廣漢機(jī)場(chǎng)ilsdme進(jìn)近

中國(guó)民航飛行學(xué)院飛行技術(shù)專(zhuān)業(yè)學(xué)生綜合實(shí)踐報(bào)告姓名學(xué)號(hào)專(zhuān)業(yè)年級(jí)飛行技術(shù)2011級(jí)題目廣漢機(jī)場(chǎng)ILS/DME進(jìn)近完成日期2016-09-20教務(wù)處制綜合實(shí)踐報(bào)告評(píng)閱教師評(píng)語(yǔ)姓名學(xué)號(hào)20110111673年級(jí)/班級(jí)2011級(jí)27班完成時(shí)間2016-09-20題目：廣漢機(jī)場(chǎng)ILS/DME進(jìn)近評(píng)閱意見(jiàn)（完成情況、完成質(zhì)量、成績(jī)?cè)u(píng)定）：成績(jī)：（五級(jí)評(píng)分）評(píng)閱教師：（簽名）20年月日廣漢機(jī)場(chǎng)ILS/DME進(jìn)近一、實(shí)踐的目的和意義：儀表進(jìn)近程序分為精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近，ILS進(jìn)近是精密進(jìn)近的一種,是目前全球廣泛采用的一種精密進(jìn)近著陸引導(dǎo)系統(tǒng)。精密進(jìn)近程序是在最后進(jìn)近航段能夠?yàn)轱w機(jī)提供航向道和下滑道信息，引導(dǎo)飛機(jī)沿預(yù)定的下滑線(xiàn)進(jìn)入著陸的儀表進(jìn)近程序，精確度比較高。相比非精密進(jìn)近，ILS進(jìn)一步保證了在機(jī)場(chǎng)區(qū)域氣象條件惡劣和低能見(jiàn)度的情況下進(jìn)近著陸的安全性，并顯著提高了機(jī)場(chǎng)的可達(dá)率和利用率，因此熟練掌握ILS進(jìn)近的相關(guān)理論和實(shí)施方法是對(duì)飛行人員的基本要求。實(shí)際飛行中，機(jī)場(chǎng)如果安裝有DME臺(tái)，則用ILS結(jié)合DME實(shí)施精密進(jìn)近，精度更高，飛行起來(lái)更加靈活方便。本文將介紹ILS設(shè)備的構(gòu)成以及工作原理，廣漢機(jī)場(chǎng)ILS進(jìn)近程序，ILS向、背臺(tái)飛行時(shí)對(duì)偏航的判斷和修正，結(jié)合廣漢機(jī)場(chǎng)13跑道的ILS進(jìn)近程序以及兩種機(jī)型（C172，CE525)的不同操作程序，談?wù)勛约簩?duì)ILS進(jìn)近的心得體會(huì)。關(guān)鍵詞：儀表著陸系統(tǒng)、進(jìn)近程序、ILS系統(tǒng)及原理、向/背臺(tái)航跡二、正文：1.ILS系統(tǒng)及原理儀表著陸系統(tǒng)（InstrumentLandingSystem,ILS），在1949年就被國(guó)際民航組織確定為飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近和著陸設(shè)備。它能在氣象條件惡劣和低能見(jiàn)度條件下給飛行員提供引導(dǎo)信息，保證飛機(jī)安全進(jìn)近著陸，并顯著提高了機(jī)場(chǎng)的可達(dá)率和利用率。儀表著陸系統(tǒng)的功用就是為進(jìn)場(chǎng)著陸飛機(jī)提供航向道和下滑道信息，并在飛行儀表上顯示出來(lái)供飛行員操縱飛機(jī)沿下滑道完成進(jìn)場(chǎng)著陸。根據(jù)ILS系統(tǒng)地面臺(tái)的精度和機(jī)載設(shè)備的分辨能力以及機(jī)場(chǎng)的凈空條件、跑道視程等因素，國(guó)際民航組織將ILS分為三類(lèi)，用跑道視程（RVRRunwayVisualRang)和決斷高度/高（DA/HDecisionAltitude/height)兩個(gè)量來(lái)表示。決斷高度/高是指飛行員對(duì)飛機(jī)著陸或者復(fù)飛作出判斷的最低高度，在這一高度上，飛行員必須目視跑道并處于正常的著陸位置才能轉(zhuǎn)入目視下降著陸，否則應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。如下圖所示。類(lèi)別跑道視程（RVR）決斷高度（DH）ⅠⅡⅢAⅢBⅢC550m(1650ft)350m(1150ft)200m(700ft)50m(150ft)060m(200ft)30m(100ft)000近年來(lái)我國(guó)民航引進(jìn)的現(xiàn)代化客機(jī)的機(jī)載設(shè)備，一般都能達(dá)到ⅢB類(lèi)。我國(guó)有一半多的機(jī)場(chǎng)安裝有ILS系統(tǒng)，除北京、上海、廣州、成都等機(jī)場(chǎng)安裝有Ⅱ類(lèi)ILS系統(tǒng)并已經(jīng)開(kāi)放外，其余機(jī)場(chǎng)均開(kāi)放的是Ⅰ類(lèi)ILS系統(tǒng)。儀表著陸系統(tǒng)的地面臺(tái)包括四個(gè)系統(tǒng)。提供航向道的航向信標(biāo)臺(tái)(LLZ或LOCLocalizer);提供下滑坡度的下滑信標(biāo)臺(tái)（G/SGlideslope);提供距離引導(dǎo)的指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)（MBMarkBeacon)以及進(jìn)近燈光系統(tǒng)。航向信標(biāo)臺(tái)通過(guò)航向臺(tái)天線(xiàn)陣所產(chǎn)生的輻射場(chǎng)，在通過(guò)跑道中心延長(zhǎng)線(xiàn)的豎直平民內(nèi)形成航道面。航向信標(biāo)臺(tái)用來(lái)提供飛機(jī)偏離航道面的橫向引導(dǎo)信號(hào)。下滑信標(biāo)臺(tái)通過(guò)下滑臺(tái)天線(xiàn)所產(chǎn)生的輻射場(chǎng)形成下滑面，下滑面與跑道水平平面的夾角即下滑角最佳為3度。根據(jù)機(jī)場(chǎng)的凈空條件，下滑角可以在2-4度間調(diào)整。下滑信標(biāo)臺(tái)提供飛機(jī)偏離下滑面的垂直引導(dǎo)信號(hào)。航道面和下滑面的交線(xiàn)，定義為下滑道。