航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性分析

航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性分析

1理論上的探討20世紀(jì)80年代以來，隨著世界經(jīng)濟(jì)全球化的加快，航天運(yùn)輸呈現(xiàn)出一種新趨勢。世界各大航空公司紛紛尋覓戰(zhàn)略伙伴,以便將航線網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大到全球范圍,并確保自己能躋身于世界空運(yùn)市場。專家們預(yù)計(jì),未來航空公司的競爭將進(jìn)入少數(shù)全球航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟瓜分全球空運(yùn)市場的新階段,未來的國際航空運(yùn)輸將由為數(shù)不多的幾家航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所壟斷。隨著我國加入世界貿(mào)易組織,我國航空公司要提高在國際航空運(yùn)輸市場的競爭力,必須積極參與國際航空公司的戰(zhàn)略聯(lián)盟,同時(shí),國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)盟也將極大地提高我國民航企業(yè)的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。航空公司聯(lián)盟屬于航空產(chǎn)業(yè)組織中的一個(gè)重要問題,因此對航空公司聯(lián)盟的研究也將有利于我國民航的改革與發(fā)展。圍繞航空公司聯(lián)盟的研究范圍十分廣泛,而目前西方學(xué)者對航空公司聯(lián)盟經(jīng)濟(jì)動(dòng)因的研究尚不夠深入。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是指聯(lián)盟各方的最高管理層通過達(dá)成戰(zhàn)略性協(xié)議,以將各自的主要航線網(wǎng)絡(luò)連接起來,并在一些關(guān)鍵的業(yè)務(wù)領(lǐng)域開展合作。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度,西方學(xué)者和研究機(jī)構(gòu)主要側(cè)重研究航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟對競爭、旅客等方面的影響以及政府對航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的管制等問題,另有一部分學(xué)者主要基于新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)研究航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因,通過分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、密度經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì),認(rèn)為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟能使單位運(yùn)輸成本降低從而取得成本效率。近年來企業(yè)聯(lián)盟問題開始引起我國學(xué)者的關(guān)注,但我國至今尚未有人從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度對企業(yè)聯(lián)盟形成的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因進(jìn)行深入的研究,更鮮有人研究網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)中航空公司聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因。本文從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因,認(rèn)為航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是基于生產(chǎn)成本節(jié)約和交易成本節(jié)約兩方面因素的考慮。因此,本文是基于新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所帶來的生產(chǎn)成本的節(jié)約,同時(shí)基于交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所帶來的交易成本的節(jié)約來來進(jìn)行研究的。2戰(zhàn)略聯(lián)盟的動(dòng)因航空運(yùn)輸業(yè)擁有一個(gè)空間分布的航線網(wǎng)絡(luò),航空公司提供的是網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。航空運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)是向旅客提供起訖點(diǎn)對之間的空間位移服務(wù),旅客的出發(fā)地和目的地城市的機(jī)場構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)上的節(jié)點(diǎn),節(jié)點(diǎn)之間通過航線連接,空中管制系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)是支撐航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的基礎(chǔ)。