項(xiàng)目2任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整

任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整一、列車交路計(jì)劃二、行車調(diào)度控制方式三、列車運(yùn)行調(diào)整四、行車調(diào)度工作考核指標(biāo)武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整一、列車交路計(jì)劃1.概念與分類

列車交路是指列車在規(guī)定的運(yùn)行線路上往返運(yùn)行的方式，規(guī)定了列車運(yùn)行區(qū)段、折返車站以及按不同交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)。

軌道交通線作為城市公共交通整體網(wǎng)絡(luò)中的骨架線路，具有線路長(zhǎng)、列車運(yùn)行速度快、沿線斷面客流量不均衡、客流斷點(diǎn)明顯等特點(diǎn)。

因此，采用不同列車交路相結(jié)合的列車運(yùn)行方式，能使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整

分類：列車交路分為長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路三類列車長(zhǎng)交路列車短交路列車長(zhǎng)短交路任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整一、列車交路計(jì)劃長(zhǎng)交路（常規(guī)交路）

長(zhǎng)交路是指列車在全線的兩個(gè)終點(diǎn)站之間進(jìn)行折返運(yùn)行。

長(zhǎng)交路具有對(duì)中間站折返線路要求不高。

行車組織運(yùn)行方式簡(jiǎn)單、乘客無(wú)需換乘的優(yōu)點(diǎn)，但如果各區(qū)間客流量不均衡，則會(huì)產(chǎn)生運(yùn)能的浪費(fèi)。任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整一、列車交路計(jì)劃短交路

短交路是指列車在指定的折返站（中間站）折返，在一條線路上的某段區(qū)間內(nèi)運(yùn)行長(zhǎng)交路具有對(duì)中間站折返線路要求不高。

在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)組織中除特殊情況下一般不單獨(dú)采用此種交路模式。任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整一、列車交路計(jì)劃長(zhǎng)短交路（混合交路）長(zhǎng)短交路是指列車在線路運(yùn)行中結(jié)合了長(zhǎng)、短交路兩種情況的運(yùn)行模式。區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運(yùn)能不能滿足運(yùn)量的需要時(shí)，長(zhǎng)短交路運(yùn)營(yíng)組織方式尤為適用。這種行車組織方式相對(duì)較為復(fù)雜，同時(shí)對(duì)客運(yùn)組織水平要求也較高。任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整一、列車交路計(jì)劃2.列車折返方式

列車折返方式是指當(dāng)列車按照運(yùn)行圖的要求至圖定終點(diǎn)站后，列車通過進(jìn)路改變、道岔轉(zhuǎn)換，經(jīng)由車站的一條線路進(jìn)入到另一條線路，開始下一次運(yùn)營(yíng)的方式。

具有列車折返能力的車站稱為折返站。

目前列車在折返站進(jìn)行折返作業(yè)有站前折返、站后折返和環(huán)形折返三種方式。一、列車交路計(jì)劃2.列車折返方式任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整（1）站前折返方式

站前折返方式是指列車在中間站或終點(diǎn)站利用站前渡線進(jìn)行的折返作業(yè)。

在城市軌道交通設(shè)計(jì)中，較少采用此模式，特別是行車密度高、列車運(yùn)行速度快、列車運(yùn)行間隔時(shí)間短的時(shí)候，更不會(huì)采用站前折返方式。單渡線折返雙渡線折返一、列車交路計(jì)劃2.列車折返方式任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整（2）站后折返方式站后折返方式是指列車在中間站、終點(diǎn)站利用站后渡線進(jìn)行折返作業(yè)。站后折返方式的缺點(diǎn)是站線布置距離長(zhǎng)，列車折返消耗時(shí)間長(zhǎng)，車站投資大。一、列車交路計(jì)劃2.列車折返方式任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整（3）環(huán)形折返方式

環(huán)形折返方式是一種特殊的站后折返方式。

環(huán)形折返線因?yàn)闆]有道岔，運(yùn)營(yíng)作業(yè)程序簡(jiǎn)單，節(jié)約設(shè)備費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本。一、列車交路計(jì)劃2.列車折返方式任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整

