城市軌道交通地下交通改造研究

城市軌道交通地下交通改造研究

0序言渝中區(qū)周圍環(huán)繞著長江和嘉靖，形成了狹窄的半島。全縣總面積為23.71公里。1來自重慶的動態(tài)信息系統(tǒng)現(xiàn)狀1.1條路段全覆蓋,各階地間通信不暢,交通節(jié)點普遍在匝道渝中區(qū)道路網根據(jù)地形地質條件沿山脊分臺地布線,為“自由式”的路網結構(見圖2)。(1)主干道現(xiàn)狀現(xiàn)有嘉陵江濱江路、長江濱江路、菜袁路、嘉陵路、長江路、北干道、中干道、南干道等城市主干道。其中有三條主干道交通量飽和度較高,尤其是中干道的臨江門至上清寺段,每日的高峰時段長達10h,飽和度大于或接近1,服務水平為E級。公交車“列車化”現(xiàn)象嚴重。(2)次干道和支路現(xiàn)狀現(xiàn)有次干道主要有中興路、中山四路、石油路、學院路、新華路、人和街、民生路、八一路、中華路、民族路等,主次干道之間通過有限的支路相聯(lián)系,道路之間的通達性差。多數(shù)支路具有典型的山城特色,坡陡彎急,技術標準低,但起著重要的交通連絡作用。(3)交通節(jié)點現(xiàn)狀重要的交通節(jié)點有上清寺循環(huán)道、大坪循環(huán)道、兩路口環(huán)道、朝天門、七星崗、臨江門、小什字、較場口等節(jié)點。其中的臨江門、兩路口、上清寺、牛角沱等節(jié)點交通擁堵嚴重。(4)路網密度渝中區(qū)目前路網密度已達到6.5km/km(5)道路系統(tǒng)問題分析東西向五條干道高差大,間距小,橫向聯(lián)系十分困難,造成南北向聯(lián)系道路缺乏,難以形成路網,使道路的通達性差,各階地間的聯(lián)系需要長距離繞行。由于車輛繞行形成交通量的疊加,加大了長江路(中干道)、嘉陵路(北干道)、菜袁路(南干道)交通壓力。1.2千突出、東水門大橋目前已有牛角沱大橋、渝澳大橋、黃花園大橋、菜園壩大橋、石板坡大橋五座大橋溝通南北,已規(guī)劃在建設千廝門嘉陵江大橋、東水門長江大橋。形成“五路七橋”的對外交通格局,同時規(guī)劃還預留有兩江隧道聯(lián)系CBD南北兩區(qū),東西向的五條干道也是渝中半島與外圍直接相連的進出通道。1.3居民機動化出行比例(1)交通出行方式目前重慶市出行方式,主要有公共交通、社會車輛交通、步行交通等?！吧匠恰钡牡乩項l件決定了公交的重要地位。2007主城區(qū)交通年度報告數(shù)據(jù)顯示,主城區(qū)居民出行地面公交占34.3%,軌道交通占0.79%。公共小汽車占8.15%;出租車占5.09%,其他出行占1.28%;步行出行占50.39%,比2002年下降10%左右,說明居民機動化出行比例提高較快。(2)解放碑地區(qū)交通出行預測分析根據(jù)規(guī)劃,軌道交通一號線和六號將進入解放碑地區(qū),并將于2012年建成并投入運營,加上已建成的2號線,解放碑地區(qū)有豐富的公共交通資源,按照城市交通發(fā)展導向和引導,未來主要以強化和發(fā)展綜合公交體系為主,出行總量到一定時期將增長緩慢,公交的分擔率逐年增長,經預測如表1所示。1.4流量在不同時段分布交通出行的特征呈現(xiàn)出早晚高峰車流量激增,經過對各主要路段、主要交叉口的調查統(tǒng)計,研究分析后得出服務水平評價表見表2、表3。研究結果表明:主要道路高峰小時時間段正在呈逐步延長趨勢,明顯的潮汐特性與上下班時間較為吻合,早高峰交通量略大于晚高峰;流量在道路上分布以中干道(主要是中山二路、中山三路)流量最大;長江一路、長江二路、兩路口環(huán)道、北區(qū)路、人民路、長江二路(大坪至袁家崗段)次之;流量在交叉口的分布中以兩路口環(huán)道、黃花園立交、石板坡立交、流量最大;臨江門、七星崗最為擁堵。受此影響,渝中半島平均車速已經低于20km/h,其中的北干道、中干道平均行程車速最低,分別為12.4km/h和13.4km/h。1.5基本通行能力比較由于解放碑地區(qū)是重慶傳統(tǒng)的商貿中心和金融中心和核心區(qū),車流、人流吸引力非常強,其交通出行呈高強度、高密集的特點。