適航與維修課件

第六章民用航空維修理論第一節(jié)民用航空維修的發(fā)展民用航空維修的發(fā)展過程萌芽期30年代以前發(fā)展期30～50年代成熟期60年代至今

民用航空維修思想的形成過程傳統(tǒng)維修思想60年代以前定期全面翻修為主

現(xiàn)代維修思想60年代以后以安全、可靠、經(jīng)濟為中心

早期的維修思想要點1、故障的發(fā)生、發(fā)展都與時間有關(guān)2、任何一個機件出了故障都可能直接影響安全3、通過多做維修工作可以預(yù)防故障4、每個機件都存在耗損區(qū)，采用單一的定時維修方式和離位拆卸的方法可以排除和預(yù)防故障可靠性維修的基本觀點1、耗損性故障同工作時間有關(guān)，偶然性故障與工作時間無關(guān)2、構(gòu)造復(fù)雜的產(chǎn)品，其故障屬于偶然性的，因此，浴盆曲線對此類產(chǎn)品不適用3、在采用余度技術(shù)條件下，一個產(chǎn)品或一個系統(tǒng)的故障不一定影響安全4、早期故障和偶然故障通過定時的維修工作一般不能預(yù)防，定時維修方式并不是預(yù)防性維修的唯一方式5、通過可靠性分析和控制，不斷修改計劃維修工作，改進維修程序和要求，或提出改進設(shè)計的建議RCM原理的主要內(nèi)容1、故障分為功能故障和潛在故障2、功能故障的后果決定維修工作的先后次序3、滿足適用性和有效性準則的維修工作區(qū)分為四種（OC、RW、LL、FF）4、提出了RCM決斷圖，為制訂維修大綱提供了一種新的邏輯分析工具5、預(yù)定維修大綱必須修改，使用單位必須有資料收集和分析系統(tǒng)，并采取相應(yīng)的措施流程圖維修大綱發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組MSG

（MAINTENANCESTEERINGGROUP）1968年，MSG－1《維修鑒定與大綱制訂書》1970年，MSG－2《航空公司/制造公司維修大綱制訂書》1980年，MSG－3《航空公司/制造公司維修大綱制訂書》1988年1月，MSG－3kevision-1修訂版1993年，MSG－3（R2）MSG的意義A．維修的目的：安全和經(jīng)濟

B．用邏輯決斷法推導(dǎo)出既安全又經(jīng)濟，最少的檢修項目應(yīng)該是多少，MSG的適用范圍737—200—MSG–1737—300—MSG–2/3747SP—MSG–2COMBI（檢索）

BAE146—MSG–3747—400—MSG–3767—200/300—MSG–3A310—MSG–3第六章民用航空維修理論第二節(jié)飛機維修大綱維修大綱MRB

MaintenanceReviewBoard維修大綱是經(jīng)管理當局批準的，針對某一特定運輸類飛機及裝機發(fā)動機制訂的初始最低預(yù)定維修/檢查要求，是承運人制訂其維修方案的基礎(chǔ)和框架。MRB的編寫WG（編寫工作組）廠家、用戶的專家MSC（維修指導(dǎo)委員會）廠家、用戶、適航觀察員MRB（維修審查委員會）審定、適航、新機用戶工程專家制定飛機維修大綱的基本原則1、應(yīng)用MSG原理2、保持固有的安全性、可靠性、努力降低費用3、充分發(fā)揮各種優(yōu)勢4、貫徹全壽命、全機隊管理的原則5、確定維修大綱的適用范圍6、確定維修大綱與適航性要求和運行要求的關(guān)系MRB的意義MRB作為某個機型由適航當局法律性文件頒發(fā)的維修大綱，該維修大綱要求各航空公司最少的維修項目和最長的時間間隔，MRB中的規(guī)定是適航當局的最低要求。MRB的主要內(nèi)容維修大綱的目的、涉及范圍和說明維修種類、間隔時限要求各級維修項目和說明機載設(shè)備的維修方式、維修工作內(nèi)容、要求和命令結(jié)構(gòu)檢查要求適航性限制區(qū)域檢查的要求潤滑部位和要求附錄及名詞解釋系統(tǒng)和動力裝置檢查大綱1、選擇重要的維修項目（MSI）2、MSI功能故障分析3、MSG—3邏輯圖的上層分析4、MSG—3邏輯圖的下層分析——維修工作的選擇5、維修周期的確定結(jié)構(gòu)維修大綱飛機結(jié)構(gòu)維修大綱包括偶然損傷（AD）、環(huán)境損傷（ED）和疲勞損傷（FD）的檢查及腐蝕預(yù)防和控制大綱（CPCP）。1、結(jié)構(gòu)件的分類（SSI、NSSI）2、SSI項目的評估和工作選擇3、飛機結(jié)構(gòu)的損傷分析區(qū)域檢查大綱通過對飛機每個區(qū)域的重要性、環(huán)境和狀況的分析，制訂出該區(qū)域的預(yù)防性檢查工作項目和周期，稱為區(qū)域檢查要求。區(qū)域檢查方法：1、巡視檢查2、一般目視檢查（GVI）第六章民用航空維修理論第三節(jié)適航和運行規(guī)章所要求的維修和檢查審定維修要求CMR審定維修要求是航空器制造廠家用定量的方法來滿足CCAR25、1309的審定要求而規(guī)定的一種維修檢查要求。審定維修要求CCAC：AC-25、1529-1FAA：AC-25-19適航性限制適航性限制是航空器型號合格審定所要求的每項強制執(zhí)行的更換時間、結(jié)構(gòu)檢查間隔及相關(guān)的結(jié)構(gòu)檢查程序。適航性限制項目的主要內(nèi)容1．