目前我們各地城市軌道交通普遍采用站后折返，但在折返車站的配線上，一般也設(shè)置了站前折返的單渡線，特殊情況下可具備靈活運(yùn)營(yíng)的方式。折返站運(yùn)行圖武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整2.列車折返方式單渡線折返雙渡線折返站前折返方式戰(zhàn)后折返方式環(huán)型折返方式折返站運(yùn)行圖一、列車交路計(jì)劃任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整3.列車交路確定

列車交路計(jì)劃的最終確定應(yīng)建立在對(duì)線路各區(qū)段客流量統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合線路通過能力和客流量的大小，進(jìn)行可行性研究后加以確定。

區(qū)段客流的大小是列車交路計(jì)劃確定的最主要的因素，也就是在客流調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)客流在空間、時(shí)間上分布的規(guī)律加以研究，確定列車開行的方案，勾畫列車交路。武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整3.列車交路確定主要因素：區(qū)段客流的大小其次：行車條件最后：客流組織

例如，在A～H城軌線路上可以組織長(zhǎng)短結(jié)合交路的列車開行方式，前提是在E站應(yīng)具備折返條件。如果E站具備折返條件，就可組織全線長(zhǎng)交路和A站至E站短交路的列車套開。A—H城軌線路的客流資料如下圖所示。武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整

在長(zhǎng)短結(jié)合交路的列車套開時(shí)，長(zhǎng)交路的小時(shí)列車開行數(shù)可由EF區(qū)間斷面的客流確定；A至E站的短交路小時(shí)列車開行數(shù)應(yīng)由CD區(qū)間斷面的客流減去EF區(qū)間斷面的客流來(lái)確定，即：

n長(zhǎng)=10560／(1200×110％)=8(對(duì))n短=(15938—10560)／(1200×110％)=4(對(duì))ni=n長(zhǎng)+n短=8+4=12(對(duì))

在采用長(zhǎng)短交路套開時(shí)，A～H城軌同樣開行12對(duì)列車，但其中有4對(duì)列車只運(yùn)行至E站。由于短交路列車運(yùn)行至E站折返，這4對(duì)短交路列車走行距離縮短，因而能耗減少，從而降低了運(yùn)輸成本。武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整二、行車調(diào)度控制方式1.人工調(diào)度指揮系統(tǒng)

人工調(diào)度指揮系統(tǒng)有被稱為調(diào)度監(jiān)督，是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設(shè)備、顯示盤，閉塞設(shè)備、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。只起監(jiān)督作用，不具備行車調(diào)度員直接控制功能，基本閉塞法通常采用雙區(qū)間閉塞，即列車間隔按兩個(gè)區(qū)間內(nèi)只準(zhǔn)有一列車占用進(jìn)行控制。調(diào)度監(jiān)督和調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。

這種方式通常在線路開通初期、設(shè)施設(shè)備尚未到位等特殊情況下才使用。任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整2.調(diào)度集中指揮系統(tǒng)

是指揮列車運(yùn)行的一種遠(yuǎn)程遙控設(shè)備，由控制中心的調(diào)度集中總機(jī)、進(jìn)路控制終端、顯示盤和列車運(yùn)行記錄儀、閉塞設(shè)備、調(diào)度集中分機(jī)和數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備以及聯(lián)鎖設(shè)備等組成。由行車調(diào)度員人工排列列車進(jìn)路，指揮列車運(yùn)行，以及進(jìn)行人工列車運(yùn)行調(diào)整。

行車調(diào)度員是唯一的行車指揮者和操作者，車站一般不參與行車指揮工作，只是對(duì)有關(guān)作業(yè)進(jìn)行監(jiān)督。這種基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，列車運(yùn)行采用自動(dòng)駕駛。在必要時(shí)，可由調(diào)度集中控制改為車站控制，即將列車運(yùn)行進(jìn)路排列權(quán)限下放給車站，由車站值班員操作。二、行車調(diào)度控制方式任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整3.行車指揮自動(dòng)化控制系統(tǒng)(ATC系統(tǒng)和CATS系統(tǒng))