因此,航空運(yùn)輸業(yè)屬于網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。對航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的研究必須結(jié)合航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性是航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的主要?jiǎng)右蛑?。榮朝和(2001)界定了運(yùn)輸業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的概念,并對它們之間的相互關(guān)系以及網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)對運(yùn)輸業(yè)市場結(jié)構(gòu)的影響等方面進(jìn)行了系統(tǒng)的闡述。本文在此基礎(chǔ)上分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟所產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性,以及由此所帶來的航空運(yùn)輸生產(chǎn)成本的節(jié)約。2.1密度和東南角經(jīng)濟(jì)航空運(yùn)輸由于起訖點(diǎn)的不同,可以提供多種航空運(yùn)輸產(chǎn)品。這個(gè)特殊的多產(chǎn)品行業(yè)使得其規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)很難分開,并使它們通過交叉方式共同構(gòu)成了航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì),航空運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)又進(jìn)一步通過其密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)濟(jì)具體體現(xiàn)出來。密度經(jīng)濟(jì)是指,當(dāng)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)在幅員上保持不變(以航線長度和服務(wù)節(jié)點(diǎn)數(shù)衡量)的條件下,運(yùn)輸產(chǎn)出擴(kuò)大引起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。幅員經(jīng)濟(jì)是指,在網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸密度保持不變的條件下,與運(yùn)輸幅員同比例擴(kuò)大的運(yùn)輸總產(chǎn)出引起平均成本不斷下降的現(xiàn)象。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟可以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后,航線網(wǎng)絡(luò)得到有效擴(kuò)展,從而使幅員擴(kuò)大。在幅員擴(kuò)大的同時(shí),線路上運(yùn)量密度也在增加,因此航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟可以同時(shí)充分利用密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)濟(jì),即同時(shí)利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì),使航空運(yùn)輸成本得以節(jié)約。下面具體分析航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范周經(jīng)濟(jì)性。2.2航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的規(guī)模經(jīng)濟(jì)2.2.1航空零售業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)對于航空運(yùn)輸業(yè)來說,航空公司產(chǎn)量增長之后,它的單位產(chǎn)品的生產(chǎn)成本可以降低,從而獲得業(yè)務(wù)增長帶來的經(jīng)濟(jì)效益,這種由于生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而實(shí)現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)效益稱為航空運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì),即當(dāng)企業(yè)產(chǎn)量增加的比例大于其各種投入量增加的比例時(shí)就會(huì)出現(xiàn)規(guī)模收益遞增,或稱規(guī)模經(jīng)濟(jì)。2.2.2產(chǎn)品供應(yīng)商和維修企業(yè)首先,聯(lián)盟將大大降低航空公司的購買成本和維修成本。航空公司從事運(yùn)輸經(jīng)營要購買小到餐食,大到航材和飛機(jī),同時(shí)要對飛機(jī)和其他器械維修。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟使經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大后,產(chǎn)品和服務(wù)更容易標(biāo)準(zhǔn)化,最終采用共同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),產(chǎn)品供應(yīng)商和維修企業(yè)愿意提供較為低廉的價(jià)格。