加快提升車站運(yùn)輸組織能力

加快提升車站運(yùn)輸組織能力

2001年，大秦線完成貨運(yùn)9270萬(wàn)噸，占大同鐵路公司的72.8%。2002年的運(yùn)輸目標(biāo)是突破1億噸t的概念，成為大同鐵路管理局和北京鐵路局的利潤(rùn)線。湖東站作為大秦線上惟一的編組站,其能力已經(jīng)飽和,2002年1—8月份日均辦理車數(shù)為17807輛,高峰日達(dá)到20374輛,從而使車站運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾更加突出。為了適應(yīng)大運(yùn)量、高效益的運(yùn)輸任務(wù)需求,更好地解決制約大秦線能力的瓶頸問(wèn)題,對(duì)湖東站加強(qiáng)運(yùn)輸組織、提高運(yùn)輸能力問(wèn)題進(jìn)行分析探討。1列車更好及時(shí)階值結(jié)構(gòu)中的問(wèn)題。為自2001年車站能力已近飽和,能力緊張的主要原因有以下幾方面。(1)到發(fā)線數(shù)量不足。車站Ⅰ場(chǎng)有11條到發(fā)線,能力利用率達(dá)93.8%,Ⅱ場(chǎng)有10條到發(fā)線,能力利用率達(dá)92.1%。由于車站設(shè)有列檢所和機(jī)務(wù)段,列車在站要進(jìn)行機(jī)車出入庫(kù)及技檢作業(yè),造成列車占用到發(fā)線時(shí)間長(zhǎng),到發(fā)線能力緊張。(2)列車從開始起動(dòng)至出清車站,速度慢、時(shí)間長(zhǎng),造成后續(xù)列車不能及時(shí)提速。(3)列車出發(fā)間隔時(shí)間長(zhǎng),造成后續(xù)列車不能及時(shí)出發(fā)和騰空到發(fā)線。(4)本務(wù)機(jī)車掛車后不能及時(shí)充風(fēng),造成列車簡(jiǎn)略試驗(yàn)時(shí)間延長(zhǎng)。(5)車站Ⅱ場(chǎng)只有8道1條機(jī)走線,且較長(zhǎng)(約2200m),第8道前半部分1050m的范圍內(nèi)只能放1臺(tái)出庫(kù)或入庫(kù)機(jī)車,造成機(jī)車不能及時(shí)出入庫(kù),并與列車到發(fā)交叉干擾大。(6)Ⅱ場(chǎng)機(jī)車出入庫(kù)走行慢,出庫(kù)至掛車時(shí)間長(zhǎng)。(7)折角機(jī)車、調(diào)度機(jī)車出入庫(kù)走行距離遠(yuǎn)、時(shí)間長(zhǎng)(從機(jī)務(wù)段出入)。(8)接車咽喉長(zhǎng),車流接續(xù)較緊時(shí)容易造成機(jī)外停車。(9)Ⅰ場(chǎng)容易出現(xiàn)機(jī)車與車流不符,造成車流不能及時(shí)上線。(10)Ⅰ場(chǎng)連續(xù)放行出庫(kù)機(jī)車,遇前行機(jī)車與車流不符,后續(xù)機(jī)車與車流相符時(shí),需利用到發(fā)線調(diào)整機(jī)車,每調(diào)整1臺(tái)機(jī)車需6min左右,造成機(jī)車不能及時(shí)掛車。2加強(qiáng)運(yùn)輸運(yùn)輸組織，提高車站能力2.1保證列車提前運(yùn)行,延長(zhǎng)充風(fēng)時(shí)間為解決列車出發(fā)至出清車站速度慢、時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題,需先了解速度慢的原因。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)影響列車速度提高的主要制約因素有兩個(gè):一是列車尾部通過(guò)道岔轍叉號(hào)9號(hào)的側(cè)向位置允許速度為25km/h,造成司機(jī)對(duì)列車尾部是否出清道岔難以掌握,不能及時(shí)提速,導(dǎo)致運(yùn)行時(shí)間延長(zhǎng);二是必須前次列車發(fā)出列檢送車完畢后,才開始連接后續(xù)列車的風(fēng)管,然后司機(jī)才能進(jìn)行列車簡(jiǎn)略試驗(yàn),進(jìn)行充風(fēng)需4～5min,造成充風(fēng)時(shí)間延長(zhǎng)。