設(shè)計(jì)計(jì)算書(shū)本根據(jù)任務(wù)要求依據(jù)現(xiàn)行公路橋梁兼顧技術(shù)先進(jìn)安

：預(yù)應(yīng)力混凝獨(dú)塔斜拉橋成橋合理狀態(tài)結(jié)構(gòu)分析AccordingtothedesignassignmentandthepresentHighwayBridgeSpecifications,afterpreliminaryysis,threetypesofbridgearepresented,theyaresingle-pylonPrestressedconcretecable-stayedbridge,prestressedconcretecontinuousrigidframeandthroughtypesteeltubewithconcretearch.Aftercomparingtheircharacterscomprehensively,theprestressedPrestressedconcretecable-stayedbridgeareselectedasthemaindesignschemeforfurtherysis.Throughcreatemodelandrunstructuralysis,gettheeffectintheactionofdeadload,liveload,andthencalculatetheeffectinthebeamfordesigningprestressedsteelandthecheckingcomputationofkeysectionintension,stress,livingloaddistortion,Theconclusioncanbedrawnthatthedesignisuptotheassignment.Keyword:prestressedconcrete；single-pyloncable-stayedbridge；rationaldeadloadstate;structureysis.第一部分第一章方案構(gòu)思與比選12

160m采用H型塔，主梁上斜的標(biāo)準(zhǔn)索距為6m，索塔上斜的索距為2.0+16*1.2+2*1.5m,橋面縱坡<2%7。主梁采用實(shí)體雙主梁截面，如圖，是2m，是主跨的1/60，23m，橋提高主梁的抗風(fēng)能力，雙索面斜來(lái)抵抗梁的扭轉(zhuǎn)作用。223

主跨徑定為100m，邊跨采用0.65倍的中跨徑，即65m。橋梁全長(zhǎng)為65+100+65=230m3墩頂處：根據(jù)規(guī)范，取L/20,即5.0m跨中：根據(jù)規(guī)范，為1/30～1/50L，取L/40,即2.5m。4三，中承式混凝土拱橋：主跨圖5中承式混凝土拱L=160m,f=40m，矢跨比兩主拱圈向里靠近形成提籃拱橋，可以提高拱橋的整體穩(wěn)定性，主拱圈的混凝土的直徑為1.5m,在拱頂處設(shè)有三道橫向聯(lián)系K6第3節(jié)方案比選，斜拉橋方案造型美觀，氣勢(shì)宏偉，能力強(qiáng)，60多米的主塔充分顯示其高揚(yáng)特性的作用相當(dāng)于在主梁跨內(nèi)增加了若干彈性支撐，從而減小了梁內(nèi)，方案二連續(xù)剛構(gòu)方案：方案三中承式混凝土拱橋方案推薦方案久，經(jīng)濟(jì)合理；考慮到本橋與周?chē)h(huán)境的相配合，并考慮到本橋不遠(yuǎn)處已經(jīng)有一座同類(lèi)型的拱橋，選用預(yù)應(yīng)力混凝土獨(dú)塔斜拉橋方案為推薦方案。721章總體設(shè)計(jì)110m200m～500m（一 技術(shù)指1，2，設(shè)計(jì)車(chē)速0.5m(過(guò)渡帶)+0.5m(防撞護(hù)欄)+1m(帶)+0.5m(防撞護(hù)欄+0.5m()+7.5m()+0.5m()+0.5m(防撞護(hù)4，1的溫差±105，烈度：基本烈度為7度6，橋下：滿足排洪要求7，橋面縱坡：<8，橋面橫坡：（二）設(shè)計(jì)采用的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》(JTGD60-（試行）(JTJ027-《公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTGD62-2004)（JTGB01-31，C40。