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后還可以共同使用機(jī)場設(shè)施、計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)、相互代理等,避免重復(fù)投資建設(shè),節(jié)約租金,節(jié)省物資資本和人力資本。其次,聯(lián)盟后航空公司通常相互饋送客源,并通過代碼共享可以相互乘坐對方的航班,這樣就可以提高客座率。第三,航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟可以提供“無縫隙”服務(wù),加上相互參與?？陀?jì)劃,有利于刺激市場需求,提高飛機(jī)日利用率,增加運(yùn)輸收入。第四,聯(lián)盟的航空公司通過地面設(shè)施共享、地面業(yè)務(wù)處理合作等措施,可以減少一部分員工,從而提高全員勞動(dòng)生產(chǎn)率。第五,在某些客流量大的航段,還可以使用大飛機(jī)來運(yùn)營,這些都會(huì)帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的提高。2.3航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的范圍經(jīng)濟(jì)2.3.1不同的運(yùn)輸產(chǎn)品對航空公司而言,其運(yùn)輸產(chǎn)品具有復(fù)雜性。O-D流上的每一個(gè)向量可以具有不同的運(yùn)輸方向、不同的目的地、不同的運(yùn)距,因此可以認(rèn)為是不同的運(yùn)輸產(chǎn)品。航空公司的范圍經(jīng)濟(jì)是指,當(dāng)航空公司在既有網(wǎng)絡(luò)或樞紐輻射式運(yùn)網(wǎng)上增加一條新的航線的成本比一家新的航空公司提供同樣航線服務(wù)的成本低的情形。2.3.2戰(zhàn)略聯(lián)盟范圍經(jīng)濟(jì)的要求。在基本的基礎(chǔ)上,航空公司建立聯(lián)盟后,運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)得以擴(kuò)大,可以提供許多新的起迄點(diǎn)連接,從而實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟,使航線網(wǎng)絡(luò)有效擴(kuò)大,同時(shí),樞紐輻射式運(yùn)輸?shù)慕M織方式,在干線上用大飛機(jī)飛行,在支線上用小飛機(jī)飛行,運(yùn)輸網(wǎng)的覆蓋范圍加大,而幅員擴(kuò)大除了在一定程度上產(chǎn)生運(yùn)輸距離經(jīng)濟(jì)因而有助于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)外,由于其服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)增多必然導(dǎo)致更多不同的運(yùn)輸產(chǎn)品,因此更多的是有利于實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟范圍經(jīng)濟(jì)性的重要表現(xiàn)之一便是伙伴航空公司客座率的提高。航空旅客運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是旅客的空間位移,然而運(yùn)輸生產(chǎn)卻是以在航線上運(yùn)行的飛機(jī)為單位進(jìn)行組織的。運(yùn)輸業(yè)具有載運(yùn)設(shè)備的載運(yùn)能力經(jīng)濟(jì),即使用大型載運(yùn)工具可以使平均成本降低,于是就產(chǎn)生了一個(gè)能力充分利用的問題,也就是說必須盡可能提高飛機(jī)的客座率,否則設(shè)備能力越大浪費(fèi)越嚴(yán)重,這成為航空運(yùn)輸業(yè)降低成本與提高效率的一個(gè)關(guān)鍵。假定直達(dá)運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品是同一性的,那么在網(wǎng)絡(luò)上經(jīng)過中轉(zhuǎn)的運(yùn)輸則包括了不同的運(yùn)輸產(chǎn)品。如果同一性的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量足夠大,航空公司適合采用城市對式航線網(wǎng)絡(luò),因?yàn)檫@樣效率更高;如果同一性的運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量不夠大,那么提高客座率的要求就會(huì)促使運(yùn)輸企業(yè)利用網(wǎng)絡(luò)形成樞紐輻射式航線結(jié)構(gòu),以便充分利用設(shè)備的能力。一旦經(jīng)過中轉(zhuǎn),載運(yùn)工具上顯然就會(huì)包括起迄地點(diǎn)不同的運(yùn)輸對象,中轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)的范圍越大,網(wǎng)絡(luò)上不同起迄地點(diǎn)的運(yùn)輸對象也就會(huì)越多。所以,航空運(yùn)輸業(yè)在許多情況下是在用多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟(jì)去滿足提高飛機(jī)客座率的要求的。