經過對現(xiàn)有道路設施的研究分析,計算出各道路系統(tǒng)的基本通行能力見表4。計算結果表明:目前解放碑地區(qū)內部和外部路網通行能力大于交叉口,造成進出該區(qū)域交叉口比較擁堵。而外圍道路網通行能力又大于區(qū)內路網,需采取措施使外部路網、進出交叉口和內部路網三者的通行能力相對適應,達到系統(tǒng)協(xié)調。因此首先應對擁堵交叉口進行改造;其次對解放碑地區(qū)內部路網擴容;增加解放碑地區(qū)與濱江路的連接道,充分發(fā)揮濱江路的作用,使車流分布均勻。2來自廣東的靜態(tài)公共交通系統(tǒng)當前2.1單車充放電停車位目前解放碑地區(qū)停車泊位總數(shù)為7934個,其中路外公共停車及建筑物配建停車泊位為7582個,路內停車泊位為352個;解放碑地區(qū)車庫總體利用率約78%,車位平均周轉率只有2.19次/日。而北京金融街和香港中心區(qū)這兩項指標分別為90%和3次/日。2.2缺乏管理和規(guī)劃(1)歷史欠賬較多,總體供給不足;許多建筑配建的停車位指標未達到。(2)對停車問題的認識不夠,導致規(guī)劃、建設相對滯后。(3)缺乏科學有效的管理,使既有設施利用率較低,還有部份停車庫被挪作他用。這三個因素造成了當前解放碑地區(qū)停車難問題。2.3解放碑地區(qū)現(xiàn)有公共停車方案解放碑現(xiàn)有各類建筑約406萬m計算結果表明,2009年的理論需求停車位約16000個,扣除解放碑地區(qū)現(xiàn)有公共停車位約7950個,缺口約為8000個?？紤]到路網承載力的制約性,建議2020年停車位總數(shù)控制在20000個以內,到2020年共新增1.2萬個左右的停車位。合理控制停車位還可引導以公共交通為主導的交通出行。3動態(tài)交通改善方案3.1解放碑地區(qū)路網結構的改善通過對渝中區(qū)道路設施的技術標準,交通量分布、出行特征、通行能力與交通容量等特性的研究分析,首先應改善主要交叉口,完善解放碑地區(qū)的路網結構,使核心區(qū)的動態(tài)交通系統(tǒng)與周邊的系統(tǒng)相匹配,其次應增加對外聯(lián)系通道,改變渝中半島東部口袋交通的狀況。結合舊城拆遷改造,按照規(guī)劃逐步提高道路的交通容量。3.2主要交叉成本效益方案3.2.1大力加強區(qū)路與江路之間的通行能力臨江門交叉口方案平面見圖3。臨江路進城方向設單向兩車道下穿道,起于垃圾站附近,長約300m,同時對北區(qū)路與臨江路部分拓寬改造,有效分流北區(qū)路往臨江路交通流,減少地面交叉口的交通量。提高其通行能力。人行系統(tǒng),新增臨江路人行地道天橋等立體過街設施,實施人車分離,減少交通干擾,還能適應國泰藝術中心和國美購物中心新增人流量。3.2.2單循環(huán)交通組織方式分流通遠門七星崗交叉口方案平面見圖4。結合舊城改造,近期修建和平路至兩路口方向的車行地通道,形成環(huán)道并拓寬和平路、中山一路部分路段,采用單循環(huán)交通組織方式分流通遠門的交通量。使通遠門兩個隧道承擔兩路口往和平路的交通。同時中干道在立交區(qū)分為兩幅,使通行能力得到改善,有效疏解該交叉口的擁堵。3.3網絡改善措施3.3.1提高道路、道路的協(xié)調性通過打通斷頭路,增加地塊間的聯(lián)系道路,提高次干道和支路比例,改造道路瓶頸,強化各級路網協(xié)調性,重點在解放碑地區(qū)增加一些聯(lián)系的通道,以適應土地高密度集約化利用的要求。3.3.2水平空間條件下的道路網絡的建立結合渝中區(qū)的舊城改造及拆違工作,創(chuàng)造條件按規(guī)劃確定的紅線寬度改造區(qū)內的道路,使區(qū)內的道路形成級配合理的網絡(見表6),增大道路容量。3.3.3鋼架沉積環(huán)境的增加要改變渝中半島東部口袋交通的現(xiàn)狀,提高土地的承載能力,應增加江北南岸進出渝中半島東部的通道,建設東水門大橋和千廝門大橋,一方面既解決江北至南岸過境交通;另一方面可吸引和疏散交通量;增加解放碑地區(qū)交通活力。