飛機(jī)沿下滑道下降，就能對(duì)準(zhǔn)跑道中心線(xiàn)和保持規(guī)定的下滑角，準(zhǔn)確的進(jìn)近著陸。指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)為兩個(gè)或三個(gè)，裝在順著著陸方向的跑道中心延長(zhǎng)線(xiàn)的規(guī)定距離上，分別叫內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)（IMInnerMarker)、中指點(diǎn)標(biāo)（MMMiddleMarker)和外指點(diǎn)標(biāo)（PMOuterMarker)。指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)的作用就是向空中的飛機(jī)提供位置和距離跑道頭的數(shù)值。外指點(diǎn)標(biāo)通常安裝在下滑道切入點(diǎn)附近，常與遠(yuǎn)臺(tái)NDB合裝，稱(chēng)為外示位信標(biāo)臺(tái)（LOM）；中指點(diǎn)標(biāo)一般位于決斷高60米處，常與近臺(tái)NDB合裝，稱(chēng)為中示位信標(biāo)臺(tái)（LMM)，Ⅰ類(lèi)ILS進(jìn)近下降至此高度時(shí)應(yīng)能轉(zhuǎn)換為目視進(jìn)近，非精密進(jìn)近或ILS進(jìn)近下滑道不工作時(shí)，改點(diǎn)通常作為復(fù)飛點(diǎn)；內(nèi)指點(diǎn)標(biāo)安裝在決斷高30米處，是Ⅱ類(lèi)ILS進(jìn)近正確決斷的依據(jù)。每個(gè)指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)發(fā)射垂直向上的扇形波束，當(dāng)飛機(jī)飛過(guò)不同的指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)上空時(shí)，機(jī)上接收指示設(shè)備接收并指示信號(hào)，使指點(diǎn)標(biāo)燈亮，耳機(jī)或者喇叭中可以聽(tīng)到不同的音調(diào)頻率和識(shí)別碼。指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)的工作頻率是75MHz.航向信標(biāo)臺(tái)工作的頻率是108.10-111.95MHz間十分位為奇數(shù)的頻率再加上50kHz的頻率。共有40個(gè)波段；下滑信標(biāo)臺(tái)的工作頻率為329.15-335MHz的UHF波頻，頻率間隔150kHz，共有40個(gè)波段。航向信標(biāo)臺(tái)和下滑信標(biāo)臺(tái)工作頻率是配對(duì)工作的，選好調(diào)諧航向臺(tái)頻率，也就自動(dòng)選擇的下滑臺(tái)頻率。機(jī)載ILS設(shè)備一般有天線(xiàn)、接收機(jī)、控制盒和指示儀表。接收機(jī)：一般有甚高頻VOR/LOC航向信標(biāo)接收機(jī)、超高頻GS下滑信標(biāo)接收機(jī)、甚高頻指點(diǎn)信標(biāo)接收機(jī)。其作用就是接收并處理地面臺(tái)所發(fā)射的信號(hào)，送入指示器指示飛機(jī)偏離下滑道情況或送入自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)?？刂坪校簷C(jī)載ILS系統(tǒng)的控制一般是通過(guò)控制盒實(shí)現(xiàn)的。在控制盒上，可以選擇航向信標(biāo)接收機(jī)頻率。指示儀表。儀表著陸系統(tǒng)的指示可由幾種不同的儀表同時(shí)顯示。常用的指示儀表有水平狀態(tài)指示器和姿態(tài)指引儀，在指示器上可讀出飛機(jī)的橫向偏離和垂直偏離。天線(xiàn)。機(jī)載儀表著陸系統(tǒng)需要三種天線(xiàn)，即共用的水平極化型VOR/LOC天線(xiàn)，用于下滑接收機(jī)的折疊式偶極天線(xiàn)，用于指點(diǎn)標(biāo)臺(tái)的環(huán)狀天線(xiàn)。儀表著陸系統(tǒng)有兩種調(diào)制制度，比相制主要是在前蘇聯(lián)和東歐一些國(guó)家使用；比幅制主要在歐美和東南亞一些國(guó)家及我國(guó)使用。隨著航空事業(yè)的發(fā)展，國(guó)際民航組織決定現(xiàn)在都采用比幅制作為國(guó)際民航的通用制度。航向信標(biāo)臺(tái)的工作原理：航向信標(biāo)臺(tái)的VHF振蕩器產(chǎn)生108.10-111.95MHz頻段中的任意一個(gè)航向信標(biāo)頻率，分別加到兩個(gè)調(diào)制器。一個(gè)載波用90Hz調(diào)幅，另一個(gè)用150Hz調(diào)幅。兩個(gè)通道的調(diào)制幅度相同，調(diào)制后的信號(hào)通過(guò)兩個(gè)天線(xiàn)陣發(fā)射，在空間產(chǎn)生兩個(gè)朝著著陸方向，又一邊相重疊的相同形狀的定向波束，左波束用90Hz正弦波調(diào)幅，右波束用150Hz正弦波調(diào)幅。在兩波束相重疊的中心線(xiàn)部分，90Hz和150Hz調(diào)制信號(hào)的幅度相等，形成3-6度航向道，并調(diào)整使它與跑道中心線(xiàn)相重合。當(dāng)飛機(jī)在航向道上時(shí)，90Hz調(diào)制信號(hào)等于150Hz調(diào)制信號(hào)；如飛機(jī)偏離到航向道的左邊，90Hz調(diào)制信號(hào)大余150Hz調(diào)制信號(hào)；如飛機(jī)偏到航向道的右邊，150Hz調(diào)制信號(hào)大于90Hz調(diào)制信號(hào)。的那個(gè)機(jī)載設(shè)備接收到兩種調(diào)制信號(hào)后，經(jīng)放大、檢波和比較兩個(gè)調(diào)制信號(hào)的幅度，由指示儀表中的航道偏離桿顯示出飛機(jī)的偏離航向道的方向和大小。對(duì)于HSI上航道偏離刻度是兩點(diǎn)儀表，每偏一個(gè)點(diǎn)表示飛機(jī)偏離航向道125度，滿(mǎn)偏刻度為偏離2.5度；對(duì)于HSI上航道偏離刻度是五個(gè)點(diǎn)的儀表，每偏一個(gè)點(diǎn)表示飛機(jī)偏離航道0.5度，滿(mǎn)偏刻度為偏離2.5度。