橋塔錨索區(qū)的環(huán)向預(yù)應(yīng)力鋼筋為32的精軋螺紋粗鋼筋，強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值 f=930MPaE=2.0×105 MPa,E=1.9×105MPa,預(yù)應(yīng)力管道均采用預(yù)埋金屬波紋管成型。采用OVM2，普通鋼筋：HRB335=帶肋鋼筋,HRB2353， 該橋采用扭絞型平行鋼絲斜，由7mm高強(qiáng)平行鋼絲組成，抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值f=1670MPa，彈性模量為E=2.05×105MPa，斜外面包雙層護(hù)套，內(nèi)層為黑 4，5，GPZ6，SSFB2404速為100km/h，處在高速公非機(jī)動(dòng)車(chē)輛和行人。Ｈ型塔三種方案。門(mén)式塔的景觀效果不佳，A為方便施工降低造價(jià)滿足斜的錨固要求主梁采用實(shí)體雙主梁截面，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)。為了不削弱主梁的受力截面積，斜錨固在主梁的下面。1.5%60m為了降低主梁的高度，減小主梁的彎矩，斜采用密索體系，扇形布置，主梁上斜的標(biāo)準(zhǔn)索距為6m，索塔上斜的索距為2.0+16*1.2+2*1.5m。斜采用扇形布置，雙索面相互平行40主梁采用實(shí)體雙主梁截面，截面尺寸如圖，是2m，是主跨的1/60，梁的作用，提高主梁的抗風(fēng)能力，雙索面斜來(lái)抵抗梁的扭轉(zhuǎn)作用。30cm。圖 1/2斜拉橋主梁截

減小斜的風(fēng)振，雨振，在每根斜上設(shè)有減震器。拉，主梁端錨固。該橋采用扭絞型平行鋼絲斜，7mmfpk=1670MPa，9。

PE彩色圖 斷面0.5，30m，索塔在的部分稱為下塔柱以上橫梁以下部分為中塔柱，橫梁以上10。，105.0m。第二 整體分1的斜拉橋?yàn)橄奔按笞兾灰鸬姆蔷€性因素的影響必須采用有限變形理論；，載橫向分布對(duì)結(jié)構(gòu)的影響，以考慮結(jié)構(gòu)的空間效應(yīng)。而斜拉橋結(jié)構(gòu)較柔的布置計(jì)算斜和索塔的內(nèi)力時(shí)，采用杠桿法來(lái)考慮荷載的橫向分布系數(shù)。，斜拉橋的內(nèi)力及變形分析主要是斜和索塔，所承受的荷載包括一期恒載，二期恒載，活載，溫度荷載，支座沉降，預(yù)應(yīng)力，斜的初拉力，混凝土的收縮徐為方便施工，一次張拉至設(shè)計(jì)值斜的安全系數(shù)按不小于2.5考慮MIDASCivilVer6.7.12采用換算截面特性還是采用凈截面特性；的面積為單根斜的面積。截面特性值 表mm2125.0KN/m326.0KN/m3，橫梁自重按均布荷載作用在桿件元上。Midas（11.5-防撞護(hù)欄：9.73q2=32.64+9.73=52.1公路—I級(jí)車(chē)道荷載的均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值為qK=10.5KN/m；PK=360KNPK=360KN×1.2=432KN4，0.67120m，1雙塔斜拉橋（有輔助墩）f1110/式 （Hz（ml=120m，f1=0.92Hz；f1﹤1.5Hz115℃計(jì)。2.0cm3的線性和內(nèi)力狀態(tài)，其中最主要的是斜的初張力。預(yù)應(yīng)力混凝土主梁若干年后，由于混凝土的的作用，截面的用力沿寬度方4-17836202圖圖 結(jié)構(gòu)離散理想成橋狀態(tài)的確定，其關(guān)鍵是確定成橋狀態(tài)的初拉力載作用下斜的索力是可以調(diào)整的。斜拉橋可以認(rèn)為是大跨徑的體外預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。在力學(xué)性能方面，當(dāng)在恒載作用時(shí)，斜的作用并不僅僅是彈性支撐，更重要的是它能通過(guò)千斤頂主動(dòng)地施加平衡外荷載的初張力正是因?yàn)樾钡乃髁κ强梢哉{(diào)整的，斜才可以改變主梁的受力條件?；钶d作用下斜對(duì)主梁提供了彈性支撐，使主梁相當(dāng)于彈性支撐的連續(xù)梁。