為保證航空器安全使用而規(guī)定的壽命限制，這是航空器在使用過程中，必須按照規(guī)定時限更換的項目（如附件和零件的壽命規(guī)定）；2．

重要結(jié)構(gòu)項目（SSI）中歸入安全壽命類的項目（如起落架）；3．

損傷容限（FD）分析過的關(guān)鍵項目，這些都是需要進行裂紋擴展監(jiān)控的項目，它們包括和疲勞相關(guān)的檢查門欄植和間隔時限以及檢查程序。適墜性是飛機維修的任務(wù)之一，是保持和恢復(fù)客艙內(nèi)部“可存活的適墜性環(huán)境”。即在飛機發(fā)生意外事故時，機內(nèi)人員的防護和逃生環(huán)境應(yīng)符合規(guī)定的要求。運行環(huán)境對維修檢查的要求主要是指特殊運行環(huán)境提出的補充維修檢查要求，它們包括：1、Ⅱ類運行維修檢查要求Ⅱ2、縮小垂直間隔標準（RVSM）維修要求3、雙發(fā)延伸航程（ETOPS）的維修要求4、其它運行環(huán)境要求適航指令適航指令是根據(jù)民用航空規(guī)章《民用航空器適航指令規(guī)定》即CCAR—39頒發(fā)，內(nèi)容涉及飛行安全，是強制性措施。如不按期完成，有關(guān)航空器將不再適航。適航指令亦稱強制性適航信息。適航指令的適用范圍1、某一民用航空產(chǎn)品存在不安全的狀態(tài)，并且這種狀態(tài)很可能存在于或發(fā)生于同一型號設(shè)計的其它民用航空產(chǎn)品之中；2、當發(fā)現(xiàn)民用航空產(chǎn)品沒有按照該產(chǎn)品型號合格證批準的標準生產(chǎn)；3、外國適航當局頒發(fā)的適航指令涉及在中國注冊登記的民用航空產(chǎn)品。適航指令的執(zhí)行對于適用于你公司飛機的AD/CAD必須100%的執(zhí)行。第一個100%：在規(guī)定的時限內(nèi)執(zhí)行完畢，超期罰款，沒收執(zhí)照。第二個100%：檢查深度必須符合AD/CAD的要求，不能沒經(jīng)適航當局的批準用代替的辦法或簡化檢查范圍。第3個100%：所有適用的飛機均按期執(zhí)行。第4個100%：所有適用的發(fā)動機或附件均執(zhí)行。第六章民用航空維修理論第四節(jié)制造廠家的服務(wù)與支持維修計劃資料MPD

MaintenancePlanningDataMPD是航空器制造公司根據(jù)MRB的要求所編寫的維修計劃資料，該資料是各航空公司非常重要的技術(shù)資料，是MRB的補充MPD的檢修項目不能少于MRB的。MPD中規(guī)定了飛機維修項目和時間間隔，以及零附件和發(fā)動機裝在飛機如何維修的規(guī)定。MPD的編寫原則經(jīng)適航部門批準的維修大綱的內(nèi)容應(yīng)全部納入MPD中。其他內(nèi)容則是廠家為方便用戶工程技術(shù)部門控制自己機隊，而進一步提供全面信息和技術(shù)性支援。MPD的主要內(nèi)容各種檢查以及若干工作項目所需工時飛機主要尺寸飛機分區(qū)圖及編號接近門、蓋板位置及編號圖以及作業(yè)工時整機潤滑要求系統(tǒng)維護要求結(jié)構(gòu)檢查要求附件檢修防腐工作廠家提供手冊范圍需經(jīng)民航總局審查批準（或認可）的文件，這些審查、批準工作是在型號合格審查時進行的。飛機飛行手冊（AFM）維修大綱（MRB）主最低設(shè)備清單（MMEL）廠家提供手冊范圍制造廠提供的參考性文件。機務(wù)人員培訓(xùn)手冊飛行機組培訓(xùn)手冊機群可靠性報告維護手冊分組第一組（ATA5-12）

整機的勤務(wù)工作第二組（ATA20-49）

機身系統(tǒng)分組第三組（ATA51-57）

結(jié)構(gòu)分組第四組（ATA70-80）

動力裝置第六章民用航空維修理論第五節(jié)航空公司維修方案維修單位應(yīng)遵循的規(guī)定CCAR-145、AC-145、AP-145CCAR-66AD/CAD國際民航組織公約及其附件維修管理手冊廠家的有關(guān)規(guī)定行業(yè)標準維修單位應(yīng)準備的文件維修管理手冊（MMM）

（145、ISO9000）維修方案（MP）（MS、COSL、EO、RCM方案）工程部門負責編寫下發(fā)維修方案負責技術(shù)支援負責與生產(chǎn)廠技術(shù)業(yè)務(wù)聯(lián)系質(zhì)控部門負責C編碼的工作卡的檢驗工作并簽字按維修管理手冊MMM進行程序檢查負責適航管理、MMM手冊管理、維修執(zhí)照負責考核、頒發(fā)機型合格證和崗位合格證負責故障保留單簽字和正常檢查項目延長的審核航材部門航材計劃訂貨時控和庫存索賠和過關(guān)生產(chǎn)部門飛機航線維修LM飛機大修MA發(fā)動機大修RP附件大修RC機加工RS生產(chǎn)控制維修控制中心MCC飛機大修和中檢特檢控制中心OCC附件大修控制中心CCC發(fā)動機大修控制中心ECC各種管理的關(guān)系工程管理是先行軍生產(chǎn)管理是施工隊質(zhì)量管理是命根子即：立法準備執(zhí)法檢查維修方案維修方案是民用航空承運人或飛機用戶根據(jù)飛機構(gòu)型、運行環(huán)境和維修經(jīng)驗，執(zhí)行航空器維修大綱或技術(shù)維修規(guī)程、適航和運行規(guī)章要求及制造廠建議而制定的計劃維修檢查要求。維修方案的地位和作用1、飛機的維修方案，是各航空公司用戶對所使用的各型飛機進行維修工作的總方針、總要求，是保證飛機持續(xù)適航的具體措施；2、沒有維修方案的用戶，不得維修飛機，沒有維修方案的機隊或飛機，不能發(fā)給適航證也不能參加營運飛行；3、制訂維修方案時，必須根據(jù)各公司用戶的具體情況，認真分析研究，選擇最佳方案，力求保證安全的前提下，獲得較高的經(jīng)濟效益。維修方案的組合形式1、維修方案包括維修計劃（MS）與附件使用與庫存限制（COSL）；2、維修要求系統(tǒng)包括維修工作執(zhí)行系統(tǒng)（MTOS）和時限控制項目；3、維修方案包括字母檢（A、B、C檢）、重維修（結(jié)構(gòu)檢查、客艙更新、D級檢查和大修等）和時限控制項目。維修方案MP的內(nèi)容

MaintenanceProgram維修計劃（MS）零附件使用和庫存的限制（COSL）工程指令（EO）飛機生產(chǎn)廠，發(fā)動機生產(chǎn)廠以及各協(xié)作廠所頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案。注：MP由航空公司的工程部門編寫，民航局批準持續(xù)適航維修大綱CAMP

AC—121—08A、介紹B、檢驗方法C、定期維修與檢驗方案D、非定期維修方案E、翻修和修理系統(tǒng)F、結(jié)構(gòu)檢查項目方案G、必檢項目方案H、可靠性方案I、記錄保存系統(tǒng)J、持續(xù)分析與監(jiān)督系統(tǒng)K、政策與程序航線檢查（檢驗）要求1、日檢查或飛行前、過站和飛行后檢查2、每50小時或每周檢查等小于計劃維修間隔的維修檢查工作。定期維修/檢查要求A、使用檢查B、飛機一般技術(shù)狀況檢查C、功能檢查D、到壽命時限的部件更換E、需要定期翻修的部件更換F、詳細檢查G、特殊詳細檢查H、視情件的檢查與測試I、潤滑與飛機稱重J、另外需要周期性檢查的適航指令、服務(wù)通告非計劃維修要求1、在計劃維修中發(fā)生和發(fā)現(xiàn)的不正常事件2、機組報告的鼓掌和缺陷3、飛行不正常事件所要求的檢查4、可靠性管理和失效分析提出的補充項目5、AD和ASB要求臨時增加的項目6、附件時限控制需補充的項目7、排除故障保留項目需增加的工作8、其它要求增加的工作必檢項目（RII）1、飛機操縱系統(tǒng)及操縱面的安裝、校準和調(diào)節(jié)2、重要結(jié)構(gòu)部件的安裝和修理3、發(fā)動機、螺旋槳或直升機的旋翼及其部件的安裝和修理4、重要部件的翻修、校準和修理分階段檢查（PHASECHECK）即P1—Pn此體制是將D檢以前的維修項目幾乎平均的分配在每個P檢中，最大限度的縮短總停場時間。ABCD劃分的檢查（LETTERCHECK）

