǒng)能夠正確識別怠速位置狀態(tài)，以便實施怠速控制策略。節(jié)氣門開度調(diào)整點在發(fā)動機出廠之前已經(jīng)經(jīng)過最優(yōu)化調(diào)整，因此在售后維修中除非常特殊的情況外，嚴格禁止調(diào)整該螺釘。

B11節(jié)流閥體調(diào)整3一般情況下這三個點都不允許私自調(diào)整：26B11節(jié)流閥體調(diào)整4（1）連接診斷儀，在固定的SAS與節(jié)氣門桿之間插入一厚度0.45mm的間隙規(guī)。（2）插入深度不得超過3mm。否則節(jié)氣門桿的打開角度會變得大于預(yù)先規(guī)定的角度，從而導(dǎo)致調(diào)整不正確。（3）將點火開關(guān)轉(zhuǎn)到ON位置（但不要起動發(fā)動機）。B11節(jié)流閥體調(diào)整4（1）連接診斷儀，在固定的SAS與節(jié)氣門27B11節(jié)流閥體調(diào)整5B11節(jié)流閥體調(diào)整528B11節(jié)流閥體調(diào)整6（4）擰松節(jié)氣門位置傳感器安裝螺栓，然后將節(jié)氣門位置傳感器逆時針方向轉(zhuǎn)到底。（5）在此狀態(tài)下，用診斷儀或歐姆表檢查怠速位置開關(guān)是否在ON位置。（6）順時針方向緩慢旋轉(zhuǎn)節(jié)氣門位置傳感器，直到怠速位置開關(guān)信號由ON變成OFF時停止，在此位置下鎖緊節(jié)氣門位置傳感器的固定螺栓。（7）檢查節(jié)氣門位置傳感器的輸出電壓。標準值：400～1000mV。（8）如果偏離標準值，則應(yīng)檢查節(jié)氣門位置傳感器和相關(guān)線束。（9）取下厚薄規(guī)。（10）將點火開關(guān)轉(zhuǎn)到OFF位置，拆下診斷儀。B11節(jié)流閥體調(diào)整6（4）擰松節(jié)氣門位置傳感器安裝螺栓，然后29B11節(jié)流閥體調(diào)整7（固定SAS）除非必要，請勿調(diào)整“固定SAS”，因為固定SAS在出廠前已做精密的調(diào)整。如果由于某種原因而產(chǎn)生失調(diào)，請按下述步驟重新調(diào)整：(1)充分放松油門拉線。(2)松開“固定SAS”的防松螺母。（3）逆時針方向退出“固定SAS”，使節(jié)氣門完全開關(guān)。(4)順時針方向轉(zhuǎn)動“固定SAS”，直至達到接觸節(jié)氣門桿的那個點(即節(jié)氣門開始開啟的那點位置)。(5)保持“固定SAS”不動的情況下，鎖緊防松螺母。（6）調(diào)整油門拉線的張力。（7）調(diào)整基本怠速。(8)調(diào)整怠速位置開關(guān)以及節(jié)氣門位置傳感器。

B11節(jié)流閥體調(diào)整7（固定SAS）除非必要，請勿調(diào)整“固定S30B11節(jié)流閥體調(diào)整8（固定SAS）B11節(jié)流閥體調(diào)整8（固定SAS）31曲軸位置傳感器CKPS提供給發(fā)動機轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)角、基準位置信號。曲軸位置傳感器可分為磁脈沖式、霍爾式、光電式等等。在現(xiàn)有車型中磁脈沖和霍爾式的傳感器用的比較多，而光電式傳感器在日產(chǎn)車系和英國的車型中用的比較多（光電式的精度相對比較高，但是成本較高，維護困難）。磁脈沖式的轉(zhuǎn)速傳感器結(jié)構(gòu)相對簡單，制造成本比較低，應(yīng)用也比較廣泛，其傳感器是由線圈和磁鐵心組成，由于齒圈通過傳感器時磁鐵心的磁通量會改變，輸出的電壓就會有改變，該變化頻率同齒圈通過傳感器的頻率有關(guān)系，ECU檢測到此信號即可計算出發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)角、基準位置信號。曲軸位置傳感器CKPS32霍爾效應(yīng)原理霍爾效應(yīng)當一電流IS通過一半導(dǎo)體薄片時，在電流的右旋方向就會產(chǎn)生一霍爾電壓UH其值與磁場感應(yīng)B(與電流IS垂直)和電流IS成正比?；魻栯妷菏茏兓拇艌龈袘?yīng)強度B影響。

霍爾傳感器原理霍爾效應(yīng)原理霍爾效應(yīng)當一電流IS通過一半導(dǎo)體33SNUAUVUA輸出電壓UV

輸入電壓霍爾元件處于（開）狀態(tài)SNUAUVUA輸出電壓霍爾元件處于（開）狀態(tài)34霍爾元件處于（關(guān)）狀態(tài)

SNUAUVUA輸出電壓UV

輸入電壓霍爾元件處于（關(guān)）狀態(tài)