有的航向信標(biāo)臺(tái)天線(xiàn)還同時(shí)提供與跑道著陸方向相反的天線(xiàn)方向性圖，在這個(gè)方向上90Hz調(diào)制信號(hào)在反進(jìn)近航道的右邊，而150Hz調(diào)制在左邊，并且航向信標(biāo)發(fā)射機(jī)在跑道的近端，這個(gè)區(qū)域叫反航道。反航道區(qū)域沒(méi)有下滑信號(hào)，沿反航道進(jìn)近的飛機(jī)只能使用航向信標(biāo)，在儀表上只是與正常進(jìn)近是指示相反。下滑信標(biāo)臺(tái)的工作原理：下滑臺(tái)發(fā)射機(jī)的兩組天線(xiàn)安裝在一根直桿上，在順著著陸方向上發(fā)射兩個(gè)與跑到平面成一定仰角，并有一邊相重疊的相同形狀的波束。在兩個(gè)波束相重疊的中心線(xiàn)部分，90Hz和150Hz調(diào)制信號(hào)的幅度相同，形成1.4度厚的下滑面。當(dāng)機(jī)載設(shè)備接收到下滑臺(tái)發(fā)射的兩種調(diào)制信號(hào)后，經(jīng)放大、檢波和比較兩個(gè)調(diào)制信號(hào)的幅度，由指示儀表中的下滑道偏離指標(biāo)顯示出飛機(jī)偏離下滑道的上下和大小。ADI、HSI上每偏一點(diǎn)為0.35度，滿(mǎn)偏為0.7度。儀表著陸系統(tǒng)中航向信標(biāo)所確定的航道面與下滑信標(biāo)所確定的下滑面的交線(xiàn)即為下滑道，下滑道的范圍為航向道寬3-6度與下滑面厚1.4度在空間形成了一個(gè)矩形延長(zhǎng)的角錐形下滑道。飛行中就可以通過(guò)HSIADI的顯示，來(lái)確定出飛機(jī)偏離下滑道的上或者下。在下滑道扇區(qū)以外，偏離指示只能判斷出飛機(jī)在下滑道的上下、左右，但不能準(zhǔn)確的讀出偏離下滑道的角度大小。機(jī)載ILS設(shè)備的工作原理：下滑信標(biāo)信號(hào)由天線(xiàn)接收后送入預(yù)選器，預(yù)選器選擇出下滑臺(tái)頻率信號(hào)并排除其他頻率信號(hào)，預(yù)選出的信號(hào)與頻率合成器的本振信號(hào)相混合，產(chǎn)生中頻信號(hào)送至檢波器，檢波器從載波頻率中分離出90Hz和150Hz音頻信號(hào)，檢波后的信號(hào)分成兩路：一路至監(jiān)控電路，用來(lái)檢查信號(hào)的有效性和信號(hào)強(qiáng)度；一路至儀表偏轉(zhuǎn)電路，用來(lái)比較90Hz和150Hz音頻信號(hào)的強(qiáng)度，并產(chǎn)生相當(dāng)于兩個(gè)音頻信號(hào)之差的信號(hào)電壓即偏離電壓，此電壓用于驅(qū)動(dòng)ADI和HSI中的下滑道偏離指針，向飛行員提供下滑偏離情況。2.廣漢機(jī)場(chǎng)13號(hào)跑道ILS組成一個(gè)儀表進(jìn)近程序，不論精密進(jìn)近程序還是非精密進(jìn)近程序，由5個(gè)航段構(gòu)成:進(jìn)場(chǎng)航段、起始進(jìn)近航段、中間進(jìn)近航段、最后進(jìn)近航段、復(fù)飛航段。2.1進(jìn)場(chǎng)航段進(jìn)場(chǎng)航段是航空器從航路飛行階段下降過(guò)渡到起始進(jìn)近定位點(diǎn)（IAF—InitialApproachFix）的航段，廣漢13號(hào)ILS進(jìn)近程序ZB454、武家山VOR以及D11.9GHN三個(gè)IAF，高度1500m，同時(shí)還設(shè)有等待程序。2.2起始進(jìn)近航段起始進(jìn)近航段是從起始進(jìn)近定位點(diǎn)（IAF）開(kāi)始，到中間進(jìn)近定位點(diǎn)（IF—IntermediateapproachFix）或者最后進(jìn)近定位點(diǎn)/最后進(jìn)近點(diǎn)（FAF—FinalApproachFix/FAP—FinalApproachPoint）終止的航段，主要用于航容器消失高度，并通過(guò)一定的機(jī)動(dòng)飛行完成對(duì)準(zhǔn)中間或最后進(jìn)近航跡。廣漢機(jī)場(chǎng)的起始進(jìn)近航段為一個(gè)修正角程序。IF高度為900m,FAF高度為900m(廣漢DME4.6海里)這里有必要說(shuō)明一下切入航向道的時(shí)機(jī)和方法。修正角和DME弧程序轉(zhuǎn)彎,切入五邊過(guò)程中，飛機(jī)轉(zhuǎn)向五邊的后半段，當(dāng)飛機(jī)航向與跑道方向小于60°夾角的任意度數(shù)時(shí)，改平飛機(jī)，放切入角，保持切入航向向航向道切入。切入角的選擇最佳為45°，如是順風(fēng)轉(zhuǎn)彎則應(yīng)適當(dāng)減小切入角，以利于飛機(jī)一旦截獲航向道后，能迅速轉(zhuǎn)向航向道方向，減小風(fēng)的影響；逆風(fēng)轉(zhuǎn)彎則應(yīng)適當(dāng)增大切入角，以利于飛機(jī)在轉(zhuǎn)彎中克服風(fēng)的影響，飛機(jī)改出時(shí)位于航向道上。2.3中間進(jìn)近航段中間進(jìn)近航段是從中間定位點(diǎn)（IF）到最后進(jìn)近定位點(diǎn)/最后進(jìn)近點(diǎn)（FAF/FAP）間的航段。它是起始進(jìn)近到最后進(jìn)近的過(guò)渡航段。2.4最后進(jìn)近航段最后最進(jìn)近航段是完成航跡對(duì)正和下降著陸的航段。一般在最后進(jìn)近定位點(diǎn)FAF截獲下滑道。在廣漢機(jī)場(chǎng)以900米的高度平飛以截獲下滑道，下滑偏離指標(biāo)逐漸回中，當(dāng)指標(biāo)回中時(shí)，飛機(jī)切到下滑道，這時(shí)操縱飛機(jī)改下滑，但是因?yàn)轱w機(jī)的向前慣性，當(dāng)放著陸襟翼時(shí)，飛機(jī)升力增加，導(dǎo)致飛機(jī)上拱，飛機(jī)實(shí)際位置則在下滑道之上。接著操縱飛機(jī)回到下滑道，增加了操縱動(dòng)作，使飛機(jī)舒適性降低，再加上操縱動(dòng)作的提前量，因而可以將改下滑的時(shí)機(jī)提前。