此體制是最大限度的減少平時的工作量，集中到一起較長時間的停場帶有突擊性的做工作。維修計劃MS每個航空公司工程部門依據(jù)MPD編寫MS和COSL，即將MPD的內(nèi)容結(jié)合本公司的具體情況和經(jīng)驗并吸收其他航空公司的經(jīng)驗以及結(jié)合執(zhí)行適航指令（AD）和實施服務(wù)通告（SB）的情況所編寫的，是控制飛機的唯一的技術(shù)立法文件。維修計劃工作類別此欄中規(guī)定了完成此項工作所要遵循的類別，這些類別均用符號注明，這些符號的意義，寫在MS前言中。MS流程工程部門所編寫的控制飛機的“MS”發(fā)到生產(chǎn)部門，由生產(chǎn)部門參照各手冊根據(jù)MS的規(guī)定編寫工作卡，同時編寫工作卡時充分參考波音公司所頒發(fā)的與MPD對應(yīng)的任務(wù)卡（TASKS）。工作卡的編制依據(jù)5M和J的關(guān)系維修大綱制訂文件（MSG-3）

維修大綱（MRBR）維修計劃文件（MPD）

維修方案（MRS或MS和COSL）

工卡（JOB）維修手冊（MM）工作卡的主要內(nèi)容從MS中抄寫題目。有依照“MS”中所提供的手冊中的程序。完成此項工作所需的器材。完成此項工作所需的特殊的工具設(shè)備。人工時是多少。工作代碼，既

O、A、B、C。工作卡的種類和管理辦法

以LM為例以飛行小時為基礎(chǔ)——一般控制以日歷時限為基礎(chǔ)——特殊控制以循環(huán)次數(shù)為基礎(chǔ)——特殊控制排除較大故障的——特殊控制以執(zhí)行EO的工作指令單MJO——特殊控制故障保留單DD——特殊控制地面故障記錄單GDLB——特殊控制工作卡的實施1、按照工作卡的要求，分配合格人員實施維修工作，并及時填寫工作記錄。2、工作卡應(yīng)注明詳細的工作要求和程序，除了承運人有特別規(guī)定外，工作者應(yīng)按照制造廠的要求進行施工。3、若在執(zhí)行工作卡時發(fā)現(xiàn)故障和缺陷，應(yīng)填寫非例行記錄表，4、執(zhí)行工作卡和非例行維修工作中的技術(shù)疑難問題，應(yīng)向工程技術(shù)部門尋求技術(shù)支持。5、工作卡的簽字。完成工作之后，必須按規(guī)定要求簽名，簽名表示對所完成工作的數(shù)量和質(zhì)量負責。零附件使用和庫存的限制COSLCOSL同樣是根據(jù)MPD和自己公司的情況以及吸收其他航空公司的經(jīng)驗編寫而成，它是控制發(fā)動機的零備件的又一個非常重要的立法文件，同樣是由航空公司工程部門負責編寫，適航當局批準的文件。它是零附件從飛機上什么時候拆下來，到車間做什么工作以及庫存有什么規(guī)定的文件。零部件工作和庫存時限維修方式（監(jiān)控方式）視情—OC狀態(tài)監(jiān)控—CM定時—HT無—NONE工作類別欄中用了各種符號來說明拆下該件時到修理車間內(nèi)修理的深度，這些符號的意義均寫在COSL的前言中，例如：F—功能試驗U—大修Z—目視檢查R—清潔潤滑G—襯墊更換Y—報廢C—部分翻修COSL中的主要件A—影響安全的件B—影響服務(wù)質(zhì)量的件C—貴重的件COSL的補充說明監(jiān)控等級實際上是由工程部門根據(jù)可靠性分析得到的平均故障率的倒數(shù)。庫存規(guī)定各種符號的意義COSL前言中有較詳細的說明。掛簽制必須附加另外的條件1.在車間內(nèi)有記錄卡，將本件的歷史均寫在記錄卡上，讓外公司修理的件有修理報告，這些文件存在車間或LTC，只是掛簽隨件跑，記錄卡或修理報告不動，所以完整的檔案不易丟失。2.確實建立了時控中心并已確定了掛簽的有關(guān)程序，并且采用了各種顏色的透寫紙，例如白色的LTC存檔，紅色到工程部門。3.采用掛簽后附加時控信息，（如圖表），當掛簽轉(zhuǎn)到LTC時由LTC控制員填一份時控信息發(fā)到有關(guān)單位。時壽信息單工程指令——EO是由每個航空公司根據(jù)AD/CAD或生產(chǎn)廠的服務(wù)通告編寫而成的工程指令工程指令工程指令反饋單服務(wù)通告(SB)和服務(wù)函件(SL)生產(chǎn)廠為了改進系統(tǒng)或某設(shè)備的性能，或是從安全考慮或從正?？紤]或是某些航空公司該設(shè)備已出現(xiàn)了問題所頒發(fā)的SB/SL，這些服務(wù)通告應(yīng)及時發(fā)到你這個公司。飛機上配備的資料

*維護手冊（MM）*另附件目錄（IPC）*結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM）*線路圖冊（WRM）*故障隔離手冊（FIM）

操縱手冊（OPM）………………飛行員用飛行手冊（FM）………………飛行員用快速檢查手冊（QIM）…………飛行員用*站坪手冊（SM）…共用*最低放行標準（MEL）

上列手冊中帶“*”者同時配在該機型所要飛的航站上。零附件使用的三卡一單工作卡施工卡記錄卡報告單附件故檢、修理/翻修報告附件工作卡飛機的維修依據(jù)遵守維修計劃MS中的時間間隔和工作項目嚴格執(zhí)行工程指令EO嚴格執(zhí)行MS中MRB的項目嚴格執(zhí)行AD/CAD重復(fù)性的項目嚴格執(zhí)行老齡飛機的結(jié)構(gòu)檢查的補充項目SSID執(zhí)行結(jié)構(gòu)抽樣項目計劃飛機結(jié)構(gòu)檢查外部檢查項目目視檢查內(nèi)部檢查項目無損探傷生產(chǎn)準備

工作卡工作卡實施領(lǐng)料、工具PPCMCC車間人員完成后，車間領(lǐng)導(dǎo)和質(zhì)控人員共同簽字放行最低設(shè)備清單MELMEL是最低放行標準FAAMMEL組織CAAC航空公司QC、SE、SF報請批準