SNUAUVUA輸出電壓35B11曲軸位置傳感器特點三凌機電電噴系統(tǒng)采用霍爾式轉(zhuǎn)速傳感器，利用霍爾傳感器的工作原理產(chǎn)生0~5V的交變電壓信號，ECU采用該交變信號經(jīng)過簡單計數(shù)處理后，將該信號送至發(fā)動機ECU處理器中，用于發(fā)動機的系統(tǒng)控制。傳感器安裝在曲軸皮帶盤前端，為ECU提供轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)角、上止點三種信號。B11曲軸位置傳感器特點三凌機電電噴系統(tǒng)采用霍爾式轉(zhuǎn)速傳感器36曲軸位置傳感器結(jié)構(gòu)曲軸位置傳感器結(jié)構(gòu)37傳感器連接電路圖1---接地(正常導(dǎo)通)2---接D19(IG：ON時正常為4.8—5.2V)3---接點火開關(guān)(IG：ON時正常為電瓶電壓)。D19---打馬達時電壓值為0.4—4.0V；怠速時為1.5—2.5V。

傳感器連接電路圖1---接地(正常導(dǎo)通)38B11凸輪軸位置傳感器1B11發(fā)動機的一缸上止點傳感器（凸輪軸位置傳感器）包括霍爾觸發(fā)器、永久磁鐵、屏蔽罩等組成，一組磁鐵安裝在發(fā)動機缸蓋凸輪軸前端蓋上，其中一磁鐵壓裝霍爾觸發(fā)器(垂直磁通方向通過電流，如圖示)，屏蔽罩安裝在凸輪軸前端，與凸輪軸一起旋轉(zhuǎn)，置于兩磁鐵之間，其邊罩上開出兩個矩形缺口，其缺口通過磁通時霍爾觸發(fā)器將產(chǎn)生矩形電壓波形，經(jīng)端子輸出給ECU并邏輯運算來確定點火時間的準確性。

當車輛運行中凸輪軸位置傳感器損壞，車輛仍然可以正常運行，發(fā)動機故障燈點亮，發(fā)動機熄火后，車輛有50%可以啟動的機率。B11凸輪軸位置傳感器1B11發(fā)動機的一缸上止點傳感器（凸輪39凸輪軸位置傳感器2凸輪軸位置傳感器240凸輪軸位置傳感器3凸輪軸位置傳感器341前氧傳感器前氧傳感器(FO2S)

氧傳感器按照其材質(zhì)不同可分為二氧化鋯和二氧化鈦兩種形式。二氧化鈦型目前采用的比較多，起組成為：外管和內(nèi)膽，以及連接端子。其傳感元件是一陶瓷管，外側(cè)通排氣，內(nèi)側(cè)通大氣。當傳感陶瓷管的溫度達到350℃時，即具有固態(tài)電解質(zhì)的特性。正是利用這一特性，將氧氣的濃度差轉(zhuǎn)化成電勢差，從而形成電信號輸出。若混合氣體偏濃，則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較高，電勢差偏高，大量的氧離子從內(nèi)側(cè)移到外側(cè)，輸出電壓較高（接近900mV）；若混合氣偏稀，則陶瓷管內(nèi)外氧離子濃度差較低，電勢差較低，僅有少量的氧離子從內(nèi)側(cè)移動到外側(cè)，輸出電壓較低（接近100mV）前氧傳感器前氧傳感器(FO2S)42B11氧傳感器組成與原理---本傳感器用于提供噴入發(fā)動機氣缸中的燃油在吸入的空氣中完全燃燒后氧是否過剩的信息。ECU利用這一信息可以進行燃油定量的閉環(huán)控制，使得發(fā)動機排氣中三種主要的有毒成份即碳氫化合物HC、一氧化碳CO和氮氧化物NOX都能夠在三效催化轉(zhuǎn)化器中得到最大程度的轉(zhuǎn)化和凈化。由鋯原子感應(yīng)芯、加熱器、外罩及固定體組成，利用固態(tài)電解質(zhì)(鋯化合物)氧原子原理的特性：當兩側(cè)面接觸不同濃度氧離子時產(chǎn)生電壓信號并傳輸?shù)紼CU，ECU提供高精確的回饋控制，調(diào)整空燃比為理想空燃比，以使三元催化轉(zhuǎn)換器的最理想的效果。氧傳感器安裝在三元催化轉(zhuǎn)換器的前后。

B11氧傳感器組成與原理---本傳感器用于提供噴入發(fā)動機氣缸43工作范圍圖工作范圍圖44傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖1傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖145傳感器工作原理圖

電動勢產(chǎn)生機理---當鋯化物在300℃以上時變?yōu)檠蹼x子傳導(dǎo)體，其兩側(cè)的氧濃度不同時，正氧離子從大氣側(cè)向廢氣側(cè)移動，在兩側(cè)中形成電動勢(與廢氣中含氧成分成反比：即與混合氣過量系數(shù)成反比)。