4靜態(tài)交通設施改進方案4.1整合停車資源根據(jù)渝中區(qū)停車設施的現(xiàn)狀分析,建議結合土地利用增建公共停車位、嚴格執(zhí)行規(guī)定的配建停車指標,實現(xiàn)動態(tài)交通和靜態(tài)交通的有機協(xié)調發(fā)展。在解放碑地區(qū),采取利用人防設施擴大停車供給;利用地下車行系統(tǒng)整合停車資源;利用外圍停車換乘樞紐截流;利用先進技術提高停車效率等相關措施緩解停車難,為該地區(qū)可持續(xù)開發(fā)提供交通支撐。4.2使用人力資源設施解放碑地區(qū)人防工程約9萬m4.3地下交通環(huán)道要充分整合地下車庫的資源,需要建立環(huán)繞解放碑地區(qū)長2850m,凈寬7m的地下車行環(huán)道,經過研究,該工程分為三期實施完成。建成后形成地下環(huán)道。總共可連接約9600個泊位,吸引23654pcu/d的停車流,預計可減少較場口、金融街片區(qū)地面約40%的小汽車交通量;從而支撐金融街的開發(fā)建設。4.4停車庫聯(lián)出入口調整通過地下車行環(huán)道系統(tǒng),可最大限度整合停車資源,將多個地下停車庫聯(lián)為整體,對原來車庫的出入口進行合理歸并調整,可減少出入口數(shù)量,同時盡量避免在主次干道上開口,干擾地面交通。有利于地面交通組織,減少交通干擾,提高道路的通行能力。4.5設置大型公共停車場庫,形成設置開放的公共停車場庫,以減少對開發(fā)結果的《規(guī)定》配合軌道交通樞紐站的建設,在中心城區(qū)的外圍,規(guī)劃建設大型公共停車場庫,形成停車換乘中心,對進入渝中區(qū)的小汽車截流,減少進入繁華中心區(qū)的交通量。4.6先進的誘導和管理技術4.6.1提高停車信息準確性,減輕停車交通壓力完善包括行前引導、行程中引導和終端引導的停車誘導系統(tǒng)。強化行程中引導系統(tǒng)建設,提高停車信息的準確性,采用多種方式發(fā)布信息,還可為商務客人提供預訂車位服務,避免尋找車位的無效行駛,減輕因停車造成的交通擁擠。4.6.2卡通收費系統(tǒng)采用統(tǒng)一管理和分散管理相結合模式。推薦采用統(tǒng)一管理的模式;即由一專門機構對納入地下停車系統(tǒng)的所有車庫進行統(tǒng)一經營管理。采用一卡通收費系統(tǒng),方便用戶自由選擇出入口,有利于實現(xiàn)資源的共享,提高車位的利用率和周轉率,也解決了車庫間借道收費爭端等問題。對部分有獨立出入口的地下車庫,也可以采用分散管理的模式,由原來的產權人負責車庫的經營管理。4.6.3不同的成本政策根據(jù)供需的情況,利用價格杠桿來調節(jié)不同區(qū)域的停車需求矛盾,對于停車資源稀缺地段采用高收費,引導地面停車向地下停車轉移。5交通采取5.1織交通的重要性在加快交通基礎設施建設的同時,提升交通管理水平,科學合理組織交通,也是改善車行交通的重要環(huán)節(jié)。鑒于渝中區(qū)的路網密度、道路條件、交通特性等情況,實施智能交通管理,在局部路段組織單向交通或微循環(huán),不僅可減少交通沖突點,有效提高道路的通行能力。5.2智能交通管理對區(qū)內道路的平面交叉口進行全面渠化改造,增設信號燈進行全區(qū)的智能交通管理,全面提升交通管理水平,可有效提高道路的使用效率,增大路段的通行能力,擴大道路容量。5.3交通組織分析在高峰時段交通較擁堵的片區(qū),考慮單向交通組織,減少沖突就可提高路網的通行能力,擬采用單向交通組織的區(qū)域有解放碑地區(qū)、朝天門片區(qū)、棉花街和人和街。5.4車輛行駛距離解放碑地下車行環(huán)道建成后,采用單向循環(huán)組織交通,通過各車庫的聯(lián)絡道,還可形成小循環(huán)道,減少供車輛繞行距離。同時通過6個連絡道以及各車庫的地面出入口,由地下環(huán)道把解放碑地區(qū)的地區(qū)交通與外圍的長濱路、嘉濱路和南北區(qū)干道聯(lián)系起來,形成地下車行系統(tǒng)。使解放碑地區(qū)的部份交通不通過臨江門、較場口和小什字就能從地下疏散出去。同樣,也可以經交通條件寬松的兩條濱江路從地下進入解放碑地區(qū)。6大力落實改善交通結構的措施中心城區(qū)是集中展示城市活力的場所,本研究以