適航當局生效保留故障DD單分類DD——部分喪失了系統(tǒng)功能A類——只能保留24小時B類——只能保留3天C類——只能保留10天D類——只能保留120天A、B、D類不允許再延期，C類如果再延一個保留期必須經(jīng)適航當局批準保留故障單缺陷FC單FC——有缺陷，系統(tǒng)工作正常FC不受時限限制，但要進行跟蹤、控制。并盡快解決。正常檢查項目的延長申請批準審核生產(chǎn)工程質(zhì)控適航當局控制項目，無權(quán)延長延長的時間有明確的規(guī)定生產(chǎn)統(tǒng)計和文件存檔飛機經(jīng)歷冊發(fā)動機經(jīng)歷冊

APU經(jīng)歷冊工作卡經(jīng)歷冊飛行記錄本FLB

技術(shù)記錄本TLB

發(fā)動機性能記錄本ELB

客艙記錄本CLB

地故單GDLB第六章民用航空維修理論第六節(jié)維修可靠性控制和發(fā)動機管理可靠性可靠度是產(chǎn)品在規(guī)定的條件下、在規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定功能的概率。維修可靠性方案的重要性1、維修可靠性方案是承運人保持飛機持續(xù)適航性的整個維修方案的補充，它是對在實際使用狀態(tài)下表現(xiàn)出的性能數(shù)據(jù)的一種事件報告系統(tǒng)。2、事件報告和數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)能夠快速識別出不良趨勢。3、方案的非警告部分用來監(jiān)視飛機附件性能和沒有很多重復(fù)性事件的飛機系統(tǒng)，為評估這些附件和系統(tǒng)的維修可靠性、修改維修要求，提供證據(jù)?？煽啃苑桨杆怯脕砉芾砭S修過程的一套規(guī)則和做法，其中包括的維修方案的管理。可靠性方案對整個飛機、系統(tǒng)、部件、結(jié)構(gòu)、動力裝置進行監(jiān)控，以便在出現(xiàn)嚴重故障前采取糾正措施。可靠性管理方案的內(nèi)容組織機構(gòu)、任務(wù)和職責資料的收集、管理可靠性分析程序可靠性報告超過警告值的對策與措施可靠性方案的數(shù)據(jù)收集1、運行統(tǒng)計2、機組和維修人員偏差報告3、延誤和取消4、發(fā)動機非計劃拆換5、發(fā)動機空中停車6、外場可更換件拆換7、CAAC的重要事件和FAA的使用困難報告8、重要的非例行發(fā)現(xiàn)—A、B、C、D檢數(shù)據(jù)收集表警告值的概念計算警告值的數(shù)學(xué)工具是概率論中離散的泊松分布。正常使用或性能是通過跟蹤屬于重要的特定參數(shù)的出現(xiàn)率來描述的。繪圖表示出現(xiàn)率并與過去的性能相比較。每當出現(xiàn)率偏離了預(yù)期的正常分布，就產(chǎn)生一次警告警告的確定當每月的和三個月的平均出現(xiàn)率超過了上控制極限UCL或警告標準，則會存在一個警告。根據(jù)所存在的幾個比率的結(jié)合，以及是否有改善或惡化的趨勢，從而有若干個階段的警告狀態(tài)。警告狀態(tài)清除黃色紅色保持警告例外：如果當月的比率返回到低于警告值以下，狀態(tài)便返回到清除，即使三個月的平均值可能仍高于警告值。警告值警告值通過標準偏差的計算而確定，通常是設(shè)置在平均值再加上2到3倍的基于12個月數(shù)據(jù)的標準偏差。警告級別設(shè)置警告極限的修改新飛機的警告值新部件的警告值人工警告值警告值的計算公式警告值計算舉例糾正程序1、對所有的警告都必須進行調(diào)查并采取措施2、負責項目的工程人員，應(yīng)向可靠性委員會提供分析結(jié)果和糾正措施3、調(diào)查結(jié)果及采取的措施均應(yīng)在可靠性月報中分布4、糾正措施可能從一次性事件變?yōu)榫S修方案的更改糾正措施實施1、一旦制訂了與發(fā)生問題相關(guān)的糾正措施即工程指令，則該指令被看作是“可靠性命令”2、糾正措施必須在工程指令規(guī)定的時間期限內(nèi)完成，時間的長短，應(yīng)通過評估問題的嚴重程度來確定。3、糾正措施的執(zhí)行進度，將通過EO的修訂而更改。對于受到損失的機群，最長的延期時間不能超過一個C檢，發(fā)動機監(jiān)控的作用1、幫助調(diào)查由各種原因造成的問題2、及時有效的維修3、幫助平衡發(fā)動機大修（進廠）的工作量和費用發(fā)動機日常維修檢查和勤務(wù)1、目視或詳細目視檢查2、孔探檢查3、無損探傷檢查（PT、MT、ET、UT及射線檢查等）4、滑油消耗量檢查和記錄5、清洗發(fā)動機6、其它維修工作發(fā)動機性能參數(shù)監(jiān)控1、起飛和巡航發(fā)動機排氣溫度（EGT）2、轉(zhuǎn)速參數(shù)，N1、N2等3、燃油消耗量（FF）4、振動參數(shù)（VIB）5、滑油狀態(tài)和消耗最優(yōu)發(fā)動機維修計劃1、裝機發(fā)動機氣路性能2、試車臺發(fā)動機氣路性能3、緊急的可靠性服務(wù)通告或高級別服務(wù)通告（SB）適航指令（AD）4、燃油消耗對比5、返廠率和維修成本隨發(fā)動機裝機時間的對比6、發(fā)動機可靠性（IFSD和D&C）狀況7、單元體時限的門欄值8、目視（含內(nèi)窺鏡）檢查結(jié)果9、維修記錄的偏差（包括EEC信息）10、零部件和盤的壽命限制（CCP）記錄發(fā)動機出廠時限的控制EM+COSL