傳感器工作原理圖電動勢產(chǎn)生機理---當鋯化物在300℃以46傳感器連接電路圖D06---發(fā)動機暖機后轉(zhuǎn)速升到2000rpm時：用數(shù)字式電壓表檢查電壓值為：0~0.8V(重復(fù)變化)C10---發(fā)動機暖機后運轉(zhuǎn)其電壓為0~3V/怠速電瓶電壓/5000rpm傳感器連接電路圖D06---發(fā)動機暖機后轉(zhuǎn)速升到2000r47故障診斷1故障現(xiàn)象：怠速不良、加速不良、尾氣超標、油耗過大等。安裝力矩：40~60N?M一般故障原因：1、潮濕水汽進入傳感器內(nèi)部，溫度驟變，探針斷裂；2、氧傳感器“中毒”。（Pb，S，Br，Si）維修注意事項：維修過程中禁止在氧傳感器上使用清洗液、油性液體或揮發(fā)性固體。簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#（白色）、2#（白色）針腳，常溫下其阻值為2.5~4.5Ω。（接上接頭）怠速狀態(tài)下，待氧傳感器達到其工作溫度350℃時，把數(shù)字萬用表打到直流電壓檔，兩表筆分別接傳感器3#（灰色）、4#（黑色）針腳，此時電壓應(yīng)在0.1-0.9V之間快速的波動。故障診斷1故障現(xiàn)象：怠速不良、加速不良、尾氣超標、油耗過大等48故障診斷2氧傳感器的使用壽命跟汽油含鉛量的關(guān)系故障診斷2氧傳感器的使用壽命跟汽油含鉛量的關(guān)系49后氧傳感器(RO2S)

后氧傳感器的目的是檢測經(jīng)過三元催化轉(zhuǎn)換后的排氣中的氧含量，傳感器將此信號轉(zhuǎn)換為點信號，并送到ECU，ECU對比前后氧傳感器的信號后，判斷三元催化是否工作良好。后氧傳感器的構(gòu)造同前氧傳感器一樣。后氧傳感器(RO2S)后氧傳感器的目的是檢測經(jīng)過三元催化轉(zhuǎn)50后氧傳感器連接電路圖D05---發(fā)動機暖機后怠速運轉(zhuǎn)時：用數(shù)字式電壓表檢查電壓值為：0.1V左右急加油門時：檢測數(shù)值在0.1~0.9V之間波動(重復(fù)變化)后氧加熱為長加熱，系統(tǒng)工作時一直是電瓶電壓

后氧傳感器連接電路圖D05---發(fā)動機暖機后怠速運轉(zhuǎn)時：51后氧傳感器特點后氧傳感器在排放要求不嚴格的車型上，嚴格意義上來說作用并不是很大，其主要作用是檢測三元催化工作是否良好，在發(fā)動機以及催化器工作良好的狀態(tài)下其檢測到的數(shù)值應(yīng)該處在一個比較小的數(shù)值范圍內(nèi)。急加油和急減油時，該數(shù)值會有適當?shù)淖兓?。參?shù)同前氧傳感器相同，如果條件允許時可以前后互換。后氧傳感器特點后氧傳感器在排放要求不嚴格的車型上，嚴格意義上52爆震傳感器KNK爆震傳感器分為有線式和無線式，根據(jù)其內(nèi)部結(jié)構(gòu)又可分為磁滯伸縮式和壓電晶體式。壓電晶體式又可分為共振型和非共振型。共振型的傳感器內(nèi)部安裝有震蕩片，當發(fā)動機的震動和震蕩片的頻率一致的時候，震蕩片施加到壓電晶體上的壓力最大，輸出電壓也就最大，ECU檢測到這個信號后，就判定為發(fā)動機發(fā)生了爆震，進行爆震控制。非共振型的傳感器內(nèi)部沒有震蕩片，多了一個配重，配重隨著發(fā)動機震動頻率而震動，在發(fā)生爆震的時候震動頻率和加速度最大，該頻率信號送到ECU，經(jīng)過內(nèi)部的濾波電路處理，ECU即可判斷是否發(fā)生爆震。爆震傳感器KNK53為什么會發(fā)生爆震？可燃混合氣在發(fā)動機缸體內(nèi)發(fā)生了不規(guī)則燃燒，從而導(dǎo)致發(fā)動機爆震。產(chǎn)生爆震主要有以下原因：（1）壓縮比過大。（2）使用低標號的汽油。（3）點火時間過早。（4）發(fā)動機過熱。此外發(fā)動機爆震還與進氣溫度、混合比、進氣壓力有關(guān)。為什么會發(fā)生爆震？可燃混合氣在發(fā)動機缸體內(nèi)發(fā)生了不規(guī)則燃燒，54發(fā)生爆震的現(xiàn)象及危害發(fā)動機發(fā)生不規(guī)則的金屬敲擊聲。發(fā)動機過熱，冷卻水溫過高。燃料燃燒不完全，派氣中有大量黑煙。發(fā)動機功率下降，油耗上升。發(fā)動機嚴重爆震時，發(fā)動機氣門、活塞等會燒蝕，曲軸軸承、火花塞等也會損壞。發(fā)生爆震的現(xiàn)象及危害發(fā)動機發(fā)生不規(guī)則的金屬敲擊聲。55怎樣消除爆震適當?shù)臏p小點火提前角。使用高標號的汽油。清除燃燒室內(nèi)的積碳。調(diào)整系統(tǒng)使混合氣變稀。如果在坡道上發(fā)生爆震，應(yīng)盡快換入低速擋。汽車剛起步不要快速換入高速擋。汽車負荷過大時發(fā)生爆震，應(yīng)該適當?shù)臏p小節(jié)氣門開度，也可以減小爆震。怎樣消除爆震適當?shù)臏p小點火提前角。56發(fā)生爆震時的點火提前角控制發(fā)生爆震后，ECU會根據(jù)爆震傳感器的信號修正點火提前角以消除爆震，起控制方法如下：每當斷定發(fā)生爆震時，慢慢推遲點火提前角，一步一步進行修正。一旦接收到爆震信號后，迅速大幅度減小點火提前角，然后在慢慢恢復(fù)。每當發(fā)生爆震時，大幅度推遲點火提前角，然后快速恢復(fù)點火角。發(fā)生爆震時的點火提前角控制發(fā)生爆震后，ECU會根據(jù)爆震傳感器57B11爆震傳感器爆震傳感器是一種振動加速度傳感器，裝在發(fā)動機氣缸體上，一般安裝在2、3缸之間，有利于發(fā)動機爆震平衡，ECU利用爆震傳感器輸出的震動頻率信號通過ECU內(nèi)部濾波，進而判斷發(fā)動機是否發(fā)生了爆震，當檢測到爆震信號的時候，ECU會逐步減小，直到不發(fā)生爆震為止，然后再逐步恢復(fù)，直到爆震邊緣，如此反復(fù)。B11爆震傳感器爆震傳感器是一種振動加速度傳感器，裝在發(fā)動機58爆震傳感器及連接電路圖針腳：1