由此可見(jiàn)，對(duì)于斜拉橋而言，斜的初張力分析斜時(shí)，實(shí)際上已經(jīng)將該斜脫離出來(lái)單獨(dú)工作，因?yàn)樾钡膹埩徒Y(jié)構(gòu)的其它部分無(wú)關(guān)，而只與千斤頂有關(guān)，因此在斜時(shí)，其初張力效應(yīng)必須采用體分析。設(shè)在某個(gè)階段第5號(hào)和6號(hào)索時(shí)，其初張力分別為P5和P6首先將斜從結(jié)構(gòu)中出來(lái)，其內(nèi)力為初張力P5和P6，而斜對(duì)結(jié)構(gòu)的影響可以采用一對(duì)反向的集中力作用在橋塔和主梁上，如圖2-5位移斜拉橋的調(diào)索方法較多目前較為常用的主要有剛性支撐連續(xù)零位移法、倒拆和正裝法、無(wú)應(yīng)力狀態(tài)控、內(nèi)力平衡法等。剛性支承連續(xù)剛性支承連續(xù)是指成橋狀態(tài)下斜拉橋主梁的彎曲內(nèi)力和剛性支撐連續(xù)梁的內(nèi)力狀態(tài)一致。因此，可以非常容易地根據(jù)連續(xù)梁的支承反力確定 的初張力零位移法的出發(fā)點(diǎn)是通過(guò)索力調(diào)整，使成橋狀態(tài)下主梁和斜交點(diǎn)的位移無(wú)應(yīng)力控?zé)o應(yīng)力控分析的基本思路是：不計(jì)斜的非線性和混凝土收縮的影響，采用完全線性理論對(duì)斜拉橋，只要保證單元長(zhǎng)度和曲率不變，則無(wú)論按照何種，斜拉橋所力優(yōu)化實(shí)用方法（老師 本設(shè)計(jì)使用的方法是斜拉橋所力優(yōu)化實(shí)用方法，進(jìn)行斜索力的調(diào)整和優(yōu)化。①確定斜拉橋結(jié)構(gòu)布置、壓重等；②建立桿系結(jié)構(gòu)有限元模型，斜用桿單元根據(jù)的初拉力進(jìn)行設(shè)計(jì)，并計(jì)算的下料長(zhǎng)度，這部分計(jì)算見(jiàn)第九節(jié)斜優(yōu)化 初拉力如下表 表13

BEAM-------CB:MAX:MIN::1:kN*m:X:Z:13BEAM-------CS合計(jì)MAX:MIN:文件施工階段分析12~單位:kN*m日期:X:0000Z:0在斜拉橋設(shè)計(jì)中，可通過(guò)成橋階段分析得到結(jié)構(gòu)的一些必要數(shù)據(jù)、的截從斜的基本原理上看，倒拆分析就是以初始平衡狀態(tài)（成橋階段）為參求出索的無(wú)應(yīng)力長(zhǎng)，然后考慮各施工階段的變化得出各施工階段索的張力。目前以上述理論為基礎(chǔ)的程序都是大位移分析為主其原因是懸臂法施工在安裝時(shí)的但是小位移分析要通過(guò)考慮假想位移來(lái)計(jì)算的張力是很難的。MIDAS/Civil能夠與度的關(guān)系計(jì)算索初拉力的功能叫未閉合配合力功能利用此功能可不必進(jìn)行倒體系的變化而產(chǎn)生的的附加初拉力二是為使安裝合攏段時(shí)達(dá)到設(shè)計(jì)的成橋階段土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的85%后，主梁內(nèi)的縱向預(yù)應(yīng)力和斜，此為一個(gè)施工周期。力階段。各施工階段的劃分如下：施工階段1施工階段3：安裝1施工階段20：安裝18號(hào)梁?jiǎn)卧?1：拆除掛籃，22：施加二期恒載。將本階段需錨固在掛籃上，并第一次安裝梁段鋼筋模板調(diào)整到設(shè)計(jì)標(biāo)高并對(duì)第二次 施工階 施工階 施工階 施工階段圖 施工階段圖 施工階段214本橋的施工預(yù)應(yīng)力筋分兩種：①Ф32的精扎螺紋鋼筋，錨下控制應(yīng)力為=837MPa,Ф45mm12Ф15.24的預(yù)應(yīng)力鋼絞線，錨下控制應(yīng)力為σ=1330MPa,預(yù)應(yīng)力管道采用Ф75mm22。2219Ф15.24的預(yù)應(yīng)力鋼絞線，錨下控制應(yīng)力為=1330MPa,預(yù)應(yīng)力管道采用Ф75mm23 2224 25a.階段2上緣的應(yīng)力圖1.9MPa，12.7MPa.b.0MPa，c.1.3MPa，0MPa，e.階段20 最大拉應(yīng)力為2.2MPa，最大壓應(yīng)力為14.8MPa.

f.階段20 最大拉應(yīng)力為2.1MPa，最大壓應(yīng)力為14.7MPa.