單元體最低時限的A組件最低時限的單元體發(fā)動機出廠時限發(fā)動機的監(jiān)控滑油消耗量

滑油理性化驗性能趨勢故障發(fā)動機的抽樣抽樣時間的確定抽樣項目的確定維修方案的確定第六章民用航空維修理論第七節(jié)飛機結(jié)構(gòu)維修和老齡飛機的補充要求飛機結(jié)構(gòu)分類1、從結(jié)構(gòu)設(shè)計原理的發(fā)展過程分：（1）安全壽命結(jié)構(gòu)（2）破損安全結(jié)構(gòu)（3）損傷容限結(jié)構(gòu)2、從保持結(jié)構(gòu)完整性所起的作用分：（1）重要結(jié)構(gòu)（2）次要結(jié)構(gòu)安全壽命結(jié)構(gòu)安全壽命結(jié)構(gòu)是經(jīng)試驗和評估能夠在使用壽命期內(nèi)承受預(yù)期的重復(fù)可變載荷而不會出現(xiàn)裂紋的飛機結(jié)構(gòu)，安全壽命結(jié)構(gòu)經(jīng)常是非冗余度布局的結(jié)構(gòu)元件，它們是對安全有重要影響的關(guān)鍵元件。破損安全結(jié)構(gòu)破損安全結(jié)構(gòu)是結(jié)構(gòu)元件出現(xiàn)嚴重損傷時，其余度設(shè)計能承受損傷件原來承受的載荷而不會發(fā)生災(zāi)難性破壞。它是從整體結(jié)構(gòu)的角度來考慮安全問題，破損安全結(jié)構(gòu)的特點是多路傳力或冗余載荷路徑。損傷容限結(jié)構(gòu)損傷容限是飛機結(jié)構(gòu)的一種限定標準，如果某結(jié)構(gòu)項目在使用壽命期內(nèi)發(fā)生了嚴重損傷（裂紋或其他局部損傷），其余結(jié)構(gòu)在損傷探測之前，還能承受合理的載荷而不會出現(xiàn)破壞或過度變形，則該項目被認為是損傷容限的。損傷容限三要素1、剩余強度（損傷許用值）：結(jié)構(gòu)在破損安全載荷下，不產(chǎn)生災(zāi)難性破壞。2、裂紋擴展：在適用的載荷譜和使用環(huán)境的作用下，裂紋從可檢尺寸擴展到損傷允許值（臨界裂紋）之間的裂紋擴展周期。3、檢查大綱：包括檢查方法、檢查門欄值和重復(fù)檢查周期。飛機結(jié)構(gòu)的完整性要求MRBR、AWL、MPD、SSID、CPCP、AD、SB、以及使用方的經(jīng)驗。另外，承運人還有義務(wù)必須隨時報告使用和維修中的重要發(fā)現(xiàn)和異常。影響飛機結(jié)構(gòu)完整性的因素主要有：腐蝕、偶然損傷、疲勞裂紋、復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的分層或剝蝕。補充結(jié)構(gòu)檢查大綱

SSID或SSIP補充結(jié)構(gòu)檢查大綱是對未按照損傷容限設(shè)計要求設(shè)計制造的飛機結(jié)構(gòu)的補充檢查要求。其根據(jù)是FAR25部的第45號修正案（1978年發(fā)布）補充結(jié)構(gòu)檢查大綱的形式1、明確提出檢查要求，這些要求適用于該機型的全部機隊2、按損傷容限等級（DTR）確定檢查周期和方法3、將補充結(jié)構(gòu)檢查要求作為維修大綱的補充維修項目，統(tǒng)一列入MRB報告的飛機結(jié)構(gòu)的檢查大綱：老齡飛機的維修特點1、腐蝕部位增加、腐蝕嚴重、抗腐蝕性能降低

原因：電化學(xué)腐蝕、化學(xué)腐蝕2、疲勞損壞概率增加；

原因：是由于正確性、循環(huán)性載荷作用而產(chǎn)生的裂紋及其擴展而造成的。3、意外損壞的機會增多：原因：制造疏忽、操作不慎、維護不當而使飛機遭意外物體的碰撞造成損壞。腐蝕的分級和管理1、一級腐蝕是在兩次檢查之間發(fā)生的、局部的損傷，這些損傷在制造廠規(guī)定的允許限度內(nèi)，可以按照制造廠提供的結(jié)構(gòu)修理手冊（SRM）、服務(wù)通告等修復(fù)或去除腐蝕2、二級腐蝕是在兩次檢查之間發(fā)生的超出局部的損傷，它超出制造廠允許或去除腐蝕限度，要求特殊修復(fù)或完全/部分更換主要結(jié)構(gòu)元件。3、三級腐蝕是在初次或后續(xù)檢查中發(fā)現(xiàn)的大范圍的損傷，由承運人判定為需要迅速行動的潛在適航問題。腐蝕預(yù)防與控制大綱

CPCP1、逐項任務(wù)服從法：它是按照CPCP基本大綱的要求，單獨、逐項地完成腐蝕檢查和預(yù)防工作；2、符合性替代法，它是將CPCP基本大綱項目列入承運人的維修/檢查方案，這樣來對CPCP項目進行檢查和控制，結(jié)構(gòu)改裝大綱

（SMP）結(jié)構(gòu)改裝大綱的目的是減少老齡飛機的檢查要求，提高結(jié)構(gòu)的安全性水平。它是對飛機交付以來使用和試驗中發(fā)現(xiàn)的損傷和采取的措施的重新評審，以便確定是否提出新的檢查和改裝要求。第六章民用航空維修理論第八節(jié)維修經(jīng)濟基礎(chǔ)民航屬性特點1、社會屬性：公用性：普遍性、開放性、非歧視性準軍事性：潛在軍事性、預(yù)備性2、自然屬性：生產(chǎn)服務(wù)性企業(yè)民航管理制度1、分類：管理層次：民航行政管理客貨運輸管理安全管理2、管理內(nèi)容：航空器管理機場管理航空運輸管理流動周轉(zhuǎn)1、供應(yīng)過程：零件、部件、器材，貨幣──物資儲備形態(tài)2、生產(chǎn)過程：工資及生產(chǎn)費用，物資儲備──成本費用3、銷售過程：銷售和生產(chǎn)同步，成品形態(tài)──貨幣形態(tài)目前世界航空公司的所有制形式

1、公有制：中國、印度、韓國、沙特等，100％2、公營股份制：占世界多數(shù)，德國、意大利、法國等，超過50％3、私營股份制：私人財團或自由人，如美國，100％或大部分股份4、多國共同所有制：非洲航空公司、北歐航空集團當代航空運輸業(yè)發(fā)展的特征1、管理趨向自由化；基本點是航空公司在進入和退出、國內(nèi)航線及航班的開辟、運價浮動等方面獲得了較多的自由，主要是航空大國。2、經(jīng)營趨向區(qū)域集團化：它是國際競爭加劇和貿(mào)易保護主義加強的產(chǎn)物。3、企業(yè)趨向聯(lián)盟化：為適應(yīng)世界經(jīng)濟相互依賴和合作關(guān)系的發(fā)展，相互參股、換股和互相投資。4、企業(yè)產(chǎn)權(quán)私有化：與其它企業(yè)私有化不同，出于公共性和準軍事性的考慮，各國普遍保持對本國航空公司一定程度的控制和管理。通常是采用金股、控股、控制董事會和股本不對外出售等。航空運輸市場1、市場：是商品交換的場所和領(lǐng)域，實際上就是生產(chǎn)者之間以及生產(chǎn)者和消費者之間實現(xiàn)各自利益的紐帶和橋梁，它是社會經(jīng)濟運行過程中一個相對獨立的運行環(huán)節(jié)。2、航空運輸市場；是以飛機為運輸手段，實現(xiàn)旅客、貨物發(fā)生空間位移和滿足社會需要的交易領(lǐng)域。航空運輸市場的特殊性1、空運企業(yè)自主性：各就各位，各盡其責2、壟斷競爭性：競爭不能過度3、市場統(tǒng)一性：國家的統(tǒng)一管理4、政府管理合理性：放管并舉5、市場管理法制化：由其內(nèi)在特性決定航空運輸市場的壟斷性明顯的寡頭壟斷型市場特征1、航空運輸具有公共性、準軍事性、基礎(chǔ)性等特征，國家必須對它進行一定程度的管制。2、航空運輸具有資金、信息、技術(shù)密集和安全風險、經(jīng)營風險大的特點和規(guī)模經(jīng)濟的要求。3、航空運輸業(yè)是涉及國家主權(quán)和航空權(quán)益的經(jīng)濟行業(yè)。4、國家對航空公司進入市場進行嚴格的安全技術(shù)標準審查。美國空運企業(yè)的組織形式1、分為11類，主要是股份公司，它是一種正式的法定企業(yè)形式，通常采用股份所有制形式。其特點是：股東對公司債務(wù)承擔有限責任，即責任只限于他們所持有的股票份額，聯(lián)邦政府或州政府向公司征收營業(yè)稅等。2、其企業(yè)利潤分為三部分：以公司所得稅上交聯(lián)邦政府或州政府作為股息和紅利付給股東用于公司再投資3、按聯(lián)邦航空法規(guī)定，申請開辦航空公司應(yīng)向運輸部提出申請和審批，按公司法規(guī)定，公司內(nèi)組織機構(gòu)一般設(shè)董事會，由董事會任命總經(jīng)理（總裁）其它管理制度1、機場管理制度：全國機場由州、縣政府或機場管理法人進行管理，為航空運輸業(yè)提供服務(wù)，不參與空運業(yè)務(wù)，但政府給予政策優(yōu)惠或財政扶持，逐步實現(xiàn)私有化。2、空管：聯(lián)邦航空局統(tǒng)一運營軍民航共同空管系統(tǒng)、統(tǒng)一規(guī)劃空域、統(tǒng)一頒發(fā)管制法規(guī)、統(tǒng)一建設(shè)空管系統(tǒng)。3、燃油供應(yīng)社會化和自由競爭：大多數(shù)機場實行統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理航油貯供設(shè)施，由社會的石油公司競標經(jīng)營，機場收取供油費用。美國航空運輸市場特點