（A）爆震傳感器信號1（ECU5#）2（B）爆震傳感器信號2（ECU69#）工作溫度區(qū)間：-40~150℃電阻值：大于1MΩ爆震傳感器及連接電路圖針腳：59故障及診斷故障現(xiàn)象：加速不良等。安裝力矩：20±5N?M一般故障原因：各種液體如機油、冷卻液、制動液、水等長時間接觸到傳感器，對傳感器造成腐蝕。維修注意事項：傳感器必須以其金屬面緊貼在氣缸體上，安裝時不允許使用任何類型的墊圈。傳感器的信號電纜布線時應(yīng)該注意，不要讓信號電纜發(fā)生共振，以免斷裂。必須避免在傳感器的1#和2#針腳之間接通高壓電，否則可能會損壞壓電元件。簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#、2#及1#、殼體，2#、殼體，常溫下其阻值應(yīng)大于1MΩ。把數(shù)字萬用表打到毫伏檔，用小錘在爆震傳感器附近輕敲，此時應(yīng)有電壓信號輸出。故障及診斷故障現(xiàn)象：加速不良等。60水溫傳感器CTS本傳感器是一個負溫度系數(shù)（NTC）的熱敏電阻，其電阻值隨著溫度上升而減少，但不是線性關(guān)系。該熱敏電阻裝在一個銅質(zhì)導(dǎo)熱套筒里面。水溫傳感器一般分為單線、兩線、三線、四線式。單線一般是給儀表提供水溫信號。發(fā)動機上裝三線水溫傳感器時，有兩根線給ECU提供水溫信號，一根線給水溫表做水溫信號。四線式的水溫傳感器兩根給ECU水溫信號，兩根給儀表水溫信號。發(fā)動機上如果只裝一個雙線式水溫傳感器，則儀表水溫信號由ECU提供。水溫傳感器CTS61B11水溫傳感器本傳感器用于提供冷卻液溫度信息。為發(fā)動機ECU提供水溫信號，用于啟動、怠速、正常運行時的點火正時、噴油脈寬的控制；同時另外一個單腳的水溫傳感器向儀表提供水溫信號，用于儀表的水溫顯示；水溫信號是發(fā)動機冷啟動最重要的信號，冷啟動過程中的噴油量就是由水溫傳感器提供的信號決定。B11水溫傳感器本傳感器用于提供冷卻液溫度信息。為發(fā)動機EC62水溫傳感器結(jié)構(gòu)圖水溫傳感器結(jié)構(gòu)圖63水溫傳感器連接電路圖D13----水溫傳感器點火開關(guān)：ON時其電壓為：3.2—3.8V/水溫度0℃2.3---2.9V//水溫度20℃

