旅客運(yùn)輸組織復(fù)習(xí)題

旅客運(yùn)輸組織復(fù)習(xí)題單項選擇(每小題1分，共30分)填空題（每空1分，共10分）判斷題（每小題1分，共10分）簡答題（每小題5分，共25分）計算題（第1題15分，第2題10分，共25分）第一章旅客運(yùn)輸系統(tǒng)概述一、填空題旅客運(yùn)輸生產(chǎn)效益除了__經(jīng)濟(jì)效益_外，更主要是___社會效益___；旅客運(yùn)輸生產(chǎn)除了技術(shù)管理外，還有全方面____服務(wù)質(zhì)量管理___。旅客運(yùn)輸復(fù)雜而多變，其特點(diǎn)又隨不一樣運(yùn)輸方式而有異，但就其共同點(diǎn)主要有__動態(tài)性_、_波動性__、_不可儲存性__、__系統(tǒng)性____和_高科技性_____等五個方面。交通運(yùn)輸系統(tǒng)按運(yùn)輸對象分為___貨物運(yùn)輸__和___旅客運(yùn)輸_兩個子系統(tǒng)。交通運(yùn)輸系統(tǒng)按作用與運(yùn)距分為__干線運(yùn)輸__、_區(qū)域運(yùn)輸__和___城市交通_三部分。當(dāng)代化旅客運(yùn)輸系統(tǒng)，主要由_鐵路__、_航空__、__公路__、_水運(yùn)__四種運(yùn)輸方式組成。優(yōu)先發(fā)展__公共交通__已經(jīng)逐步成為發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家處理城市交通擁擠有效路徑，也是城市交通___可連續(xù)發(fā)展_一項戰(zhàn)略性舉措。以_旅客_為服務(wù)對象，研究旅客運(yùn)輸市場，將客運(yùn)市場_細(xì)分__，就是客運(yùn)企業(yè)營銷策劃主要基礎(chǔ)工作。不一樣消費(fèi)層次旅客對旅行條件有不一樣要求，將客運(yùn)交通開行方案分為_普通型__、_豪華型_和_中等型_。旅客運(yùn)輸市場可按以下方法細(xì)分__行程_、_旅行條件__、__運(yùn)行線路等級_和__經(jīng)濟(jì)帶_。二、選擇題伴隨社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民物質(zhì)與精神生活水平不停提升，人們對旅行質(zhì)量提出越來越高要求。這說明了交通消費(fèi)需求（B）。多樣性B、發(fā)展性C、層次性D、伸縮性某人出行原來選擇鐵路，因為某種原因而改選公路，這說明了交通消費(fèi)需求（C）。多樣性B、發(fā)展性C、代替性D、伸縮性三、簡答題旅客運(yùn)輸任務(wù)是什么？答：旅客運(yùn)輸任務(wù)是最大程度地滿足廣大旅客在旅行上需求，安全、快速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)輸旅客、行李、包裹和郵件至目標(biāo)地，并確保旅客在旅途中得到舒適、愉快、優(yōu)質(zhì)物質(zhì)與文化服務(wù)。什么是客運(yùn)市場細(xì)分化？答：依照不一樣層次旅客旅行需求上存在差異性，把客運(yùn)市場劃分為若干個層次、若干個品類，以對應(yīng)產(chǎn)品適應(yīng)不一樣旅客群體旅行需求較小市場過程稱為客運(yùn)市場細(xì)分化。第二章各種旅客運(yùn)輸方式差異與適應(yīng)性一、填空題1、陸上運(yùn)輸線路指___鐵路和公路____，航空運(yùn)輸線路指__空中航線___，水路運(yùn)輸線路指_天然水路____（包含江河、海洋）及人工水渠（包含運(yùn)河）。2、交通運(yùn)輸移動設(shè)備主要指__運(yùn)載工具_(dá)___。在鐵路與公路運(yùn)輸中，車輛最高速度受到限制原因主要是_安全__；而海洋運(yùn)輸最高速度限制原因則是_水阻力__；就航空運(yùn)輸而言，為了確保飛機(jī)在空中飛行，對其__最低速度___做了限制。__航空運(yùn)輸___較其余運(yùn)輸方式對天氣好壞改變更為敏感，如碰到大霧、雷雨等惡劣氣候，其定時性及按時性比其余運(yùn)輸方式差。空運(yùn)和海運(yùn)最大早期資金費(fèi)用是飛機(jī)場、港口及__運(yùn)載工具費(fèi)_____，公路、鐵路運(yùn)輸最大早期資金費(fèi)用則是修建軌道和_公路費(fèi)___（包含購置占用土地費(fèi)）。從經(jīng)濟(jì)角度來看，公路和鐵路運(yùn)輸費(fèi)用從一開始就集中到__線路_上，而航空運(yùn)輸費(fèi)用則集中到數(shù)目有限_機(jī)場__上。二、選擇題從純理論角度可將線路劃分為一維型、二維型、三維型線路，下面線路中（A）屬于一維型線路。