航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟后,伙伴航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)連接成一個(gè)整體,從而服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)增多,中轉(zhuǎn)范圍增大,導(dǎo)致客運(yùn)產(chǎn)品增多,從而能有效提高客座率,降低單位航空客運(yùn)產(chǎn)品成本,實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)。2.4gra的分析美國運(yùn)輸部曾委托咨詢公司GRA(GellmanResearchAssociates)對國際代碼共享聯(lián)盟進(jìn)行一項(xiàng)調(diào)查研究,在此項(xiàng)研究過程中,GRA開發(fā)出一個(gè)經(jīng)濟(jì)模型用以評估代碼共享聯(lián)盟對伙伴航空公司、競爭者和消費(fèi)者的影響。這項(xiàng)研究選用了兩個(gè)跨大西洋的航空公司聯(lián)盟即美國西北航空公司與荷蘭皇家航空公司之間的聯(lián)盟、美國聯(lián)合航空公司與英國航空公司之間的聯(lián)盟為研究對象,并采用1994年第一季度的數(shù)據(jù),對比跨大西洋航線上未結(jié)盟的航空公司的狀況。GRA的分析報(bào)告表明,參與聯(lián)盟的航空公司的生產(chǎn)成本得以下降。美國聯(lián)合航空公司1994年第一季度生產(chǎn)成本下降了230萬美元,英國航空公司1994年第一季度生產(chǎn)成本下降了1860萬美元;美國西北航空公司1994年第一季度生產(chǎn)成本下降了850萬美元,而荷蘭皇家航空公司1994年第一季度生產(chǎn)成本下降了800萬美元。研究結(jié)果表明,航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟能產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性,從而帶來生產(chǎn)成本的節(jié)約。3基于比較的戰(zhàn)略聯(lián)盟經(jīng)濟(jì)方法論總覽提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品是運(yùn)輸市場的基本需要和趨勢,航空運(yùn)輸業(yè)在滿足完整航空客運(yùn)產(chǎn)品的需求時(shí),可以采用市場(如不同運(yùn)輸企業(yè)之間的聯(lián)運(yùn))、企業(yè)(如實(shí)現(xiàn)直接兼并)和企業(yè)之間的聯(lián)盟三種方式。為什么目前航空運(yùn)輸業(yè)普遍采用航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式?因此新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)并不能完全解釋航空運(yùn)輸業(yè)中航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象,交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展為研究航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因提供了新的視角。遵循比較制度分析方法,威廉姆森啟發(fā)式模型可以給出交易在不同治理結(jié)構(gòu)中分配的一般原則,但由于網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性,威廉姆森啟發(fā)式模型不能直接應(yīng)用于航空運(yùn)輸業(yè)。本文提出修正的威廉姆森啟發(fā)式模型,并將修正的威廉姆森啟發(fā)式模型用于分析和比較在國際航空運(yùn)輸市場中完整航空客運(yùn)產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)方式。3.1完整航空客運(yùn)產(chǎn)品和準(zhǔn)完整航空客運(yùn)產(chǎn)品榮朝和(1999)提出了完整運(yùn)輸產(chǎn)品的概念。航空客運(yùn)的本質(zhì)是服務(wù)于既定迄終點(diǎn)對一類的輸送需求,完整航空客運(yùn)產(chǎn)品是指旅客所需要的從起始地機(jī)場到最終目的地機(jī)場的空間位移,準(zhǔn)完整航空客運(yùn)產(chǎn)品是指航空承運(yùn)人受條件限制只能提供從“起始地機(jī)場到航線的中間機(jī)場”或“航線的中間機(jī)場到航線的另一個(gè)中間機(jī)場或最終目的地機(jī)場”的分段式的運(yùn)輸服務(wù)。航空客運(yùn)市場存在對完整航空客運(yùn)產(chǎn)品的需求。3.2完善航空產(chǎn)品的運(yùn)營模式在國際航空運(yùn)輸市場,為提供完整航空客運(yùn)產(chǎn)品,航空運(yùn)輸業(yè)可以采取以下運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)組織方式:3.2.1世紀(jì)80年代之前的高校組織市場方式即若干航空公司以自愿銜接和外部契約,例如組成聯(lián)運(yùn)等形式合作完成旅客位移的全過程,這是在20世紀(jì)80年代以前大多數(shù)航空公司普遍采用的組織方式。以圖1為例,設(shè)M航空公司與N航空公司通過市場方式(如聯(lián)運(yùn))提供C與D機(jī)場之間的完整航空客運(yùn)產(chǎn)品,其中M航空公司提供機(jī)場C至機(jī)場B的運(yùn)輸服務(wù),N航空公司提供機(jī)場B至機(jī)場D的運(yùn)輸服務(wù)。