行車指揮自動(dòng)化控制系統(tǒng)采用列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)的軌道交通線路，實(shí)行自動(dòng)化控制。

這是目前城市軌道交通采用的主要列車運(yùn)行方式。

它是利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)列車實(shí)行自動(dòng)指揮和自動(dòng)運(yùn)行監(jiān)護(hù)，并利用列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)系統(tǒng)保護(hù)列車運(yùn)行安全。二、行車調(diào)度控制方式武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整三、列車運(yùn)行調(diào)整1.統(tǒng)一指揮原則

為統(tǒng)一指揮日常運(yùn)輸工作，地鐵或輕軌行車工作必須堅(jiān)持高度集中、逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則。

地鐵或輕軌在雙線行車時(shí)，列車運(yùn)行以閉塞分區(qū)作間隔。

有了行車閉塞方法、列車運(yùn)行圖及列車交路等之后，由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮各調(diào)度區(qū)間。

一個(gè)調(diào)度區(qū)由該區(qū)值班行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮；車站由車站行車值班員統(tǒng)一指揮；車輛段由運(yùn)轉(zhuǎn)值班員統(tǒng)一指揮；列車由本列車值乘駕駛員負(fù)責(zé)指揮；列車在車站時(shí)，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車站行車值班員指揮進(jìn)行工作。每一級(jí)都應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行上一級(jí)的調(diào)度指揮。武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院2.列車運(yùn)行調(diào)整的原則(1)堅(jiān)持按圖行車，提高列車正點(diǎn)率的原則(2)單一指揮原則(3)下級(jí)調(diào)度服從上級(jí)調(diào)度指揮的原則(4)安全生產(chǎn)的原則(5)按列車運(yùn)行狀態(tài)及等級(jí)進(jìn)行調(diào)整的原則任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整三、列車運(yùn)行調(diào)整武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整3、列車運(yùn)行調(diào)整情況

列車運(yùn)行調(diào)整分為自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整和人工列車運(yùn)行調(diào)整。在執(zhí)行自動(dòng)列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)，ATS系統(tǒng)不斷地對(duì)計(jì)劃時(shí)刻表與實(shí)際列車所在位置及時(shí)間進(jìn)行比較，在比較的基礎(chǔ)上系統(tǒng)將在預(yù)定數(shù)值的基礎(chǔ)上自動(dòng)產(chǎn)生列車的出發(fā)時(shí)間。

在比較的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)將能計(jì)算出每列車在每個(gè)車站的停站時(shí)分與每個(gè)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分同時(shí)刻表的偏差，常態(tài)下列車相關(guān)的運(yùn)行將消除任何時(shí)間偏差。

當(dāng)列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖的時(shí)間偏差超過定義值，MMI工作站將發(fā)出告警。系統(tǒng)可自動(dòng)采用調(diào)整策略，最大限度地減少這種偏差對(duì)后續(xù)列車運(yùn)行的影響。由于車輛性能、線路條件和站停時(shí)間等約束，當(dāng)這種誤差較大時(shí)，往往不可能一次性調(diào)整到位。系統(tǒng)可采取彈性的調(diào)整策略，通過改變前后多輛列車的運(yùn)行狀態(tài)，逐步消除當(dāng)前列車的運(yùn)行偏差對(duì)系統(tǒng)總體的影響。三、列車運(yùn)行調(diào)整武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院任務(wù)3列車運(yùn)行圖調(diào)整4.列車運(yùn)行調(diào)整方法（1）提前或推遲發(fā)車（2）縮短區(qū)間運(yùn)行時(shí)間（3）縮短停站時(shí)間（4）組織列車載客通過