0MPa，h.0MPa，16.47MPa<0.70*0.85*32.4=19.28MPa,最大拉應(yīng)力0.70*0.85*2.65=1.58MPa<2.23MPa<1.15*0.85*2.65=2.59MPa由于構(gòu)件在混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的850.8526施工預(yù)拱度圖表6主內(nèi)力 表M5-----------------------------索塔恒載內(nèi)力 表NQM-0--0-------------00000I,J恒載索力 表1內(nèi)力 表索力205升10降--------------------------------------------------------------------表中索力正值 受壓，負(fù)值 受拉梁的內(nèi)力 表單元5------------------------------------------------塔的內(nèi)力 表單元0-00-0-00-------------------000000000000由于斜與橋塔和混凝土主梁對(duì)溫度影響的變化效應(yīng)不同（鋼的線膨脹系數(shù)0.000011.0cm。溫度次內(nèi)力及基礎(chǔ)沉降次內(nèi)力計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表、表、表、表。支座沉降主梁內(nèi) 表荷載5------------------------------------------------主梁溫度次內(nèi)力計(jì)算 表M5--------------------------------------5----------支座沉降引起的塔的內(nèi)力 表荷載單元000000000000000000溫度引起的塔的內(nèi)力 表NQM-0-0--------------0000000-0---0000000-0-----000000212222變形及支座反 表主200002混凝土主梁時(shí)不應(yīng)L/500。本橋的容許撓度為120/500=0.24m，根據(jù)靜力計(jì)算結(jié)11.3+6.3=17.6cm。說(shuō)明本橋的剛度滿足規(guī)范要求。15。支座反力 表NQM084.1.6161.2恒載+0.5基礎(chǔ)變位+1.4汽車(chē)（含沖擊力）+1.12恒載+基礎(chǔ)變位+0.7汽車(chē)（不計(jì)沖擊力）+均勻溫度+0.8恒載+基礎(chǔ)變位+0.4汽車(chē)（不計(jì)沖擊力）+均勻溫度+0.81，2在進(jìn)行組合中，把的初拉力當(dāng)作恒荷載參與組合梁、塔 的內(nèi)力組合結(jié)果見(jiàn)表、 、表、表、表21、表22 的內(nèi)力組合 表Nmax15索的內(nèi)力組合 表Nmax15 的內(nèi)力組合 表Nmax15 的內(nèi)力組合 表Nmax00000000000000Nmax00000000000000 的內(nèi)力組合 表Nmax00000000000000內(nèi)力的組合 表合261272283由上圖得知的組合內(nèi)力包絡(luò)圖分布合理。第9節(jié)斜的設(shè)根據(jù)初拉力確定型號(hào)見(jiàn)表23注：表 為單 類(lèi)PES7-PES7-PES7-PES7-PES7-PES7-PES7-編11～S14錨LZM7-LZM7-LZM7-ZM7-LZM7-LZM7-LZM7-根據(jù)《公路斜拉橋設(shè)計(jì)規(guī)范》第5.4.3條規(guī)定：的下料長(zhǎng)度是指在設(shè)計(jì)L0，再對(duì)之進(jìn)行若干項(xiàng)修正，如初拉力作用下的彈性伸長(zhǎng)修正、初拉力作用下的拉、索垂度修正端錨具位置修正、固定端錨具位置修正。當(dāng)下料時(shí)的溫度與設(shè)計(jì)溫、在設(shè)計(jì)溫度時(shí)的無(wú)應(yīng)力下料長(zhǎng)度計(jì)算（適用于冷鑄錨具）LL0Le式中L—下料長(zhǎng)度

LMLLMD2LDL0—每根的長(zhǎng)度基數(shù)，是該上下兩個(gè)索孔出口處在完成后Le—初拉力作用下彈性伸長(zhǎng)修正Lf—初拉力作用下的垂度修正前1/3處；由于本橋的斜兩端均采用端錨具，故僅考慮端錨具的位置修正，根據(jù)錨具的構(gòu)造特點(diǎn)，位置修正LML0.23m；LMD6-11/2LDLD3d—兩端所需的鋼絲墩頭長(zhǎng)度，d為鋼絲直徑，d=7mm。Le=L0×/E L=W2L2L/24 式中：—設(shè)計(jì)應(yīng)力Ep—彈性模量T—設(shè)計(jì)拉力LXL0W—每單位長(zhǎng)度重量圖29計(jì)算示意料時(shí)考慮溫度的修正值；并認(rèn)為采用無(wú)應(yīng)力狀態(tài)下料根據(jù)設(shè)計(jì)荷載確定的的下料長(zhǎng)度見(jiàn)表25。的下料長(zhǎng)度 表編號(hào)dL3章截面強(qiáng)度驗(yàn)算 表小rMuMn11115555 小rVdVn11115555 1155 1155使用階段截面主應(yīng)力驗(yàn) 表Sig_AP1155 dingdingdingdingdingdingdingdingdingdingdingding本次設(shè)計(jì)中，經(jīng)過(guò)對(duì)橋博和MIDAS兩種程序的試驗(yàn)比較，最后選擇進(jìn)行斜拉橋的建模分析，計(jì)算斜拉橋整體結(jié)構(gòu)在各種作用下產(chǎn)生的內(nèi)力，對(duì)索內(nèi)力進(jìn)行組合。分析計(jì)算中先確定 的初拉力，得到合理成橋狀態(tài)再次進(jìn)行施工階段分析，控制成橋的合理線形。但由于時(shí)間倉(cāng)促，只是對(duì)結(jié)構(gòu)的整體力學(xué)行為進(jìn)行了分析，未分析結(jié)構(gòu)局部的受力，另外，模型的簡(jiǎn)化有不合理之處，特別是施工過(guò)程過(guò)于簡(jiǎn)化。在本次設(shè)計(jì)中，通過(guò)老師的指導(dǎo)和查閱學(xué)習(xí)相關(guān)文獻(xiàn)資料，基本明白了橋梁的設(shè)計(jì)過(guò)程，鞏固復(fù)習(xí)了專(zhuān)業(yè)知識(shí)。并進(jìn)一步了解了斜拉橋從設(shè)計(jì)到施工一系列環(huán)節(jié)的相關(guān)知識(shí)，對(duì)斜拉橋有了更深入地認(rèn)識(shí)，為以后的學(xué)習(xí)奠定了基礎(chǔ)。在結(jié)束之際，我要向四年來(lái)所有在學(xué)習(xí)上給予我?guī)椭膸熼L(zhǎng)和同學(xué)致謝！感謝！不厭其煩的指導(dǎo)我解決設(shè)計(jì)中遇到的和出現(xiàn)的問(wèn)題。我的