3.2.2體化的航空客運(yùn)產(chǎn)品企業(yè)方式即以組成一體化大型企業(yè)內(nèi)部管理的形式,以便形成覆蓋全部或大部分旅客位移的大型服務(wù)網(wǎng)絡(luò),也即由一家航空公司在一定范圍的航線網(wǎng)絡(luò)上提供完整航空客運(yùn)產(chǎn)品。以圖1為例,設(shè)M航空公司獨(dú)立承當(dāng)C機(jī)場與D機(jī)場之間的運(yùn)輸服務(wù),即M航空公司通過一體化的方式(即企業(yè)方式)獨(dú)自提供C與D機(jī)場之間的完整航空客運(yùn)產(chǎn)品。航空公司通過企業(yè)方式提供完整航空客運(yùn)產(chǎn)品,具體又可以采取以下兩種手段:(1)內(nèi)部創(chuàng)業(yè),即一國航空公司利用自身的資源進(jìn)入另一國家國內(nèi)航空市場,獲得該國航空運(yùn)輸管理當(dāng)局的市場準(zhǔn)入。如M航空公司獲得B機(jī)場至D機(jī)場航線的運(yùn)營權(quán),從而可以提供從C機(jī)場至D機(jī)場或從A機(jī)場至D機(jī)場的完整航空客運(yùn)產(chǎn)品。(2)并購,即一國的航空公司通過并購另一國家一家航空公司,從而進(jìn)入該國的國內(nèi)航空市場。3.2.3內(nèi)部管理程度一體化聯(lián)盟方式處于前兩者之間,即通過比市場的外部合作程度更高,合作時(shí)期更長遠(yuǎn),但不及企業(yè)內(nèi)部管理程度的一體化形式完成客運(yùn)位移全過程。以圖1為例,設(shè)M航空公司與N航空公司以聯(lián)盟的方式(如代碼共享或包租艙位)合作提供機(jī)場C至機(jī)場D之間的完整航空客運(yùn)產(chǎn)品。3.3重新設(shè)定布展式模型遵循比較制度分析方法,啟發(fā)式模型的設(shè)計(jì)開始于對市場和企業(yè)這兩種治理結(jié)構(gòu)在激勵(lì)和應(yīng)變方面的性質(zhì)的描述。威廉姆森認(rèn)為,市場在生產(chǎn)成本控制方面占有優(yōu)勢,而內(nèi)部組織則具有較強(qiáng)的應(yīng)變能力。設(shè)F(k)為內(nèi)部組織的治理成本,M(k)為市場的治理成本,這里k是資產(chǎn)專用性的指數(shù)。當(dāng)k=0時(shí),F(k)>M(k),這是因?yàn)槭袌鲈谏a(chǎn)成本控制方面優(yōu)于內(nèi)部組織,而資產(chǎn)通用性決定交易對應(yīng)變能力的要求較低。隨著k的提高,交易對治理結(jié)構(gòu)的應(yīng)變能力的要求越來越高,市場的治理成本也就越來越高。據(jù)此,令△G=F(k)-M(k)。進(jìn)一步考慮規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題。令△C為兩種生產(chǎn)成本之差額。有理由認(rèn)為△C是k的減函數(shù),因?yàn)槲锲吩绞峭ㄓ没?通過市場加總需求而得到的規(guī)模收益就越高,使用內(nèi)部組織所遇到的“生產(chǎn)成本懲罰”就越大;物品越是專用化,加總需求帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)也就越小。很顯然,△G+△C的最小化將成為企業(yè)的目標(biāo),因此,有必要將二者加起來考慮。令k*代表將交易在市場和企業(yè)之間分配的分界點(diǎn)。威廉姆森啟發(fā)式模型表明:當(dāng)交易涉及的資產(chǎn)專用性小于k*時(shí),市場治理占有優(yōu)勢;大于k*時(shí),內(nèi)部組織占有優(yōu)勢;非常接近于k*時(shí),就會(huì)出現(xiàn)各種非標(biāo)準(zhǔn)契約形式,即企業(yè)聯(lián)盟(也可稱為混合治理結(jié)構(gòu))出現(xiàn)在資產(chǎn)專用性接近k*的情況下。威廉姆森分析治理結(jié)構(gòu)選擇的啟發(fā)式模型一方面對生產(chǎn)成本的分析有所忽視,另一方面,他的啟發(fā)式模型對于生產(chǎn)成本的論述主要適用于縱向一體化的分析,沒有考慮到橫向一體化和混合一體化的情形。在分析航空運(yùn)輸?shù)染W(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)時(shí),威廉姆森關(guān)于生產(chǎn)成本的分析更不能直接應(yīng)用。如前所述,在航空運(yùn)輸?shù)染W(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)中由于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的存在,一般而言,在分段提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品的情況下,運(yùn)輸企業(yè)在一體化過程中企業(yè)內(nèi)部化或聯(lián)盟方式下的生產(chǎn)成本將小于市場方式的生產(chǎn)成本。在航空運(yùn)輸?shù)染W(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)中,為分析交易在不同治理結(jié)構(gòu)中的分配原則,需要對威廉姆森啟發(fā)式模型進(jìn)行修正,下面本文提出修正后的威廉姆森啟發(fā)式模型。設(shè):PCi代表治理結(jié)構(gòu)i的生產(chǎn)成本;ITCi代表治理結(jié)構(gòu)i的內(nèi)部組織成本;ETCi代表治理結(jié)構(gòu)i的外部交易成本;其中i代表三種治理結(jié)構(gòu)(市場、企業(yè)和聯(lián)盟)中的一種治理結(jié)構(gòu),當(dāng)i=1時(shí),設(shè)治理結(jié)構(gòu)為市場;當(dāng)i=2時(shí),設(shè)治理結(jié)構(gòu)為企業(yè);當(dāng)i=3時(shí),設(shè)治理結(jié)構(gòu)為聯(lián)盟。