1.3---1.9V//水溫度40℃0.3---0.9V//水溫度80℃水溫傳感器連接電路圖D13----水溫傳感器64故障診斷故障現(xiàn)象：起動困難等。安裝力矩：20N?M（Max）一般故障原因：人為故障。簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接傳感器1#、2#針腳，20℃時額定電阻為2.5kΩ±5%，其他可由上圖特征曲線量出。測量時也可用模擬的方法，具體為把傳感器工作區(qū)域放進開水里（注意浸泡的時間要充分），觀察傳感器電阻的變化，此時電阻應(yīng)下降到300Ω-400Ω（具體數(shù)值視開水的溫度）。故障診斷故障現(xiàn)象：起動困難等。65控制單元ECUECU是一個以微處理器為核心組成的具有傳感器信號輸入接口，執(zhí)行器驅(qū)動電路的電控發(fā)動機控制中心，它接收和處理各傳感器輸入的發(fā)動機狀態(tài)信號，并向執(zhí)行器發(fā)出控制信號，是發(fā)動機按照預(yù)定的程序工作，使發(fā)動機工作于最佳狀態(tài)，確保良好的動力性，燃油經(jīng)濟性和排放性。控制單元ECU66控制原理圖電控單元功能診斷控制指令執(zhí)行器功能診斷數(shù)據(jù)采集傳感器發(fā)動機控制原理圖電控單元功能診斷控制指令執(zhí)行器功能診斷數(shù)據(jù)采集傳感67診斷及特點正常運行電壓：9-16V

過電壓保護：+24V/-12V<60秒ECU具有自保護功能，在維修中可能出現(xiàn)打不著火，但是更換ECU后就一切正常，因此我們就有可能認為ECU有故障，其實ECU并沒有損壞，只是ECU進入了自保護模式，過一些時間后ECU就恢復(fù)正常。診斷及特點正常運行電壓：9-16V

68執(zhí)行器指能接收ECU的控制信號，并能根據(jù)ECU所發(fā)出的控制指令進行相應(yīng)動作的執(zhí)行元件。ACT執(zhí)行器指能接收ECU的控制信號，并能根據(jù)ECU所發(fā)出的控制指69B11執(zhí)行器噴油器碳罐電磁閥怠速步進電機點火線圈電動燃油泵EGR系統(tǒng)B11執(zhí)行器噴油器70噴油器INJECTORECU發(fā)出電脈沖給噴油器線圈，形成磁場力。當磁場力上升到足以克服回位彈簧壓力、針閥的重力和摩擦力的合力時，針閥開始升起，噴油過程開始。當噴油脈沖截止時，回位彈簧的壓力使針閥重又關(guān)上。按供油方式可分為上部供油式和下部供油式，按用途可分為多點和單點，按結(jié)構(gòu)可分為孔式和軸針式。按噴射方式可分為同時噴射、順序噴射和分組噴射。噴油器INJECTOR71B11噴油器三凌機電發(fā)動機電控系統(tǒng)采用順序燃油噴射技術(shù)，順序噴射信號由凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器共同判定，假如凸輪軸位置傳感器故障，則依照點火順序，采用分組噴射的方式進行控制。噴油器根據(jù)ECU的指令，在規(guī)定的時間內(nèi)噴射燃油，借此向發(fā)動機提供燃油并使其霧化。B11噴油器三凌機電發(fā)動機電控系統(tǒng)采用順序燃油噴射技術(shù)，順72噴油器內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖噴油器內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖73噴射方式同時噴射：曲軸每轉(zhuǎn)兩圈所有的噴油器同時向所有的進氣歧管內(nèi)噴射一次，此類控制是控制策略的優(yōu)點是軟件系統(tǒng)簡單，設(shè)計方便，但是燃燒不均勻，容易出現(xiàn)發(fā)動機抖動。分組噴射：同時到達上止點的汽缸分為一組，該組噴油器在相同的條件下同時噴射，但是仍然無法提高噴射精度。順序噴射：是目前應(yīng)用最為廣泛一種噴射方式，精度較高，在每個汽缸上止點前一定角度開始噴射。缸內(nèi)噴射：噴油器直接向缸內(nèi)噴射，容易實現(xiàn)稀燃控制，類似于柴油機的噴射方式。這幾種噴射方式的區(qū)別方式主要是看線的顏色。噴射方式同時噴射：曲軸每轉(zhuǎn)兩圈所有的噴油器同時向所有的進氣歧74噴油器連接電路圖針腳：1號1缸噴油器控制極（接ECUA01#）2號2缸噴油器控制極（接ECUA14#）3號3缸噴油器控制極（接ECUA02#）4號4缸噴油器控制極（接ECUA15#）工作壓力：328kPa