根據(jù)飛機(jī)慣性的不同應(yīng)根據(jù)情況在下滑道指標(biāo)回中立位之前提前完成放襟翼動(dòng)作并及時(shí)穩(wěn)住上升趨勢(shì)，確保飛機(jī)完成改下滑動(dòng)作后準(zhǔn)確位于下滑道上。1.人工操縱：飛機(jī)截獲下滑道后，根據(jù)下滑道偏離指標(biāo)，保持飛機(jī)以平飛狀態(tài)從下滑道的下方切入，這樣利于飛機(jī)狀態(tài)保持，有利于安全。當(dāng)下滑道偏離指標(biāo)向下移至1/2點(diǎn)時(shí)操縱飛機(jī)改下滑。2.使用自動(dòng)駕駛儀：當(dāng)所有設(shè)備正常工作時(shí)，飛機(jī)將自動(dòng)切入下滑道。這也是現(xiàn)代飛機(jī)自動(dòng)駕駛儀的先進(jìn)之處，大大的減小了飛行員的工作負(fù)荷，從而增加了飛行安全余度。最后進(jìn)近航段是整個(gè)儀表進(jìn)近程序中最關(guān)鍵的階段，包括儀表飛行和目視著陸兩部分，儀表飛行部分是從FAF/FAP開(kāi)始至復(fù)飛點(diǎn)（MAP—MissedApproachPoint），廣漢13號(hào)ILS復(fù)飛點(diǎn)就是下滑道上決斷高度處，目視著陸部分是從飛行員由儀表飛行轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近開(kāi)始直到進(jìn)入跑道著陸為止。根據(jù)實(shí)際飛行情況，目視著陸可以對(duì)正跑道直接進(jìn)入著陸，也可以作目視盤(pán)旋進(jìn)近著陸。通常情況下，在決斷高度500英尺時(shí)，PNF應(yīng)該報(bào)告跑道是否可見(jiàn)。2.5復(fù)飛航段復(fù)飛航段是從復(fù)飛點(diǎn)（決斷高度/高）中斷進(jìn)近開(kāi)始，到航空器爬升到可以作另一次進(jìn)近或回到指定等待航線(xiàn)、重新開(kāi)始航線(xiàn)飛行的高度為止。當(dāng)飛機(jī)沿下滑道下降到?jīng)Q斷高度/高時(shí)（決斷高度DA是以平均海平面為基準(zhǔn)，飛行中氣壓式高度表拔正值為QNH；決斷高DH是以跑道人口標(biāo)高為基準(zhǔn)），如果不能建立目視參考，或者不是處于能夠正常著陸的位置時(shí)，飛機(jī)不能繼續(xù)下降，而應(yīng)按公布的復(fù)飛程序立即復(fù)飛。因此每一個(gè)儀表進(jìn)近程序都制定有一個(gè)復(fù)飛程序，這是保證飛行安全的必備條件。廣漢13號(hào)ILS進(jìn)近的復(fù)飛程序?yàn)橹本€(xiàn)拉升爬升至D3.0GHN，左轉(zhuǎn)繼續(xù)爬升至武家山臺(tái)，聯(lián)系A(chǔ)TCNDB向/背臺(tái)飛行的判斷及修正方法由于廣漢機(jī)場(chǎng)的ILS進(jìn)近程序中，在進(jìn)場(chǎng)航段以及起始進(jìn)近航段所使用的導(dǎo)航臺(tái)為NDB臺(tái)，在此討論一下NDB航跡飛行方法。3.1向臺(tái)飛行向臺(tái)飛行有被動(dòng)向臺(tái)和主動(dòng)向臺(tái)，即不修正偏流向臺(tái)飛行和修正偏流向臺(tái)飛行兩種方法：不修正偏流向臺(tái)飛行，就是在飛行中，始終使機(jī)頭對(duì)正電臺(tái)，即始終保持電臺(tái)相對(duì)方位角RB為0°飛行，最后將飛機(jī)飛到電臺(tái)上空，這種方法也叫做被動(dòng)向臺(tái)。修正偏流向臺(tái)飛行，在有側(cè)風(fēng)的情況下，為了不致偏航過(guò)大或者由于航行條件的限制，要求飛機(jī)沿直線(xiàn)飛向電臺(tái)，就必須迎風(fēng)修正一個(gè)偏流，使航向線(xiàn)偏在預(yù)定航跡的迎風(fēng)方向一側(cè)。這樣，飛機(jī)將沿著無(wú)線(xiàn)電方位線(xiàn)進(jìn)入電臺(tái)上空，這種方法也叫主動(dòng)向臺(tái)。3.1.1.偏航的判斷向臺(tái)飛行中，飛機(jī)的每一個(gè)時(shí)刻都必定在某一條方位線(xiàn)上，也就是飛機(jī)當(dāng)時(shí)測(cè)出的電臺(tái)磁方位就是飛機(jī)飛向電臺(tái)的新航線(xiàn)角，因此利用測(cè)量出的電臺(tái)相對(duì)方位角與航線(xiàn)角比較，即可判斷出飛機(jī)的偏航情況，用測(cè)量出的電臺(tái)相對(duì)方位角與應(yīng)該指示的電臺(tái)相對(duì)方位角比較，判斷偏航的規(guī)律是：大偏左，小偏右。在飛行中ADF指針代表方位線(xiàn)，指針針尖為實(shí)際電臺(tái)相對(duì)方位，儀表中心表示飛機(jī)，針尖表示電臺(tái)，配合HSI上的預(yù)選航道，看ADF指示器方位針是否與HSI上的預(yù)選航道平行，如果平行則飛機(jī)在航線(xiàn)上不偏，如果不平行，當(dāng)方位指針指左（即指示減?。w機(jī)偏右；當(dāng)方位指針指右（即指示增大），飛機(jī)偏左。實(shí)際飛行時(shí)，常采用填補(bǔ)法進(jìn)行，即通過(guò)航向與電臺(tái)相對(duì)方位的填補(bǔ)，心算出飛機(jī)電臺(tái)磁方位，與預(yù)定航跡（即航線(xiàn)角）比較，以判斷出飛機(jī)偏離航線(xiàn)的位置。其具體方法是：將電臺(tái)相對(duì)方位角補(bǔ)夠或減少到360°（ADF指示器指示大于360°的讀數(shù)加給航向，反之，由航向給ADF補(bǔ)足指示360°），心算出電臺(tái)磁方位并與預(yù)計(jì)航跡比較，即可判斷出飛機(jī)的位置。不過(guò)在洛陽(yáng)本場(chǎng)的飛行過(guò)程中還要我們注意洛陽(yáng)本場(chǎng)的NDB臺(tái)的特性那就是穩(wěn)定性不好，比如在往WL453向臺(tái)飛行的過(guò)程指針時(shí)常會(huì)不停地?fù)u擺，這樣就會(huì)嚴(yán)重的影響我們對(duì)于航跡的判斷。那在這種情況下我們?cè)趺磳?duì)航跡進(jìn)行個(gè)大致的判斷呢？首先我們要看指針的偏離狀況，如果它是在N的左右搖擺，且搖擺的幅度大致一樣，那你現(xiàn)在的航跡就不怎么偏。