設(shè)GCi=ITCi+ETCi為第i種治理結(jié)構(gòu)的治理成本,根據(jù)威廉姆森的資產(chǎn)專用性理論,治理成本是資產(chǎn)專用性的函數(shù)。因此,最佳的治理結(jié)構(gòu)應(yīng)使生產(chǎn)成本、內(nèi)部組織成本和外部交易成本之和為最小,即:PCi+ITCi+ETCi為最小,或使生產(chǎn)成本與治理成本之和為最小。為此,可得到以下修正的威廉姆森啟發(fā)式模型:設(shè)1=市場;2=企業(yè);3=聯(lián)盟,則有:最佳的治理結(jié)構(gòu)=jj=C{1,2,3}使得:PCj+ITCj+ETCj=mini(PCi+ITCi+ETCi)i=1?2?33.4航空客運(yùn)產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)方式下面將以上修正的威廉姆森啟發(fā)式模型應(yīng)用于航空運(yùn)輸業(yè),分析和比較在國際航空運(yùn)輸市場中完整航空客運(yùn)產(chǎn)品的實(shí)現(xiàn)方式。在目前的國際航空運(yùn)輸管理體制下,由于政府管制的原因,通過企業(yè)方式提供完整航空客運(yùn)產(chǎn)品一般并不現(xiàn)夷,因此本文重點(diǎn)分析和比較市場方式和聯(lián)盟方式。3.4.1線路創(chuàng)新,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)營銷航空公司之間聯(lián)盟后,可以根據(jù)聯(lián)盟協(xié)議相互合作,共同提供完整航空客運(yùn)產(chǎn)品。由于航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟可以實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì),從而使航空運(yùn)輸成本得以節(jié)約。因此,在提供完整航空客運(yùn)產(chǎn)品方面,聯(lián)盟方式的生產(chǎn)成本將一般小于(至少不多于)市場方式(如聯(lián)運(yùn))的生產(chǎn)成本。3.4.2混合治理結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性契約關(guān)系描述交易雙方對契約條件、契約的持續(xù)性及契約調(diào)整等方面的特征。在威廉姆森簡化的關(guān)于契約關(guān)系與治理結(jié)構(gòu)匹配模型中,僅考慮治理成本(即內(nèi)部組織成本加上外部交易成本)因素。在此簡化模型中,治理成本是資產(chǎn)專用性和一系列外生變量的函數(shù)。設(shè)M=M(k;θ),H=H(k;θ)分別表示簡化了的市場和企業(yè)的治理成本,它們是資產(chǎn)專用性k和變動(dòng)參數(shù)θ的函數(shù)。假設(shè)資產(chǎn)專用性相同,則可得到下列關(guān)系式:M(0)<H(0)M′>H′>O第一個(gè)不等式表示在資產(chǎn)專用性可以忽略不計(jì)時(shí),企業(yè)內(nèi)部化的治理成本將大于市場的治理成本,因?yàn)槭袌鰧r(jià)格機(jī)制的適應(yīng)性強(qiáng)。第二個(gè)不等式表示在資產(chǎn)存在專用性的條件下,交易雙方相互依賴,則對于管理協(xié)調(diào)性適應(yīng)來說,市場的邊際適應(yīng)能力不如企業(yè)的邊際適應(yīng)能力。混合治理結(jié)構(gòu)在價(jià)格機(jī)制的激勵(lì)性、管理協(xié)調(diào)的適應(yīng)性以及組織費(fèi)用等方面處于市場和企業(yè)之間。與市場方式相比,混合治理結(jié)構(gòu)犧牲了激勵(lì)性,以加強(qiáng)交易雙方的相互適應(yīng)性,與企業(yè)方式相比,混合治理結(jié)構(gòu)犧牲了交易雙方的相互適應(yīng)性,而增加了激勵(lì)強(qiáng)度。在適應(yīng)外界變動(dòng)時(shí),當(dāng)交易雙方既不能通過市場進(jìn)行價(jià)格機(jī)制的適應(yīng),也不能通過企業(yè)方式進(jìn)行管理協(xié)調(diào)性適應(yīng)時(shí),這時(shí)混合治理結(jié)構(gòu)便是較好的選擇了。在一定的資產(chǎn)專用性范圍內(nèi),混合治理結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性將優(yōu)于市場方式的價(jià)格機(jī)制適應(yīng)和企業(yè)方式的管理協(xié)調(diào)適應(yīng)。令X=X(k;θ)表示混合治理結(jié)構(gòu)的治理成本,X是資產(chǎn)專用性的函數(shù),則有:M(0)<X(0)<H(0)M′>X′>H′>0這些關(guān)系可以在圖2中得到反應(yīng)。因此,令k*代表最佳的資產(chǎn)專用性,則有:當(dāng)k*<k1時(shí),治理結(jié)構(gòu)應(yīng)選擇市場方式;當(dāng)k1<k*<k2時(shí),治理結(jié)構(gòu)應(yīng)選擇混合治理方式;當(dāng)k*>k2時(shí),治理結(jié)構(gòu)應(yīng)選擇企業(yè)方式。從上可知,當(dāng)資產(chǎn)專用性程度較大時(shí),混合治理方式的治理成本和企業(yè)方式的治理成本將比市場方式的治理成本小。航空運(yùn)輸企業(yè)的投資主要是資產(chǎn)專用性投資,資產(chǎn)專用性程度較大,因此根據(jù)威廉姆森簡化的模型(如圖2所示),混合治理結(jié)構(gòu)和企業(yè)治理結(jié)構(gòu),即聯(lián)盟方式與企業(yè)方式的治理成本比市場方式的治理成本小。綜合前面