JTJＤ60-2004，公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范［Ｓ］．：人民交通JTJ001-2003，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［Ｓ］．：人民交通試行1966-12-01，公路斜拉橋設(shè)計(jì)規(guī)范［Ｓ］．：人民交通劉士林等．斜拉橋［M］．：人民交通．斜拉橋［M］．：人民交通棣，．鋼橋［M］．：人民交通，尼爾斯 辛（丹麥），金增洪譯．纜索支撐橋梁 版社，省西部沿海高速公路新會(huì)段．崖門(mén)大橋工程塔墩梁固結(jié)單索面斜拉橋［M］：人民交通，2004．橋梁工程（上）［M］．：人民交通顧安邦．橋梁工程（下）［M］．：人民交通，2000[11]《結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理》曙人明交通2005BridgeThedividinglinebetweenbridgerepairormaintenanceandbridgerehabilitationissometimesratherhazy.Oftenthedifferenceisimpliedtodependonextentofrepairrequiredtobringthebridgeuptoanadequatecondition.Repairimpliesfixingacomponenttoapreviouscondition.Rehabilitationisusuallyintendedtoextendtheservicelifeofanexistingbridge.Severalresearchprojectsincluderesearchonincreasingtheloadcarryingcapacityofbridgesandrehabilitationof“off-system”bridges.Rehabilitationmaytaketheformofanyoneofseveralrestorationprocedures.Theworkcanincludedeckrecementandminorrepairoritcaninvolveproceduresforcorrectingsettlementproblems,strengtheningorrecingcriticalmembers,recingbearings,wideningorcorrectingalignments,orimprovingdrainage.DeckReThemostcommonrehabilitationofabridgeisrecementofthedeckorofthedeterioratedportionsofthedeck.Themostcommondeteriorationistheresultofchlorideionspenetratingtheconcreteandconsequentcorrosionofthereinforcingsteel.De-icingchemicalscedonthebridgedeckaretheprimarysourceofchlorideions.Thetypeandextentofdeckrestorationdependsgreatlyonthechloridecontentandpercentageofdeckareacontaminated.Oftenbridgedeckswithlessthan11bofchloridepercubicyardattherebarlevelareprotectedbyoverlayingwithawaterproofingmembraneorlowslumpconcrete.Forbridgedeckwithgreaterthan21bofchloridepercubicyardofconcreteattherebarlevel,commonlycalledthecriticalsaltconcentration,mosthighwayagenciesremovethecontaminatedconcretetobelowtheupperreinforcingsteel,sandblastthesteel,coattherebarswithanepoxyprotectionmaterial,andcenewconcrete.Forbridgedeckswithextensivechloridecontamination,cathodicprotectionandepoxygroutingaresometimesused.Cathodicprotectionsystemshavebeenusedforsometimenowbyafewstateagenciesondeckswithadvancedrebarcorrosionoversignificantareasofthebridgedeck.Completerecementofbridgedecksisnormally