針對(duì)上述問(wèn)題,采取如下措施。(1)為保證列車尾部出清轍叉號(hào)9號(hào)道岔后,列車及時(shí)提速,機(jī)務(wù)部門會(huì)同車站在9號(hào)道岔末端910m處設(shè)立提速標(biāo),便于司機(jī)確認(rèn),使列車及時(shí)提速。(2)保證機(jī)車入線掛車后車輛部門及時(shí)連接風(fēng)管,機(jī)車提前充風(fēng),待列檢簡(jiǎn)略試驗(yàn)組到達(dá)可及時(shí)進(jìn)行試驗(yàn)作業(yè),壓縮了充風(fēng)及試驗(yàn)作業(yè)時(shí)間。列車從開放信號(hào)至尾部出清道岔離去的時(shí)間,Ⅰ場(chǎng)由16min壓縮至13min,Ⅱ場(chǎng)由15.3min壓縮至13min。2.2車進(jìn)路信號(hào)機(jī)至出清車站時(shí)間車站原作業(yè)辦法規(guī)定:“列車出發(fā)憑發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)的綠色燈光發(fā)車”。而列車由車站發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)至出清車站時(shí)間較長(zhǎng),需13min。新的作業(yè)辦法規(guī)定:“前行列車出清總出站信號(hào)機(jī)即可開放后續(xù)列車的發(fā)車進(jìn)路信號(hào)”,即Ⅰ、Ⅱ場(chǎng)列車出發(fā)可憑發(fā)車進(jìn)路信號(hào)機(jī)的黃色燈光發(fā)車,列車間隔僅需10min,提高了到發(fā)線及咽喉的通過(guò)能力。2.3出庫(kù)效率低下(1)車站Ⅱ場(chǎng)機(jī)車走行由出庫(kù)至掛車平均時(shí)間為24.2min,經(jīng)取消機(jī)車不合理停車及提高機(jī)車走行速度后,現(xiàn)已壓縮為18min,平均每臺(tái)機(jī)車節(jié)省6.2min。Ⅰ場(chǎng)機(jī)車出庫(kù)速度提高后,由原6.7min壓縮至目前的4.5min,平均每臺(tái)壓縮2.2min。(2)Ⅱ場(chǎng)固定機(jī)車走線只有8道,原作業(yè)辦法規(guī)定;“前8道(第8道前半部分)一次只能放1臺(tái)出庫(kù)或入庫(kù)機(jī)車”,從而造成出庫(kù)機(jī)車不能及時(shí)放行和掛車。新的作業(yè)辦法規(guī)定,“前8道可連續(xù)放行3臺(tái)出庫(kù)機(jī)車”,從而有效地解決了機(jī)車出庫(kù)不能及時(shí)掛車的矛盾,以2002年7月23日18:00～6:00Ⅱ場(chǎng)開車情況為例,計(jì)劃發(fā)車46列,采用原作業(yè)辦法,較為緊張和繁忙,但采用新作業(yè)辦法后,Ⅱ場(chǎng)發(fā)車達(dá)49列,能力明顯提高。2.4增加進(jìn)出入庫(kù)掃多車站Ⅱ場(chǎng)原只有1條固定機(jī)走線,干擾多,機(jī)車不能及時(shí)出入庫(kù)?，F(xiàn)利用Ⅱ場(chǎng)空閑的到發(fā)線放行出入庫(kù)機(jī)車,緩解了出入庫(kù)機(jī)車與接發(fā)列車的相互干擾。2.5壓縮能力的提高尾聯(lián)線掛網(wǎng)改造以來(lái),Ⅱ場(chǎng)到達(dá)本務(wù)機(jī)車經(jīng)峰尾聯(lián)絡(luò)線放行到Ⅰ場(chǎng)掛車,使Ⅱ場(chǎng)到達(dá)至Ⅰ場(chǎng)開車由原55min壓縮至現(xiàn)在的41min,平均每列節(jié)省14min,提高了Ⅱ場(chǎng)能力。由于尾聯(lián)放行機(jī)車可壓縮時(shí)間的優(yōu)點(diǎn),在與峰尾調(diào)車不沖突及Ⅰ場(chǎng)5～11道有空線的情況下,經(jīng)調(diào)度同意,車站又利用峰尾聯(lián)絡(luò)線放行不入庫(kù)作業(yè)機(jī)車,進(jìn)一步壓縮了機(jī)車走行時(shí)間。