鐵路線B、海洋C、湖泊D、空中航線從純理論角度可將線路劃分為一維型、二維型、三維型線路，下面線路中（C）屬于二維型線路。鐵路線B、河流C、海洋D、空中航線全天候運(yùn)行是（A）運(yùn)輸技術(shù)運(yùn)行特點(diǎn)。鐵路B、公路C、航空D、水路從我國每億人公里事故死亡人數(shù)來看，（C）運(yùn)輸是世界上最安全交通運(yùn)輸方式。鐵路B、公路C、航空D、水路三、簡答題機(jī)場與車站、港口相比有何差異？答：①航空運(yùn)輸航線是自由，但航空終點(diǎn)港比其余運(yùn)輸方式要嚴(yán)格得多。飛機(jī)場必須有足夠長跑道，在霧天和光線不足條件下必須有照明和其余昂貴著陸設(shè)施。②機(jī)場建有寬大候車廳。③機(jī)場需要更大登機(jī)區(qū)。④高昂地價、飛機(jī)噪聲都迫使機(jī)場比其余運(yùn)輸方式港站更遠(yuǎn)離人口中心地帶。陸上運(yùn)輸線路與航空、水運(yùn)線路選線標(biāo)準(zhǔn)有何差異？答：陸上運(yùn)輸線路指鐵路和公路，航空運(yùn)輸線路指空中航線，而水路運(yùn)輸線路指天然水路（包含江河、海洋）及人工水渠（包含運(yùn)河）。通常，航空和水路運(yùn)輸可在各自天然線路：空中和水中運(yùn)行，而無須要求有專門人造運(yùn)輸線路，而陸上運(yùn)輸則要求有巨額投資所建造軌道和公路。第三章旅客運(yùn)輸系統(tǒng)概述一、填空題旅客運(yùn)輸設(shè)備很繁雜，包括很多系統(tǒng)，諸如為_線路__、_港站__、__運(yùn)載工具_(dá)_、_設(shè)備維修__、_信息系統(tǒng)__等。旅客運(yùn)輸生產(chǎn)流程對旅客而言，表現(xiàn)為_進(jìn)站_、_運(yùn)輸途中__出站_三大步驟；對客運(yùn)生產(chǎn)部門而言，表現(xiàn)為__客流組織__、_客運(yùn)調(diào)度__、__信息傳遞與反饋_三大步驟?？瓦\(yùn)企業(yè)組織機(jī)構(gòu)能夠依照旅客運(yùn)輸__生產(chǎn)過程_需要和旅客運(yùn)輸__生產(chǎn)管理_需要來設(shè)置對應(yīng)組織機(jī)構(gòu)。旅客運(yùn)輸生產(chǎn)企業(yè)管理從國際上講，有兩種管理類型：_分線管理_、__分級管理_。5、需求屬性是指從出行者_(dá)_本身利益__出發(fā)來考慮__出行方式___選擇問題。供給屬性是指旅客__外部運(yùn)輸環(huán)境特征__，詳細(xì)來說包含各類客運(yùn)方式屬性，如安全性、舒適性、可達(dá)性、方便性及運(yùn)輸速度等，還包含客運(yùn)方式本身可提供__供給量_。交通方式選擇是旅客依照自己___經(jīng)濟(jì)收入水平__、_出行目標(biāo)_及___其余屬性對交通式選擇。鐵路在1989年上調(diào)運(yùn)價后，客運(yùn)量大幅度下降，這證實了各客運(yùn)方式間__可代替性__，同時也證實了_交通運(yùn)輸政策_(dá)_，對旅客交通行為選擇有一定引導(dǎo)和調(diào)整作用。交通行為模型包含___交通方式最優(yōu)選擇確實定_和__政策引導(dǎo)定量描述___兩個方面。假設(shè)各種交通方式均不短缺時，旅客選擇交通方式主要取決于__個人原因_和交通方式_技術(shù)運(yùn)行特征__，而個人原因中現(xiàn)在主要是_旅行距離__和__經(jīng)濟(jì)條件__，交通方式技術(shù)運(yùn)行特征主要是_安全_、_快速_、_方便_、_經(jīng)濟(jì)_和_舒適。在經(jīng)濟(jì)收入提升后，_快速性___要求優(yōu)先欲__經(jīng)濟(jì)性_要求。最優(yōu)道路不是_地理_上最短路，而是__時間_上最短路?？瓦\(yùn)量預(yù)測方法眾多，不論何種方法都可歸納為_定性_和_定量_兩類方法。定性預(yù)測方法依據(jù)是_類推標(biāo)準(zhǔn)_，主要包含兩個方面內(nèi)容：__時間次序上類推_、__由局部類推總體__。旅客運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品就是人在空間移動，即__位移_。旅客運(yùn)輸計量單位為_人公里__，而且旅客運(yùn)輸消費(fèi)過程是與生產(chǎn)過程結(jié)合在一起同時過程。旅客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量特征有__安全_、_準(zhǔn)確_、_快速_、_經(jīng)濟(jì)_、_便捷_和_舒適_。