噴油器電阻：11-16

工作溫度：-40~130℃噴油器連接電路圖針腳：1號1缸噴油器控制極（接ECUA075故障診斷故障現(xiàn)象：怠速不良、加速不良、不能起動（起動困難）等。一般故障原因：由于缺少保養(yǎng)，導(dǎo)致噴油器內(nèi)部出現(xiàn)膠質(zhì)堆積而失效。維修注意事項：1、噴油器有很多種類，外形相同、能夠裝得上的噴油器未必是合適的噴油器，維修時采用的噴油器的零件號必須跟原來的噴油器一致，不允許換錯；2、為了便于安裝，推薦在與燃油分配管相連接的上部O型圈表面涂上無硅的潔凈機油。注意不要讓機油污染噴油器內(nèi)部及噴孔；3、拆卸和重新安裝噴油器時，必須更換O型圈，此時不得損傷噴油器的密封面；4、若噴油器有兩條卡槽，在安裝卡夾時應(yīng)注意不要卡錯，可參照原件的安裝位置；5、嚴禁隨意拆卸濾網(wǎng)清洗或更換濾網(wǎng)；6、拆卸后應(yīng)保證噴油器座的清潔，避免異物進入汽缸。簡易測量方法:（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接噴油器兩針腳，20℃時額定電阻為11-16Ω。建議：使用噴油器專用清洗分析儀器對噴油器進行定期清洗分析。故障診斷故障現(xiàn)象：怠速不良、加速不良、不能起動（起動困難）等76碳罐電磁閥EVPS（CPV）碳罐電磁閥由磁感線圈和殼體組成，磁感線圈由發(fā)動機ECU控制其通斷，電磁閥的控制采用頻率控制（占空比）。燃油蒸發(fā)控制系統(tǒng)中的碳罐吸收來自油箱的油蒸氣，直至飽和。電子控制器控制碳罐控制閥打開，新鮮空氣與碳罐中飽和的燃油蒸氣形成再生氣流，重新引入發(fā)動機進氣管。電子控制器根據(jù)發(fā)動機不同工況，改變輸送給碳罐控制閥電磁線圈的脈沖信號的占空比，從而對再生氣流的流量進行控制。此外，該流量還受兩端壓力差的影響。碳罐電磁閥EVPS（CPV）77B11碳罐電磁閥碳罐電磁閥內(nèi)部為一電磁閥門組織，由ECU發(fā)出數(shù)字化的控制脈沖方波控制電磁閥的開度，根據(jù)發(fā)動機不同的工況，碳罐電磁閥的開度也不相同，在發(fā)動機大負荷，怠速的時候，為了保證發(fā)動機的輸出功率，碳罐電磁閥并不投入工作。

B11碳罐電磁閥碳罐電磁閥內(nèi)部為一電磁閥門組織，由ECU發(fā)出78碳罐電磁閥工作原理碳罐電磁閥工作原理79碳罐控制圖碳罐控制圖80碳罐電磁閥連接電路圖針腳：1號（A）電磁閥線圈控制（接ECUA09#）；2號（B）接主繼電器電源。工作溫度：-40~120℃

線圈阻值：19~22

工作電壓：8~16V

額定工作電壓：+12V碳罐電磁閥連接電路圖針腳：81故障診斷故障現(xiàn)象：怠速不良、功能失效等。一般故障原因：由于異物進入閥內(nèi)部，導(dǎo)致銹蝕或密封性差等。維修注意事項：1、安裝時必須使氣流方向符合規(guī)定；2、當發(fā)現(xiàn)閥體內(nèi)部由于黑色顆粒導(dǎo)致控制閥失效，需要更換控制閥時，請檢查碳罐狀況；3、維修過程中盡量避免水、油等液體進入閥內(nèi)；4、為了避免固體聲的傳遞，推薦將炭罐控制閥懸空安裝在軟管上

。

簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接碳罐控制閥兩針腳，20℃時額定電阻為19~22

。故障診斷故障現(xiàn)象：怠速不良、功能失效等。82步進電機IDLESTEP一般由直流步進電機和閥塊組成。按照其供電方式可分為兩線式、四線式、六線式。其中以四線式最常見。步進電機實際上是一個微型電機，其定子是一個多相線圈繞組，轉(zhuǎn)子是一個永久磁鐵，同時有一根螺線軸穿過永久磁鐵，兩者是螺紋接觸。當給定子線圈通以電流時，轉(zhuǎn)子會朝相應(yīng)方向旋轉(zhuǎn)，由于轉(zhuǎn)子與螺線軸是螺紋接觸，轉(zhuǎn)子角位移就轉(zhuǎn)化為螺線軸的線位移，通過螺線軸的前后移動就可以改變旁通截面積的大小。轉(zhuǎn)子每次旋轉(zhuǎn)固定角度，螺線軸移動一定位移，即一步。電子控制器通過改變線圈通電相位控制步進電機移動步數(shù)，獲得相應(yīng)的旁通空氣流量。步進電機IDLESTEP83B11步進電機步進電機的實質(zhì)就是一臺微型的電機，由于給電機的線圈通上不同方向的電流，電機便會按照不同的方向旋轉(zhuǎn)，電機的旋轉(zhuǎn)軸帶動絲杠運動，間接的控制了閥門的開度，ECU發(fā)出數(shù)字化方波信號控制電機的正反轉(zhuǎn)，進而控制步進電機的行程。B11步進電機步進電機的實質(zhì)就是一臺微型的電機，由于給電機的84步進電機工作原理圖步進電機工作原理圖85步進電機連接電路圖針腳：1號步進電機控制（接ECUA04#）2號步進電機控制(接電源)3號步進電機控制（接ECUA17#）4號