①客流量較大的車站原則上不組織列車跳停通過。

②首、末班列車不組織列車跳停通過

；③同一車站不能連續(xù)兩列車跳停；

④列車運(yùn)行的高峰時(shí)段；

⑤廣播出現(xiàn)故障的客車。（5）加開備車（6）變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返（7）組織列車反方向運(yùn)行（8）扣車（9）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔（10）組織旅客換線乘車（11）停運(yùn)列車三、列車運(yùn)行調(diào)整23任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整四、行車調(diào)度工作考核指標(biāo)1．列車運(yùn)行圖的兌現(xiàn)率列車運(yùn)行圖的兌現(xiàn)率主要反映基本運(yùn)行圖的完成情況。計(jì)劃開行列車數(shù)：當(dāng)日運(yùn)行圖計(jì)劃開行列車總數(shù)(含空車)。運(yùn)休列車數(shù)：由于各種原因(客車、天氣等)，取消的計(jì)劃列車數(shù)(包含計(jì)劃空車)。實(shí)際開行列車數(shù)：當(dāng)日實(shí)際開行的計(jì)劃列車數(shù)(不包含加開列車)，可表示為式4-1。實(shí)際開行列數(shù)=計(jì)劃開行列車數(shù)-運(yùn)休列車數(shù)

（式4-1）加開列車數(shù)：全天在計(jì)劃開行列車數(shù)開行的列車數(shù)，包括空車和載客車，可表示為式2-26。

兌現(xiàn)率=實(shí)際開行列車數(shù)

×100％

（式4-2）

計(jì)劃開行列車數(shù)總開行列車數(shù)：當(dāng)日實(shí)際開行的計(jì)劃列車數(shù)(包含加開列車)，可表示為式2-27總開行列車數(shù)=實(shí)際開行列車數(shù)+加開列車數(shù)

（式4-3）24任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整2．正點(diǎn)率指標(biāo)它是指一定時(shí)期內(nèi)正點(diǎn)運(yùn)行的列車與全部開行列車數(shù)之比，可表示為式（4-4）。

正點(diǎn)運(yùn)行列車數(shù)列車正點(diǎn)率=×100％

（式4-4）

總開行列車數(shù)列車正點(diǎn)率包括列車始發(fā)正點(diǎn)率和列車到達(dá)正點(diǎn)率，列車正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的規(guī)定如下：(1)凡按列車運(yùn)行圖規(guī)定的車次、時(shí)間正點(diǎn)始發(fā)、正點(diǎn)運(yùn)行的列車統(tǒng)計(jì)為正點(diǎn)列車數(shù)，早點(diǎn)或晚點(diǎn)不超過2min的按正點(diǎn)列車統(tǒng)計(jì)；臨時(shí)加開的列車按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。(2)由于客流的變化，行車調(diào)度員采取臨時(shí)措施，抽調(diào)或加開部分列車時(shí)，調(diào)整后的運(yùn)行時(shí)間，一律按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。(3)列車運(yùn)行時(shí)刻的確定①到達(dá)時(shí)刻：以列車在站臺(tái)規(guī)定位置停穩(wěn)，不再移動(dòng)為準(zhǔn)。②出發(fā)時(shí)刻：以列車在車站(或存車場(chǎng)、車庫(kù))啟動(dòng)時(shí)刻為準(zhǔn)。③通過時(shí)刻：以列車前部機(jī)車通過車站規(guī)定位置為準(zhǔn)。25任務(wù)3列車運(yùn)行調(diào)整3．平均滿載率指標(biāo)它是指在單位時(shí)間內(nèi)，車輛載客能力的平均利用效率，可表示為式（4-5）。

日均客運(yùn)量×平均運(yùn)距平均滿載率=×100％

（式4-5）

輸送能力×線路長(zhǎng)路264．清客統(tǒng)計(jì)

當(dāng)運(yùn)營(yíng)列車發(fā)生清客時(shí)，需要在車站或區(qū)間將車上的旅客清除至站臺(tái)，該列車按清客統(tǒng)計(jì)。任務(wù)3