如果它往右偏的多，那你的航跡就偏左；指針往左偏的多的話(huà)，那你的航跡就偏右。修正的度數(shù)一般采取偏離的度數(shù)一半去修正。3.1.2.修正航跡向臺(tái)飛行向電臺(tái)飛行，判斷出飛機(jī)偏離后，可以按修正航跡的方法，直接飛到預(yù)定電臺(tái)上空。修正航跡方法可分為按新航線(xiàn)角修正和按航跡修正角修正兩種方法。（1）.按新航線(xiàn)角修正航跡向電臺(tái)飛行時(shí)，測(cè)出的電臺(tái)方位角就是當(dāng)時(shí)改航飛向電臺(tái)的新航線(xiàn)角，因此，只需求出偏流，即可按航線(xiàn)角修正偏流飛向預(yù)定電臺(tái)。（2）.按航跡修正角修正航跡根據(jù)向臺(tái)測(cè)出的偏離角，計(jì)算出航跡修正角，然后在平均航向的基礎(chǔ)上修正一個(gè)航跡修正角飛向預(yù)定電臺(tái)上空。因此，只需求出航跡修正角，即可按航跡修正角修正航跡完成飛向電臺(tái)的工作。3.2背電臺(tái)飛行背電臺(tái)飛行是飛機(jī)飛越電臺(tái)（NDB或VOR）后，利用后方電臺(tái)測(cè)定的航行元素來(lái)保持飛機(jī)沿預(yù)定航線(xiàn)飛行或切入航線(xiàn)的飛行方法。3.2.1背電臺(tái)檢查航跡的方法背電臺(tái)檢查航跡，主要是利用無(wú)線(xiàn)電領(lǐng)航儀表測(cè)定的無(wú)線(xiàn)電方位，計(jì)算出背電臺(tái)飛行過(guò)程中的偏流即偏航，確定飛機(jī)能否飛到預(yù)定點(diǎn)上空。背電臺(tái)飛行中，飛機(jī)每一時(shí)刻都必定在某一條方位線(xiàn)上，飛機(jī)ADF當(dāng)時(shí)測(cè)出的相對(duì)方位角RB與飛機(jī)保持航向沿航線(xiàn)作背電臺(tái)飛行時(shí)應(yīng)該指示的電臺(tái)相對(duì)方位角RB應(yīng)比較，RB<RB應(yīng)，飛機(jī)偏左；RB>RB應(yīng)，飛機(jī)偏右；RB=RB應(yīng)，飛機(jī)不偏。以上可歸納為：大偏右，小偏左。其TKE=RB-RB應(yīng)，而RB應(yīng)=180°+DA。用ADF指示器與HSI配合進(jìn)行檢查航跡：即調(diào)好地面NDB臺(tái)，轉(zhuǎn)動(dòng)預(yù)選航道至標(biāo)線(xiàn)對(duì)準(zhǔn)磁航線(xiàn)角MC的羅盤(pán)刻度，飛行中看ADF指示器方位指針是否與HSI上的預(yù)選航道平行，如果平行則飛機(jī)在航線(xiàn)上不偏；如果不平行，當(dāng)方位指針指示減小，飛機(jī)偏左，當(dāng)方位指針指示增大，飛機(jī)偏右。在實(shí)際飛行中，常采用填補(bǔ)法計(jì)算出飛機(jī)磁方位QDR進(jìn)行背臺(tái)航跡的檢查，既通過(guò)航向與電臺(tái)相對(duì)方位的填補(bǔ)，心算出飛機(jī)磁方位QDR，與預(yù)定航線(xiàn)的航線(xiàn)角MC比較，從而判斷出飛機(jī)與預(yù)定航線(xiàn)的關(guān)系，并可求出DA、TKE。其具體方法是：將電臺(tái)相對(duì)方位角補(bǔ)夠或減小到180°，心算出飛機(jī)磁方位角QDR與預(yù)定航線(xiàn)的航線(xiàn)角MC比較，即可判斷飛機(jī)位置。3.2.2背電臺(tái)修正航跡背電臺(tái)飛行檢查完航跡后，可立即改航或到預(yù)定時(shí)刻（或預(yù)定點(diǎn)）改航，直飛到下一預(yù)定點(diǎn)，即背電臺(tái)修正航跡。背電臺(tái)修正航跡有按新航線(xiàn)角修正和按航跡修正角修正兩種方法。（1）.按新航線(xiàn)角修正航跡按新航線(xiàn)角修正航跡是在背臺(tái)測(cè)定無(wú)線(xiàn)電方位的基礎(chǔ)上，求出偏航角和偏流然后在新航線(xiàn)角上修正一個(gè)偏流，確定應(yīng)飛航向使飛機(jī)沿新航線(xiàn)直飛預(yù)定點(diǎn)。（2）.按航跡修正角修正按航跡修正角背電臺(tái)修正航跡是在背電臺(tái)測(cè)定無(wú)線(xiàn)電方位的基礎(chǔ)上，求出偏航角和航跡修正角，然后在原來(lái)保持的平均磁航向MH平基礎(chǔ)上，修正一個(gè)航跡修正角，使飛機(jī)沿新航線(xiàn)直飛預(yù)定點(diǎn)。廣漢13號(hào)跑道ILS進(jìn)近程序（分別講述C172.CE525）附圖:廣漢機(jī)場(chǎng)ILS進(jìn)近廣漢機(jī)場(chǎng)的地理坐標(biāo)為N30°56′55″，E104°19′46″，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高為467.4m。機(jī)場(chǎng)跑道方向?yàn)?27°－307°，13號(hào)跑道裝有ILS設(shè)備，跑道長(zhǎng)2200m，寬45m，VOR臺(tái)GHN，頻率113.5。遠(yuǎn)臺(tái)ZB454，近臺(tái)Z220,決斷高度550m。廣漢機(jī)場(chǎng)13號(hào)跑道的ILS進(jìn)近程序有3種方式，如附圖1所示，即U型、修正角以及沿弧進(jìn)近程序。在飛行過(guò)程中，一般采用修正角程序，在儀表考試中，會(huì)有沿弧進(jìn)近的考察。對(duì)于不同的機(jī)型，還有相應(yīng)的訓(xùn)練飛行程序。4.1武家山程序進(jìn)近（僅C172執(zhí)行）飛機(jī)在調(diào)好武家山（GHW）頻率109.4臺(tái)后用主動(dòng)向臺(tái)的方法準(zhǔn)確地飛到武家山（GHW）臺(tái)(IAF起始進(jìn)近定位點(diǎn))上空，飛機(jī)在到達(dá)武家山（GHW）臺(tái)時(shí)的高度為QNH1800m，向塔臺(tái)報(bào)告：B-xxxx1800武家山臺(tái)。在武家山（GHW）臺(tái)上空左轉(zhuǎn)航跡272°，同時(shí)保持油門(mén)1500，速度85KT左右，保持下降率400-500英尺每分鐘。