2.6分段接車,控制列車進(jìn)出時(shí)間由于車站咽喉岔區(qū)長(zhǎng),在列車連續(xù)到達(dá)情況下,會(huì)產(chǎn)生前次列車未完全進(jìn)入到發(fā)線或前次列車未完全出清股道,經(jīng)由岔區(qū)到達(dá)的后續(xù)列車無(wú)法一次排通進(jìn)路接入到發(fā)線的情況,在這種情況下,車站采用分段接車辦法,先排列進(jìn)站信號(hào)機(jī)至第1架進(jìn)路信號(hào)機(jī)間進(jìn)路,開放進(jìn)站信號(hào)機(jī),當(dāng)后續(xù)列車運(yùn)行至進(jìn)路信號(hào)機(jī)前,前行列車已出清股道或岔區(qū),即可排列后續(xù)列車進(jìn)路信號(hào)機(jī)至股道的進(jìn)路,從而減少機(jī)外停車,壓縮了列車進(jìn)站時(shí)間。2.7調(diào)整增加機(jī)流銜接2002年8月份開始,鐵路分局規(guī)定調(diào)度階段計(jì)劃下達(dá)后,車站機(jī)車值班員要及時(shí)轉(zhuǎn)達(dá)給機(jī)務(wù)段計(jì)劃員,將到發(fā)線調(diào)整機(jī)車改由機(jī)務(wù)段機(jī)務(wù)外勤按車站機(jī)車值班員所需的機(jī)型調(diào)整出入庫(kù)機(jī)車。新辦法試行近1個(gè)月以來(lái),Ⅰ場(chǎng)基本上消除了利用到發(fā)線調(diào)整機(jī)車的問(wèn)題,而且機(jī)流銜接更加緊湊?？傊?2002年以來(lái)車站通過(guò)不斷強(qiáng)化運(yùn)輸組織措施,使車站能力得到大幅度提高,在Ⅰ場(chǎng)能力利用率達(dá)114.7%、Ⅱ場(chǎng)能力利用率達(dá)97.1%的情況下,車站能夠不憋不堵,確保暢通。3關(guān)于提高車站能力的建議3.1場(chǎng)能力緊張的重車技檢任務(wù)描述為解決車站Ⅱ場(chǎng)到發(fā)線能力緊張問(wèn)題,建議減少口泉、大同東到達(dá)的重車技檢任務(wù),將兩站的重車技檢任務(wù)交給口泉、大同東列檢所,以減少列車占用到發(fā)線時(shí)間,緩解Ⅱ場(chǎng)能力緊張。此外,對(duì)Ⅰ場(chǎng)到達(dá)的整列扣修車也不進(jìn)行技檢(扣車憑茶塢站預(yù)報(bào)),待出發(fā)時(shí)一并技檢,以緩解Ⅰ場(chǎng)到發(fā)線能力緊張狀況。3.2大型養(yǎng)路機(jī)械車組接接方案鑒于車站Ⅱ場(chǎng)到發(fā)線能力較緊張,而Ⅱ場(chǎng)1～4道的后半部分有效長(zhǎng)均在740m以上,建議接單機(jī)、軌道車、大型養(yǎng)路機(jī)械車及其他符合有效長(zhǎng)范圍的車組,這樣既不影響前4道(1～4道的前半部分)發(fā)車,又可以在前4道占用的情況下利用后4道(1～4道的后半部分)接車,從而提高到發(fā)線能力。3.3大秦線列車美控如按2002年1—8月份車站日均運(yùn)量27.65萬(wàn)t計(jì),則2002年車站運(yùn)量可突破億噸大關(guān)(不包括陽(yáng)原、涿鹿裝車)。但要再增加列車對(duì)數(shù)實(shí)屬不易,因目前大秦線開行的列車對(duì)數(shù)已近飽和。為進(jìn)一步增加大秦線的運(yùn)輸能力,建議提高列車牽引定數(shù),考慮組織編組72輛的重載列車。由于湖東站Ⅰ、Ⅱ場(chǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)均在1020m以上,大秦線中間站到發(fā)線有效長(zhǎng)基本都在1050m以上,且機(jī)車牽引力允許,能夠滿足編組72輛的要求。3.4延長(zhǎng)機(jī)車的引導(dǎo)線路組織8K、SS4機(jī)車延長(zhǎng)運(yùn)行,不入庫(kù),在Ⅱ場(chǎng)到發(fā)線檢車,以減少車列占用到發(fā)線時(shí)間。3.5影響開車的方向車站Ⅰ場(chǎng)銜接方向多,經(jīng)常出現(xiàn)有機(jī)車但與車流方向不符,影響開車。建議在編組重量相符情況下,