對空運市場的立法管理和行政管理并重，法制健全，管理嚴格。立法──國會裁決──法院行政管理──運輸部、聯(lián)邦航空局（州以下無權(quán)立法）管理的核心是防止過濫競爭、不正當競爭和完全壟斷的出現(xiàn)，提倡有序競爭，實行寡頭壟斷，適當調(diào)控。民航運輸市場預(yù)測根據(jù)民用航空市場資料和其它各種相關(guān)資料，通過分析研究和數(shù)學(xué)方法，探求民用航空市場的變化規(guī)律，推斷和測算未來一定時期內(nèi)民用航空市場需求與供應(yīng)量，為民航各級管理和決策部門制定計劃目標、進行經(jīng)營決策提供科學(xué)依據(jù)。航空客運周轉(zhuǎn)量預(yù)測年份GDP年均增長率%收費人公里年均增長%期末人公里（億）2001—20107、211、040272010—20156、08、56055可用座公里預(yù)測年份客運周轉(zhuǎn)量（億人公里）客座利用率（%）可用座公里（億）2010402770575320156055708650各座級客機需求量座級2001-20052006-20102011-2015合計大中型客機40012243781300324870176200661061623941501511723207841004068118258合計3014187071693小型客機54102208405合計3555209152098民用航空器發(fā)動機維修市場預(yù)測

1、發(fā)動機維修市場進一步擴大，前景誘人2、用戶要求更加苛刻，維修模式將發(fā)生深刻變化3、合并、收購風潮將席卷全球航空發(fā)動機維修市場4、航空公司改變經(jīng)營策略，自修業(yè)務(wù)所占市場份額不斷下降5、制造商大舉挺進維修市場，且有后來居上之勢6、信息技術(shù)的飛速發(fā)展對維修商提出了新的挑戰(zhàn)與機遇7、維修業(yè)務(wù)全球化趨勢不斷加強，聯(lián)合與競爭是長時期的主旋律8、大型發(fā)動機維修業(yè)務(wù)是市場競爭的焦點9、亞太市場備受維修商青睞飛機零備件需求預(yù)測1、零備件分類：消耗件可修件2、原理：泊松分布是主要工具

這里X是隨機變量。其含義是當隨機變量X等于K時的概率。其中λ＞0是個常數(shù)，上式說明，X服從參數(shù)λ的泊松分布。只要測得常數(shù)λ，通過查閱泊松分布表就可以知道隨機變量X取不同值K的概率。計算平均拆換間隔時間

（MTBR）

MTBR是一個時期內(nèi)某種機型飛機總的飛行小時除以某種零件、部件或設(shè)備的拆換（定期的加不定期的）次數(shù)1、原始數(shù)據(jù)飛機利用率：每年每架飛機的平均飛行小時飛機日利用率裝到飛機上某種部件的數(shù)量某種部件年拆換次數(shù)NTBR=某種部件單機安裝數(shù)×飛機架數(shù)×每年每架飛機飛行小時/每年拆換次數(shù)由此得出：每年拆換次數(shù)=某種部件單機安裝數(shù)×飛機架數(shù)×每年每架飛機飛行小時/MTBR計算修理周期（RCT）RCT是指有故障的飛機部件（或零件、設(shè)備）從飛機上拆下修理或翻修，修復(fù)后入庫待裝機之間的間隔時間。一般按加權(quán)平均計算。例如B737－300的發(fā)動機CF56－3修理周期為45天，可用下式表示：

RCT＝45天/365天有故障的部件可以由航空公司修理，也可送到其它航空公司、飛機維修公司或國外去修理。一般由本航空公司修理，其RCT較短，因為運輸時間也必須包括在修理周期內(nèi)。計算在修件數(shù)（0）在修件數(shù)（0）等于每年拆換次數(shù)乘以修理周期。即：0修理周期每年拆換次數(shù)在修件0就是泊松分布中的常數(shù)計算零備件需求量查泊松分布表根據(jù)在修件數(shù)0的值，查泊松分布表的最上端橫行，找與0相對應(yīng)的值。由值所在一列中，查出故障率。例如，要想庫存的零備件數(shù)保障飛機95％不缺件，也就是說，飛機某個部件發(fā)生故障，可以有95％的把握從倉庫中取出，馬上裝到飛機上。這叫保障率。保障率也可以取96％、97％或其它值。若保障率是95％，無故障率就為1－95％＝5％。由無故障率查它所在行的左端x值，此x值就是保障率在95％情況下，倉庫中必須具有的某種零備件數(shù)。這就是所要預(yù)測的某種零備件需求量。例1某航空公司有某型飛機3架，每架安裝某部件4個，每年每架飛機飛行2000小時，1994年更換部件4個，要使倉庫該部件的保障率為95％，1995年需要多少部件？（注：該部件修理周期為60天，而且1995年的上述條件同1994年）。解：計算平均拆換間隔時間查泊松分布表（見附表）