當(dāng)飛機(jī)DME顯示D10.0GHW時(shí)，左轉(zhuǎn)航向217°，當(dāng)ADF指示142°時(shí)，左轉(zhuǎn)航向172°，飛行過(guò)程中，當(dāng)ILS航道偏離一個(gè)點(diǎn)的時(shí)候，航向127°，此時(shí)高度應(yīng)當(dāng)是QNH900m，航道桿居中。此時(shí)向塔臺(tái)報(bào)告B-xxxx900向臺(tái)。打開(kāi)著陸燈，滑行燈，放出襟翼10°。同時(shí)油門(mén)加至2000，保持速度85KT。繼續(xù)飛行，下滑道指示器中下滑小球移動(dòng)時(shí)，放出20°襟翼，混合比全富油，執(zhí)行無(wú)邊檢查單。下滑道截獲，并且機(jī)組決定繼續(xù)進(jìn)近時(shí)，可以將襟翼放至30°。在遠(yuǎn)臺(tái)上空時(shí)，向塔臺(tái)報(bào)告：B-xxxx700遠(yuǎn)臺(tái)，請(qǐng)求落地。在整個(gè)五邊進(jìn)近過(guò)程中，右座負(fù)責(zé)觀察跑道，當(dāng)看見(jiàn)跑道后，要及時(shí)喊出：跑道正前方。左座則在進(jìn)近過(guò)程中，觀察機(jī)內(nèi)儀表，控制飛機(jī)狀態(tài)。保持速度航道桿下滑小球居中。當(dāng)聽(tīng)到右座喊出跑道正前方時(shí)，左座應(yīng)當(dāng)觀察跑道，當(dāng)看到跑道后喊出我看見(jiàn)跑道。此時(shí)，機(jī)組轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近。如果跑道不可見(jiàn)，此時(shí)應(yīng)道執(zhí)行復(fù)飛程序。跑斷的目視識(shí)別要在決斷高度之前完成，負(fù)責(zé)應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。當(dāng)做出復(fù)飛決定時(shí)，PF應(yīng)當(dāng)油門(mén)加滿(mǎn)，收襟翼20°。當(dāng)飛機(jī)速度上升，并且有高度有上升趨勢(shì)時(shí)，收襟翼10°。飛機(jī)高度超過(guò)越障高度（QNH1800ft)并且速度大于60KT時(shí)，襟翼收光，關(guān)著陸燈，滑行燈，執(zhí)行復(fù)飛檢查單。此過(guò)程中，PMF負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)，提醒PF飛行狀態(tài)偏差，通知ATC關(guān)于復(fù)飛的執(zhí)行。4.2修正角程序進(jìn)近通常，修正角程序是廣漢機(jī)場(chǎng)最為常見(jiàn)的程序。4.2.1C172飛機(jī)ILS進(jìn)近對(duì)于C172飛機(jī)在調(diào)好ZB454臺(tái)頻率后用主動(dòng)向臺(tái)的飛行方法準(zhǔn)確的飛到ZB454臺(tái)上空，這個(gè)過(guò)程中，飛機(jī)的航跡應(yīng)當(dāng)位于向NDB臺(tái)337°方位線(xiàn)上，C172電子儀表飛機(jī)，HSI將指示337°。對(duì)于C172基本型以及PA44飛機(jī)。在這個(gè)過(guò)程中，需要人工調(diào)諧ADF航向指示，使之基數(shù)為當(dāng)前飛行航向，這樣才能指示出準(zhǔn)確的QDM。向臺(tái)時(shí)，控制好飛機(jī)的高度（下降或者是上升），在達(dá)到NDB上空時(shí)，高度為QNH1200m。向塔臺(tái)報(bào)告B-xxxx1200遠(yuǎn)臺(tái).保持高度飛至D4.2GHN時(shí)，油門(mén)油門(mén)1500，速度85KT左右，保持下降率400-500ft/min。當(dāng)飛機(jī)DME顯示D5.0GHN時(shí)，向塔臺(tái)報(bào)告B-xxxx程序轉(zhuǎn)彎。在收到許可后，進(jìn)行程序轉(zhuǎn)彎，此時(shí)是一個(gè)下降轉(zhuǎn)彎。左轉(zhuǎn)航向217°，當(dāng)HSI指示142°時(shí)，左轉(zhuǎn)航向172°，飛行過(guò)程中，當(dāng)ILS航道偏離一個(gè)點(diǎn)的時(shí)候，航向127°，此時(shí)高度應(yīng)當(dāng)是QNH900m，航道桿居中。此時(shí)向塔臺(tái)報(bào)告B-xxxx900向臺(tái)。打開(kāi)著陸燈，滑行燈，放出襟翼10°。同時(shí)油門(mén)加至2000，保持速度85KT。繼續(xù)飛行，下滑道指示器中下滑小球移動(dòng)時(shí)，放出20°襟翼，混合比全富油，執(zhí)行無(wú)邊檢查單。下滑道截獲，并且機(jī)組決定繼續(xù)進(jìn)近時(shí)，可以將襟翼放至30°。在遠(yuǎn)臺(tái)上空時(shí)，向塔臺(tái)報(bào)告：B-xxxx700遠(yuǎn)臺(tái)，請(qǐng)求落地。在整個(gè)五邊進(jìn)近過(guò)程中，右座負(fù)責(zé)觀察跑道，當(dāng)下將至決斷高度處，左座口令跑道是否可見(jiàn)。右座當(dāng)看見(jiàn)跑道后，要及時(shí)喊出：跑道正前方。左座則在進(jìn)近過(guò)程中，觀察機(jī)內(nèi)儀表，控制飛機(jī)狀態(tài)。保持速度航道桿下滑小球居中。當(dāng)聽(tīng)到右座喊出跑道正前方時(shí)，左座應(yīng)當(dāng)觀察跑道，當(dāng)看到跑道后喊出跑到正前方，繼續(xù)進(jìn)近。此時(shí)，機(jī)組轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近。如果跑道不可見(jiàn)，此時(shí)應(yīng)道執(zhí)行復(fù)飛程序。跑斷的目視識(shí)別要在決斷高度之前完成，負(fù)責(zé)應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。當(dāng)做出復(fù)飛決定時(shí)，PF應(yīng)當(dāng)油門(mén)加滿(mǎn)，收襟翼20°。當(dāng)飛機(jī)速度上升，并且有高度有上升趨勢(shì)時(shí)，收襟翼10°。