ifmorethan40percentofthesurfaceareaofthedeckiscontaminated.Insomecases,temporarypatchingandpotholerepairisusedonbadlycontaminateddecksuntilthecorrosionoftherebarsorconcretedeteriorationrendersthestructureunsafeforlegalloadstocrossthestructure.Normally,thedeckrecementincorporatescoatedrebarsintheupperlayerandawaterproofingmembraneorlowslumpconcrete-surfacingtoprotectthedeckfromearlychloridecontamination.GirderRecementorSeveralmethodsareavailableforrepairofconcretebridgegirders,dependingonthetypeandextentofrepairneeded.Somecosmeticpatchingisusedtoprotectexposedrebars,butasageneralrulegluingconcretepiecedtogetherhasnotbeensuccessful.Epoxyinjectioncanbesuccessfullyusedtoprotectreind,particularlyprestressed,tendonsfrommoisture.Suchapplicationshouldonlybeused,however,afterthestructurehasbeenreyzedtotakeintoaccountanyotherdeficienciescausedbydeterioration.Thistypeofrehabilitationmaybeconsideredonlymaintenance,sincethestructureisrestoredtoapreviouscondition,andtheprocessslowsdownthedeteriorationandmayormaynotprolongtheservicelife.Otherconcrete-memberrehabilitationincludesexternalsteelreinmentattachedtothememberbyutilizingboltsextendingthroughthemember.Thisexternalreinmentcanalsobepost-tensionedifdesirable.Supplementalsteelorconcretemembersmayalsobeusedtoincreasetheoverallcapacityofabridgeifthefloorordecksystemisinadequate.Recementofdamagedorcriticallydeterioratedmembershasbeenastandardpracticebymanyroadagencies.Thisprocedureusuallyrequirescarefulnningtoprovidesatisfactoryresults.Steelmemberscanusuallybestrengthenedbyaddingcovertesorwebtesdependingonthecriticalstressmode.General,thesetesareboltedtopreventstressraiserssusceptibletofatiguefailure.Steelmembersusuallycanberecedifdamageordeteriorationrenderthemineffective.Recementofmembersinasteeltrussiscommonpractice.Steelgirderbridgesmaybestrengthenedalsobycompositeaction.Thisstrengtheningis plishedbyprovidingashearconnectionbetweenaconcretedeckandthesteelbeam.Duringtherecementofdeteriorateddecks,studsareweldedtothebeamstoprovidethenecessarysheartransferforcompositeaction.Othermethodsofplishingsuchshearconnectionsaredrillingholesthroughthedeckforattachingstuds,andepoxyinjectionbetweenbeamanddeck.Splicingtogethersimplesteelbeamsforcontinuousactionissometimesusedtostrengthenexistingsteelbridges.SuchstrengtheningasdescribedrequiresacognizantengineerforthedesignoftherepairorDeadLoadAnothermethodofincreasingtheload-capacity,whichisofteneasily isthereductionofthedeadload.Inmanyolderbridges,theasphaltoverlayshavebuiltupuntilthedeadloadfromthismaterialissignificant.Insomecases,thecapacitycanbeincreasedbysimplyremovingexcessoverlaymaterial.Inothersituations,theentiredeckmayberemovedandrecedbyalighterweightdeckingmaterial.Threematerialsusedfornewdecksonoldbridgesare:(1)theopengridsteelflooring,(2)coldformedcorrugatedmetaltes,and(3)laminatedtimberdecking.Theopengridhastheadvantageoflettingrainandsnowpassthroughandeliminatingtheneedofadeckdrainagesystem,butthesteelmay eslipperywhenwetorice-covered.Thecorrugatedtesystemiscedoverexistingstringersandsomesupplementallightweightsupportbeams.Here,thedrainagesystemmustbeadequat