步進電機控制（接ECUA05#）5號

步進電機控制（接電源）6號

步進電機控制（接ECUA18#）電機線圈電阻：1~2：58.3～47.7

2~3：1~3：工作電壓：7.5~12V

步進電機連接電路圖針腳：86故障診斷故障現(xiàn)象：怠速過高、怠速熄火等。一般故障原因：由于灰塵、油氣等堆積造成旁通空氣道部分堵塞，而導(dǎo)致步進電機怠速調(diào)整不正常。維修注意事項：1、不得在軸向施加任何形式的力試圖將軸壓入或拔出；2、帶步進電機的怠速調(diào)節(jié)器裝入節(jié)氣門體之前，其軸必須處在完全縮進的位置；3、注意對旁通空氣道的清潔保養(yǎng)；4、拆卸電瓶或ECU后，注意及時對步進電機進行自學習。自學習方法為：打開點火開關(guān)但不馬上起動發(fā)動機，等待5秒后，再起動發(fā)動機。如果此時發(fā)現(xiàn)發(fā)動機怠速不良，則須重復(fù)上述步驟即可。

簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接調(diào)節(jié)器AD、BC針腳，25℃時額定電阻為58.3～47.7

。故障診斷故障現(xiàn)象：怠速過高、怠速熄火等。87點火線圈IGCOIL點火線圈將初級繞阻的低壓電轉(zhuǎn)變成次級繞阻的高壓電，通過火花塞放電產(chǎn)生火花，引燃氣缸內(nèi)的燃油空氣混合氣。

按照其組成形式分為：單體式、分組式、鉛筆式。當初級繞阻的接地通道接通時，該初級繞阻充電。一旦ECU將初級繞阻電路切斷，則充電中止，同時在次級繞阻中感應(yīng)出高壓電，使火花塞放電。跟帶分電器的點火線圈不同的是，點火線圈次級繞阻的兩端各連接一個火花塞，所以這兩個火花塞同時點火。點火線圈IGCOIL88B11點火線圈MT20U采用分組點火技術(shù)，利用電磁線圈互感能產(chǎn)生高能量的原理，控制初級線圈的通電時間，斷電時刻，利用在線圈次極產(chǎn)生的高壓電，擊穿火花塞間隙，產(chǎn)生強烈火花，點燃混合氣。由于在發(fā)動機排氣行程的時候，空氣電離很大，電阻很低，只需要很低的電壓就可以擊穿火花塞間隙，因此，該系統(tǒng)采用了分組點火技術(shù)，不會浪費能量，而且節(jié)約了成本。

B11點火線圈MT20U采用分組點火技術(shù)，利用電磁線圈互感能89點火線圈連接電路圖針腳：1號點火線圈（接ECUA10#）；2號點火線圈（接ECUA23#）；高壓側(cè)：1、2、3、4號針腳分別通過分火線與同名發(fā)動機氣缸的火花塞連接。每個點火線圈都有獨立的電源線及地線控制線控制內(nèi)部功率晶體管。點火線圈連接電路圖針腳：90故障診斷故障現(xiàn)象：不能起動等。一般故障原因：電流過大導(dǎo)致燒毀、受外力損壞等。維修注意事項：維修過程禁止用“短路試火法”測試點火功能，以免對電子控制器造成損傷。簡易測量方法：由于該系統(tǒng)采用了功率管控制初級充放電系統(tǒng)，因此無法檢測線圈阻值，采用換件法是最理想的維修方式。故障診斷故障現(xiàn)象：不能起動等。91電動燃油泵FULEPUMP（FP）燃油泵總成由支架、外殼、泵體、浮子等組成，燃油泵由轉(zhuǎn)子、外殼、安全閥、濾網(wǎng)等組成。將燃油從油箱輸送到發(fā)動機，并提供足夠的燃油壓力和富余燃油。燃油泵為直流電機驅(qū)動的葉片泵，置于油箱內(nèi)，為燃油浸沒，利用燃油散熱和潤滑。蓄電池通過油泵繼電器向電動燃油泵供電，繼電器只有在起動時和發(fā)動機運轉(zhuǎn)時才使電動燃油泵電路接通。當發(fā)動機因事故而停止運轉(zhuǎn)時，燃油泵自動停止運轉(zhuǎn)。電動燃油泵FULEPUMP（FP）92B11電動燃油泵電動燃油泵由直流電動機、葉片泵和端蓋（集成了止回閥、泄壓閥和抗電磁干擾元件）等組成泵和電動機同軸安裝，并且封閉在同一個機殼內(nèi)。電動燃油泵出口的最大壓力由泄壓閥決定，在450至650kPa之間。但是整個燃油系統(tǒng)的壓力卻是由燃油壓力調(diào)節(jié)器決定，三凌機電電噴系統(tǒng)燃油壓力一般為328kPa。。B11電動燃油泵電動燃油泵由直流電動機、葉片泵和端蓋（集成了93電動燃油泵控制電路圖該系統(tǒng)采用了有回油控制系統(tǒng)，燃油泵總成上無燃油壓力調(diào)節(jié)器。泄壓壓力：<900kPa