飛機(jī)高度超過(guò)越障高度（QNH1800ft)并且速度大于60KT時(shí)，襟翼收光，關(guān)著陸燈，滑行燈，執(zhí)行復(fù)飛檢查單。此過(guò)程中，PNF負(fù)責(zé)監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)，提醒PF飛行狀態(tài)偏差，通知ATC關(guān)于復(fù)飛的執(zhí)行。4.2.2CE525的ILS程序（以武漢返場(chǎng)廣漢為例，航班號(hào)飛院3112）學(xué)校CE525飛機(jī)為高教飛機(jī)，它平時(shí)飛行過(guò)程中要使用廣漢機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)程序，廣漢機(jī)場(chǎng)在飛行管理系統(tǒng)FMS中，沒(méi)有相應(yīng)的點(diǎn)的設(shè)置，所以不可以使用FMS自動(dòng)進(jìn)近。也就是說(shuō)，飛行時(shí)要從金堂VOR開(kāi)始。在金堂臺(tái)上空時(shí)，高度為QNH2100m，調(diào)速160KT，打開(kāi)識(shí)別燈以及乘客安全信號(hào)電門(mén)。向進(jìn)近管制報(bào)告飛院3112,21金堂。過(guò)金堂后，航向飛307°。設(shè)置目標(biāo)高度QNH1500m，使用V/S模式，同時(shí)使用升降設(shè)置滾輪保持下降率700ft/min，由于改機(jī)型不具備自動(dòng)油門(mén)，所以人工調(diào)整油門(mén)保持速度160KT。當(dāng)HSI指示NDB方位線(xiàn)335°時(shí)，右轉(zhuǎn)航向341°并切入NDB方位線(xiàn)341°。到達(dá)遠(yuǎn)臺(tái)上空時(shí)，高度QNH1500m，此時(shí)遠(yuǎn)臺(tái)為起始進(jìn)近定位點(diǎn)，放襟翼進(jìn)近位，聯(lián)系塔臺(tái)129.45，報(bào)告飛院3112,15遠(yuǎn)臺(tái)。保持航跡341°NDB方位線(xiàn)，保持下降率，目標(biāo)高度QNH900m。飛行至D6.7NMGHN時(shí)，報(bào)告程序轉(zhuǎn)彎，得到許可后執(zhí)行程序轉(zhuǎn)彎。在自動(dòng)航向上選擇航向217°，使用半坡度模式。飛機(jī)航向217°后，當(dāng)HSI指示NDB142°時(shí)，航向設(shè)置172°。當(dāng)飛機(jī)航向開(kāi)始減小，飛機(jī)航向與最后進(jìn)近航道夾角小于90°時(shí)，設(shè)置自動(dòng)駕駛進(jìn)近模式APP。飛機(jī)將會(huì)自動(dòng)截獲航道，并下降到QNH900m高度。建立航道后，向塔臺(tái)報(bào)告飛院3112,900向臺(tái)，加油門(mén)，保持速度150KT，不得低于130KT(速度低于130KT切起落架處于收上狀態(tài)時(shí)，飛機(jī)將發(fā)出警告）。進(jìn)近過(guò)程中，PNF負(fù)責(zé)無(wú)線(xiàn)電通話(huà)，監(jiān)控跑道。PF負(fù)責(zé)控制監(jiān)控飛機(jī)。當(dāng)下滑道小球移動(dòng)時(shí)，PNF喊出下滑道移動(dòng)，PF喊出證實(shí)。下滑道偏離一個(gè)點(diǎn)時(shí)，PNF喊出，下滑道一個(gè)點(diǎn)。PF發(fā)口令放下起落架，PNF執(zhí)行口令放下起落架。下滑道截獲時(shí)，PNF喊出下滑道截獲，PF發(fā)口令著陸前項(xiàng)目，PNF執(zhí)行口令著陸前項(xiàng)目：襟翼著陸位（CE525飛機(jī)，襟翼分為三位，包括空中使用的進(jìn)近位和著陸位，以及落地后配合減速板使用的地面位），打開(kāi)著陸燈，打開(kāi)雙發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，抑制TAWS。高度下降，速度保持Vfe+10KT。進(jìn)近過(guò)程中，高度在決斷高度1000英尺時(shí)，PNF報(bào)出1000ft，PF喊出檢查。500英尺時(shí)，PF斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀，進(jìn)行手動(dòng)進(jìn)近。在PNF觀察到跑道并喊出跑道正前方時(shí)，PF觀察跑道，看到后，喊出我看見(jiàn)跑道。落地過(guò)程中，修正位置偏差注意少量多次的原則，落地后，PF口令襟翼地面位，PNF執(zhí)行口令，并將襟翼放至地面位，此時(shí)襟翼會(huì)全放出，并且加速板會(huì)自動(dòng)放出。PF負(fù)責(zé)控制飛機(jī)的方向，此時(shí)使用減速板以及襟翼進(jìn)行空氣動(dòng)力減速。PNF觀察空速表指示，當(dāng)速度低于80KT時(shí)，喊出80KT。PF收到后，回復(fù)使用剎車(chē)。并柔和的由輕變重的使用剎車(chē)，此時(shí)剎車(chē)，減速板，襟翼同時(shí)減速。進(jìn)近時(shí)如果在觀察跑道的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)跑道不可見(jiàn)，PF應(yīng)當(dāng)發(fā)口令復(fù)飛，油門(mén)推著復(fù)飛位。在這里，與活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)不相同的是，CE525復(fù)飛時(shí)油門(mén)不是推滿(mǎn)，而是推到一個(gè)根據(jù)飛機(jī)總重和機(jī)場(chǎng)氣壓高度來(lái)查表得出的N1百分?jǐn)?shù)。5.結(jié)論通過(guò)自己對(duì)ILS進(jìn)近的認(rèn)識(shí)和實(shí)際飛行中的總結(jié),實(shí)施ILS進(jìn)近需要特別注意以下幾點(diǎn):第一,在使用ILS時(shí)一定要做到:調(diào),聽(tīng),看.即調(diào)協(xié)好正確頻率,聽(tīng)摩爾斯電碼,看,保證導(dǎo)航源的正確；使用前要確定機(jī)場(chǎng)ILS系統(tǒng)處于工作狀態(tài)。