從該表橫行0看，沒有0.66，將它四舍五入為0.7。倉庫保障率為95％，所以無故障率＝1－95％＝5％從0.7列看與5％＝0.05相近時為0.0341。0.0341所在行的最左邊對應(yīng)值為3件。所以庫存該種部件3件，就可使保障率達到96.59%，也就是說1995年有3件這種部件主可滿足需要。例2在例1的基礎(chǔ)上，若1995年修理周期為90天，研究該種部件的需求量。此時在修件為：由表可知，有兩個無故障率0.080和0.019可考慮,它們的保障率分別為92%和98%,相應(yīng)的部件需求量為3和4件,1995年該部件需求量為4件。由此可見，修理周期長，零備件需求量就增加。反之，零備件需求量就減少。例3若例1中的1994年更換部件由4個增加到8個，其它條件不變，這時看1995年此部件的需求量變化。這里的平均拆換間隔時間變?yōu)槔?某航空公司有某型飛機2架，每架飛機裝某種設(shè)備4個，每年每架飛機飛行2500小時，年均拆換間隔時間為4000小時，修理周期為30天，試測算些設(shè)備的需求量（保障率為98％）。解：已知MTBR＝4000小時，可計算出拆換件數(shù)：查表把0.41四舍五入為0.4,查表可得保障率至少為98%時,此設(shè)備需要3個。若保障率為90％，其它條件同例2，這時通過計算、查表，可得出設(shè)備需求量為2個。這說明在其它條件不變的情況下，保障率提高，部件需求量增加。反之，部件需求量減少。非定期拆換率及其換算過去對飛機采用定時維修，現(xiàn)在采用視情維修。飛機的零件、備件和部件不是按規(guī)定時間去更換，而是根據(jù)使用情況而決定是否更換。因而產(chǎn)生飛機部件非定期拆換率（URR）概念。飛機部件非定期拆換率用下式表示：例5某航空公司有某型飛機2架，每架安裝某種設(shè)備3部，每年每機飛行2000小時，一年共拆換3次（非定期），則非定期拆換率為：

可記為URR0.25。不定期拆換率可換算為平均拆換間隔時間（MTBR），用1000除以非定期拆換率就得出平均拆換間隔時間。把例3的非定期拆華北率轉(zhuǎn)換為平均拆換間隔時間：URR0.25=1000/0.25=4000MTBR例6把例3每年非定期拆換的3次視為定期的，則有：

同時，也可由平均拆換間隔時間轉(zhuǎn)換為非定期拆換率。即用1000除以平均拆換間隔時間就得出非定期拆換率。例如：MTBR2000=1000/2000=0.5URRMTBR1000=1000/1000=1.0URR有些資料把非定期拆換率稱為不正常拆換率或千時更換率。航空器重量的概念1、最大滑行重量（MTW）：是指航空器在地面上允許的最大重量。它受飛機起落架結(jié)構(gòu)強度的限制，超過這一載荷。起落架有可能失效。2、最大起飛重量（MTOW）：是飛機滑行到跑道起飛一端，等待起飛時的重量。它與飛機結(jié)構(gòu)強度、發(fā)動機功率、飛機空氣動力性能有關(guān)，是衡量飛機性能的一個重要指標。超過這一指標容易引起因飛機加速而造成的結(jié)構(gòu)損壞，危及飛行安全。3、最大著陸重量（MLW）：是指飛機在落地時的最大允許重量。一般由飛機落地時起落架承受的沖擊決定。4、最大零油重量（MAFW）：是指飛機在沒有燃油時的最大允許重量，一般受飛機機翼與機身結(jié)合部位的強度限制。5、運營空重（OEW）：在機組登上飛機、裝載必要的服務(wù)用品、救生用品等之后，飛機等待裝載貨物、旅客和燃油進行起飛時的重量。6、航空器空重（MEW）：它又稱航空器的基本空重，指的是廠家生產(chǎn)出來時飛機的重量。

航空器運營指標1、可用商載條件：由飛機結(jié)構(gòu)的最大商載＝最大零油重量－飛機運營空重運營空重＋商載＋燃油<最大起飛重量運營空重＋商載＋剩余燃油<最大著陸重量2、航程平均速度：是指按公布的時間表，航空器從出發(fā)到終點機場停止時的平均速度。任何航空器都有一個經(jīng)濟運營速度，超過或低于這一速度的運營對燃油經(jīng)濟性能都有不良影響。航空器運營指標1、航空器的生產(chǎn)效率：常用噸·公里/小時(CTK/hr)來表示，每架航空器都有一個發(fā)揮其最高生產(chǎn)率的最優(yōu)航程，航空公司應(yīng)在其航線網(wǎng)絡(luò)中根據(jù)航線長短對不同型號的航空器加以利用。2、航空器的運營成本：是指航空器運營過程的總成本，包括機組、油料、著陸以及航線開支等。分直接運營成本和間接運營成本。它與航空器的實際利用率、航空公司所處的運輸環(huán)境中的多種因素有關(guān)。3、航空器利用率：一般采用每天的商業(yè)飛行時間來表示，即航空器的日利用率。它是標識航空公司經(jīng)營狀態(tài)的重要參數(shù)。影響因素包括航空器的裝卸載時間、空中管制因素、飛機維修等。航空器運營指標1、航空公司的承運能力：一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數(shù)乘以相應(yīng)航線長度，一般也將這種運載能力稱為“可用座位·公里數(shù)（ASK）”或者是“能力座位·公里數(shù)”。通常用來衡量航空公司生產(chǎn)能力的單位。2、客座率：是指實際旅客·公里數(shù)與座位·公里數(shù)的比值。對于定期航班，一般認為其達60％左右時航空公司是可以盈利的。3、直接運營成本（DOC）：是直接與航空器有關(guān)的成本，分固定成本（折舊、利息、保險費等）和可變成本（機組、油料、維修、導(dǎo)航、著陸費用等）4、間接運營成本：是與航空公司有關(guān)的消耗，例如?？?、行政開支、營銷與廣告、旅客服務(wù)等。航空器可用商載與航程的關(guān)系業(yè)載航程A最大業(yè)載BB`最大著陸重量限制

C最大起飛重量限制

D

1、特定的飛機2、特定的飛行規(guī)則燃油容量限制E航空器燃油消耗與航程的關(guān)系航程平均速度與航程的關(guān)系航程與直接運營成本航空器利用率和航程之間的關(guān)系

航空器生產(chǎn)率和航程之間的關(guān)系

著名航空公司職工分類航空公司飛行機組空乘人員維修人員商務(wù)人員其他加拿大8、1%13、0%23、7%44、8%10、4%英國6、7%11、5%23、7%32、5%25、6%日本9、2%23、6%22、8%32、3%12、1%漢莎6、9%12、8%27、2%35、7%17、4%聯(lián)合11、1%17、7%11、0%31、3%28、9%快達5、5%17、0%19、9%28、3%29、3%航空器的融資1、特點：占用資金多折舊周期長資金回收慢2、融資渠道：自由資金籌集中長期貸款發(fā)行債卷航空器租賃1、租用航空器：滿足急需和避免政府在購買航空器上的稅收2、轉(zhuǎn)租航空器：利用地區(qū)稅收政策的優(yōu)勢和克服一些稅率上的限制3、分期付款：一般預(yù)付20～40％4、運營租賃：（短期）干租：只租航空器濕租：機組和航空器跨國境租賃：適用于發(fā)展中國家，制造商、注冊國、承運人、所有人可以分屬不同國家。全資租賃：由租賃公司提供資金租用航空器。