工作電壓：8~16V

油泵阻值：<130Ω電動燃油泵控制電路圖該系統(tǒng)采用了有回油控制系統(tǒng)，燃油泵94故障診斷故障現(xiàn)象：運轉(zhuǎn)噪音大、加速不良、不能起動（起動困難）等。一般故障原因：由于使用劣質(zhì)燃油，導(dǎo)致：1、膠質(zhì)堆積形成絕緣層；2、油泵軸襯與電樞抱死；3、油面?zhèn)鞲衅鹘M件腐蝕等。維修注意事項：1、根據(jù)發(fā)動機的需要，電動燃油泵可有不同的流量，外形相同、能夠裝得上的燃油泵未必是合適的，維修時采用的燃油泵的零件號必須跟原來的一致，不允許換錯；2、為了防止燃油泵損壞，請不要在干態(tài)下長時間運行；3、在需要更換燃油泵的場合，請注意對燃油箱和管路的清洗及更換燃油濾清器。

簡易測量方法：（卸下接頭）把數(shù)字萬用表打到歐姆檔，兩表筆分別接燃油泵兩針腳，測量內(nèi)阻，不為零或無窮大（即為非短路、斷路狀態(tài)）。（接上接頭）在進油管接上燃油壓力表，起動發(fā)動機，使發(fā)動機在怠速狀態(tài)下運轉(zhuǎn)，此時發(fā)動機的燃油壓力應(yīng)為328kPa左右；進一步檢查發(fā)動機在全工況下的燃油壓力應(yīng)該要比怠速時略高。故障診斷故障現(xiàn)象：運轉(zhuǎn)噪音大、加速不良、不能起動（起動困難）95EGR控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是為了降低排氣系統(tǒng)內(nèi)的氮氧化合物，氮氧化合物產(chǎn)生的條件是在高溫負氧的條件下產(chǎn)生，采用廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的原理就是將不可燃燒的惰性氣體引入燃燒室，參與燃燒，既降低了混合氣的含氧量，又降低了燃燒速度，間接的降低了燃燒溫度，從而降低了氮氧化合物的排放量。其一般采用兩級控制，電器和真空共同控制。EGR控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)是為了降低排氣系統(tǒng)內(nèi)的氮氧化合物，96EGR工作條件氮氧化合物隨著發(fā)動機負荷的增加而增大，因而廢氣再循環(huán)量應(yīng)該有限制的隨著負荷的增大而增大。冷車時發(fā)動機水溫比較低，燃燒溫度就比較低，因此在冷車時，系統(tǒng)也不進行廢氣再循環(huán)。怠速和小負荷時為了維持發(fā)動機怠速工況穩(wěn)定，且在怠速階段氮氧化合物的排放量也比較低，所以怠速時也不進行廢氣再循環(huán)。全負荷和高速時為使發(fā)動機保持足夠的動力性能，也不該進行廢氣再循環(huán)。EGR工作條件氮氧化合物隨著發(fā)動機負荷的增加而增大，因而廢氣97EGR工作循環(huán)圖EGR工作循環(huán)圖98EGR故障診斷A09

凈化電磁閥點火開關(guān)ON：系統(tǒng)電壓發(fā)動機暖機后以3000rpm運轉(zhuǎn)：0~3V標準值：36～44Ω(20℃時)

EGR出現(xiàn)問題后最明顯的表現(xiàn)發(fā)動機怠速不穩(wěn)，加速性能較差。EGR故障診斷A09凈化電磁閥99燃油壓力調(diào)節(jié)器燃油壓力調(diào)節(jié)器可分為：有回油控制和無回油控制兩種。有回油控制的有三個接口，一進，一出，還有一個是通真空管，用以調(diào)節(jié)系統(tǒng)壓力。無回油控制系統(tǒng)，其一般安裝在燃油泵總成上。燃油壓力調(diào)節(jié)器燃油壓力調(diào)節(jié)器可分為：100B11燃油壓力調(diào)節(jié)器1B11燃油壓力調(diào)節(jié)器1101B11燃油壓力調(diào)節(jié)2

功能：燃油壓力調(diào)節(jié)器用于調(diào)節(jié)燃油系統(tǒng)中的燃油壓力，使其與大氣壓力的壓力差大體上保持一個恒定的數(shù)值。原理：該壓力調(diào)節(jié)器為膜片式溢流閥。當系統(tǒng)燃油壓力增加，進油口內(nèi)的油壓和真空管的吸力合力超過彈簧的預(yù)緊彈力和彈簧室內(nèi)空氣壓力的合力時，膜片被頂起，閥開啟，燃油通過壓力調(diào)節(jié)器側(cè)面的回油口從回油管流回到燃油箱，燃油壓力下降，直到閥關(guān)閉。安裝位置：安裝在供油