韓亞航空在美國(guó)進(jìn)近著陸時(shí)，就是因?yàn)槭褂昧瞬还ぷ鞯腎LS系統(tǒng)，導(dǎo)致飛機(jī)在進(jìn)近過(guò)程中與防洪堤相撞。第二,ILS下滑道，只有從下方截獲，指示才會(huì)準(zhǔn)確。第三,在程序轉(zhuǎn)彎后，尤其是在飛CE525飛機(jī)時(shí)，由于速度大，可能這個(gè)邊的飛行時(shí)間較小，要及時(shí)使用APP模式，如果未及時(shí)點(diǎn)擊，造成飛機(jī)偏離過(guò)大，此時(shí)建議使用手動(dòng)控制，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛儀發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高于下滑道較大時(shí)，它會(huì)用一個(gè)非常大的修正量也就是一個(gè)非常大的下降率去追下滑道，這在低空飛行尤其是在進(jìn)近著陸時(shí)是非常危險(xiǎn)的。第四，在向臺(tái)飛行的過(guò)程中，對(duì)于航跡的修正我們的方法主要是“遠(yuǎn)大中小近指零”。遠(yuǎn)的時(shí)候采取大角度去修正是為了更快得修正好航跡；中等距離時(shí)采取小角度修正是因?yàn)椴扇〈蠼嵌刃拚脑?huà)時(shí)常會(huì)出現(xiàn)修過(guò)的情況，這樣你就會(huì)在航跡上一會(huì)兒左的飛行，一會(huì)兒右的飛行；在快要到臺(tái)的時(shí)候，這時(shí)我們就要采取被動(dòng)向臺(tái)的方法去飛，也就是“近指零”的意思，這是為了讓我們準(zhǔn)確的過(guò)臺(tái)。在這我還要提一點(diǎn)的就是對(duì)于過(guò)臺(tái)的判斷我們通常是以第二次倒針為準(zhǔn)確過(guò)臺(tái)的判斷依據(jù)，對(duì)于C172飛機(jī)來(lái)說(shuō)，整個(gè)過(guò)程中都要遵守這個(gè)原則，而對(duì)于CE525飛機(jī)來(lái)說(shuō)，飛機(jī)是自動(dòng)進(jìn)近，這個(gè)過(guò)程中我們只需要觀察，防止飛機(jī)過(guò)大的修行就可以了，在決斷高度500FT斷開(kāi)自駕之后，此時(shí)距離跑道已經(jīng)很近了，此時(shí)應(yīng)當(dāng)少量多次，如果偏差過(guò)大，及時(shí)復(fù)飛。第五，飛行的關(guān)鍵就是注意力分配，在在進(jìn)近過(guò)程中，我們不能一味的只觀察一種儀表，C172飛機(jī)屬于全手動(dòng)操縱，所以不用太過(guò)于擔(dān)心注意力僵硬，而對(duì)于CE525飛機(jī)來(lái)說(shuō)，它是自動(dòng)駕駛儀加上手動(dòng)油門(mén)，這個(gè)過(guò)程中，最容易犯的錯(cuò)誤就是在飛機(jī)900m向臺(tái)改平的時(shí)候，沒(méi)有及時(shí)去加油門(mén)，導(dǎo)致飛機(jī)在起落架收上狀態(tài)下速度低于130KT而發(fā)出警報(bào)。在斷開(kāi)自駕的手動(dòng)進(jìn)近中，學(xué)生可能會(huì)因?yàn)槌醮谓佑|飛行指引儀，去盲目的追指引而導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)丟失，我們應(yīng)該對(duì)飛機(jī)的上的導(dǎo)航儀器都要去看，還是要運(yùn)用自己在初中教飛機(jī)上的注意力分配，去感知飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)，用飛行指引儀來(lái)檢查自己的飛行操縱，綜合的進(jìn)行判斷。第六，五邊的對(duì)正，對(duì)于手動(dòng)飛行，沒(méi)有必要一次性對(duì)準(zhǔn)，在指針指示到轉(zhuǎn)彎點(diǎn)是，我們可以使用一個(gè)常用的坡度轉(zhuǎn)彎，在轉(zhuǎn)彎的過(guò)程中，根據(jù)偏離情況來(lái)調(diào)整坡度，最后進(jìn)近航向建立之后，我們可以在此及時(shí)的去調(diào)整一下位置。第七，以后大家飛的飛機(jī)都具備自動(dòng)駕駛儀。自動(dòng)駕駛儀是大家的朋友，但是這個(gè)設(shè)備如果使用不對(duì)，它便會(huì)是大家最大的敵人。記得有一次飛模擬機(jī)，跟一個(gè)初次飛CE525的同學(xué)飛行，我作為PF,他在右座作為PMF。由于是初次飛行，他對(duì)設(shè)備感知度較差。所以我們的機(jī)組配合不好。在這里，我想說(shuō)的是，機(jī)組配合跟駕駛艙資源管理，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)比你的飛行技術(shù)重要的多。目錄TOC\o"1-2"\h\z\u第一章總論 51.1項(xiàng)目概要 51.2可行性研究報(bào)告編制依據(jù) 81.3綜合評(píng)價(jià) 8第二章項(xiàng)目背景及必要性 112.1項(xiàng)目建設(shè)背景 112.2項(xiàng)目建設(shè)的必要性 13第三章建設(shè)條件 163.1項(xiàng)目區(qū)概況 163.2項(xiàng)目建設(shè)條件優(yōu)劣勢(shì)分析 21第四章市場(chǎng)分析與銷(xiāo)售方案 264.1市場(chǎng)分析 264.2銷(xiāo)售策略、營(yíng)銷(xiāo)方案和模式 294.3風(fēng)險(xiǎn)分析 30第五章項(xiàng)目建設(shè)方案 325.1建設(shè)任務(wù)和規(guī)模 325.2建設(shè)規(guī)劃和布局 325.3工藝（技術(shù)）方案 325.4建設(shè)內(nèi)容 355.5實(shí)施進(jìn)度安排 36第六章環(huán)境影響評(píng)價(jià) 386.1環(huán)境影響 386.2環(huán)境保護(hù)與治理措施 38第七章項(xiàng)目組織與管理 407.1組織機(jī)構(gòu)與職能劃分 407.2勞動(dòng)定員 407.3經(jīng)營(yíng)管理模式