寬體客機的運營成本

成本$/航班小時項目747767機組成本787504油料消耗2030720折舊與租金672596維護費用1117377其他3631合計46422228窄體客機的運營成本

B757-200

項目項目比例直接成本數(shù)值$/航班小時機組成本23%479燃油、稅收成本24%507飛機結(jié)構(gòu)維修6%119發(fā)動機維修13%266維護設(shè)施成本4%90航空器折舊、租金29%619其他31合計2111飛機、發(fā)動機的修理費用

航修廠1、直接修理費2、工資、獎金、津貼、補貼3、職工福利費4、材料、機場料消耗5、高價周轉(zhuǎn)件攤銷6、外委加工7、間接修理費間接修理費1、管理人員工資2、職工福利費3、民航制服費4、地勤伙食費5、折舊費6、保險費7、維修費8、消耗性材料費9、勞動保護費10、水電費11、取暖費12、辦公費13、差旅費14、資料設(shè)計制圖費15、研究、試驗檢驗費16、地面運輸費17、租賃費18、低值易耗品攤銷19、其他費用航空公司降低維修成本的對策1、實施可靠性管理，優(yōu)化維修方案2、加強維修管理，縮短維修周期，提高零件、部件的可靠性3、航空公司間實施維修合作4、加強航空器的外包維修管理，控制維修成本和維修質(zhì)量第六章民用航空維修理論第九節(jié)組織管理管理機制1、動力機制──使職工自覺為本單位目標而努力2、風險機制──企業(yè)和職工都要承擔風險和壓力3、運行機制──使生產(chǎn)各要素處于最佳結(jié)合狀態(tài)4、增長機制──使維修能力、規(guī)模和效益不斷增長5、調(diào)節(jié)機制──能根據(jù)內(nèi)、外部的情況變化調(diào)節(jié)6、行為機制──使企業(yè)的行為合理化和長期化，進行自我約束工業(yè)企業(yè)中的各項活動法約爾：管理人員的各種活動包括：計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制財務(wù)商業(yè)安全技術(shù)會計管理各級管理人員執(zhí)行各項管理職能所需的時間

高層中層計劃組織領(lǐng)導(dǎo)控制基層組織層次技能與管理層次計劃作為管理的基礎(chǔ)組織是一個起核心作用的系統(tǒng)人事工作的系統(tǒng)方法管理方格圖高對于員工的需要認真考工作的完成是靠愿意慮關(guān)懷備至，從而形成獻身的員工，對組織一個友好的、愉快的組宗旨具有共同利害關(guān)織氣氛和工作步驟。系而形成相互依存、關(guān)相互信任和尊敬。心使必須完成的工作人與維持令人滿足的士氣保持平衡，以實現(xiàn)充分的業(yè)績。

需要付出最低限度的努工作效率的取得方式力，以完成工作，并保中，人的因素的影響持組織的士氣。微乎其微。低低關(guān)心生產(chǎn)高管理部門控制反饋回路圖

預(yù)期業(yè)績實際業(yè)績實際業(yè)績的衡量實際業(yè)績與標準的比較貫徹糾正措施糾正措施的方案分析造成偏差的原因確定偏差管理原則目標有效性原則─────切實可行整分合原則───────分工和協(xié)作相對封閉原則──────分析、發(fā)現(xiàn)和解決問題能級原則────────合理分配功能集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合原則──合理縱向分工管理幅度與層次兼顧原則－直接而有效責權(quán)相當原則──────權(quán)力與責任平衡反饋原則────────實現(xiàn)有效控制彈性適應(yīng)原則──────實現(xiàn)動態(tài)管理動力綜合運用原則────物質(zhì)、精神和信息的平衡

航空公司組織結(jié)構(gòu)小規(guī)模的地區(qū)承運人人事運輸行政定座總裁財務(wù)市場活動/銷售航務(wù)機務(wù)和維修集權(quán)的創(chuàng)業(yè)/專斷型結(jié)構(gòu)航空公司組織結(jié)構(gòu)

矩陣或格柵型結(jié)構(gòu)英國航空公司航空公司組織結(jié)構(gòu)

集權(quán)的職能/偏重運營型結(jié)構(gòu)

非洲和南美洲航空公司組織結(jié)構(gòu)航空公司組織結(jié)構(gòu)

按產(chǎn)品類別分權(quán)型東歐各航空公司航空公司組織結(jié)構(gòu)

按地理區(qū)域分權(quán)型結(jié)構(gòu)歐洲和美國組織設(shè)計·要求：（CCAR145的五·三原則）五個條件三大系統(tǒng)廠房和設(shè)施質(zhì)量保證系統(tǒng)工具設(shè)備器材工程技術(shù)系統(tǒng)技術(shù)資料放行人員生產(chǎn)計劃系統(tǒng)程序現(xiàn)狀分析設(shè)計標準編制評估和修改審查和批準組織結(jié)構(gòu)中3個系統(tǒng)的相互依賴關(guān)系戰(zhàn)略規(guī)劃系統(tǒng)總體規(guī)劃信息管理運營系統(tǒng)資源系統(tǒng)機務(wù)、航務(wù)財務(wù)地勤、定座人事管理銷售組織結(jié)構(gòu)圖總體能力積極型專業(yè)型官僚型戰(zhàn)略：總體、業(yè)務(wù)、市場活動科處集權(quán)財務(wù)、人力資源全矩陣型分權(quán)型職能型管理風格：價值體系、傳統(tǒng)、禁忌機會型適應(yīng)型集中型結(jié)構(gòu)：信息流動、計劃、預(yù)算部分職能集權(quán)管理、審計、報酬矩陣型分權(quán)型科處型作用：主要責任、靈活性、壓力創(chuàng)業(yè)型專斷性特定型才能：概念的、人際的、技術(shù)特別工等級作組型森嚴型混合型

高戰(zhàn)略見地的質(zhì)量和恰當程度低

未來組織

結(jié)構(gòu)形式

董事會

聯(lián)運服務(wù)市場服務(wù)機務(wù)維修航務(wù)

機上貨運訓(xùn)練對外總經(jīng)市場采購定座外場服務(wù)郵運關(guān)系理辦調(diào)查信息人事計劃公室財務(wù)會計地面供膳技術(shù)開發(fā)人力信息技術(shù)運輸公共服務(wù)醫(yī)務(wù)計算機服務(wù)關(guān)系

地面運輸審計

工程管理層次模式1總公司維修戰(zhàn)略決策層總公司工程（專業(yè)）管理層維航航航修線線線基維維維地修修修站站站管理層次模式2航空總公司工程與維修管理機務(wù)處維分分分修公公公基司司司地維維維修修修部部部門門門管理層次模式3航空總公司機務(wù)處維修基地/航修廠航航維維線線修修維維車