從“質(zhì)量確保”角度看，客運(yùn)產(chǎn)品質(zhì)量形成過程是：從_客流調(diào)查_、_客流組織_、_編制運(yùn)輸計劃__、編制客運(yùn)《規(guī)程》和《規(guī)則》等技術(shù)文件開始，直到完成運(yùn)后服務(wù)旅客離開終到港站全部過程。二、名詞解釋平均乘車率答：平均乘車率是指旅客乘車總次數(shù)與吸引范圍內(nèi)總?cè)丝跀?shù)比值，也即人平均年乘車總次數(shù)。時間序列預(yù)測方法答：時間序列預(yù)測方法就是經(jīng)過對預(yù)測目標(biāo)本身時間統(tǒng)計數(shù)列處理來研究改變趨勢，建立預(yù)測方程，從而進(jìn)行未來目標(biāo)預(yù)測。旅客運(yùn)輸質(zhì)量確保答：旅客運(yùn)輸質(zhì)量確保，就是運(yùn)輸企業(yè)對旅客進(jìn)行旅行服務(wù)質(zhì)量確保，確保旅客安全、方便、快速、按時抵達(dá)旅行目標(biāo)地，并滿足旅客在乘車旅行過程中旅行需求。三、選擇題（C）是日常運(yùn)輸生產(chǎn)指揮機(jī)構(gòu)，對于鐵路、公路、民航與船舶調(diào)度部門設(shè)置各有差異，但職責(zé)是相同?？瓦\(yùn)計劃B、營銷策劃C、客運(yùn)調(diào)度D、客運(yùn)服務(wù)設(shè)有兩種交通方式，它們技術(shù)特征向量為X和Y，即X=[xxx]T，Y=[yyy]T。當(dāng)123123x>y時，X交通方式比Y交通方式（A）。B、差C、一樣好D、不一定以下客運(yùn)量預(yù)測方法中屬于定性預(yù)測方法是（A）。用戶調(diào)查法B、乘車系數(shù)法C、回歸預(yù)測法D、時間序列預(yù)測方法以下客運(yùn)量預(yù)測方法中屬于定量預(yù)測方法是（B）。用戶調(diào)查法B、乘車系數(shù)法C、教授調(diào)查法D、德爾菲法四、簡答題教授調(diào)查法預(yù)測客運(yùn)量基本程序是什么？答：①、確定課題；②、選擇教授；③、設(shè)計咨詢表；④、逐輪咨詢和信息反饋；⑤、采取統(tǒng)計分析法對各教授預(yù)測數(shù)進(jìn)行定量評價，求得最終預(yù)測。旅客運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)特點(diǎn)是什么？答：旅客運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品就是人在空間移動即位移，不是實物形態(tài)產(chǎn)品，旅客運(yùn)輸計量單位為人公里，而且旅客運(yùn)輸消費(fèi)過程是與生產(chǎn)過程結(jié)合在一起同時過程。旅客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量確保內(nèi)容包含哪些？答：①、對旅客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量確保；運(yùn)輸生產(chǎn)過程質(zhì)量確保；對下道工序質(zhì)量確保。4.旅客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)從哪幾方面來衡量？答：旅客運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)從以下方面進(jìn)行衡量：（1）安全：確保人身安全，是客運(yùn)工作頭等大事。（2）準(zhǔn)確：客運(yùn)企業(yè)必須采取一切方法，按時發(fā)車，正點(diǎn)運(yùn)行，按時抵達(dá)，以滿足旅客對準(zhǔn)確性方面要求。（3）快速：旅客輸送速度，是旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量最主要質(zhì)量指標(biāo)之一。（4）經(jīng)濟(jì)：在其余質(zhì)量特征大致相同條件下，旅客對不一樣客運(yùn)方式選擇主要考慮就是經(jīng)濟(jì)性問題。（5）便捷：一切為方便旅客出發(fā)是在激烈客運(yùn)市場競爭中取勝主要促銷伎倆之一。（6）舒適：客運(yùn)應(yīng)最大程度滿足旅客對舒適性要求，全方面地提升旅行生活質(zhì)量。第四章鐵路旅客運(yùn)輸概述一、填空題客流組成可用_流向____、_流量__、_流程____和_流時____等要素來描述?？土靼雌渎眯芯嚯x可分為__長途客流_______、_中途客流_______和__短途客流______。按旅客乘車行程是否跨越鐵路局管轄范圍,將客流分為_直通客流__、_管內(nèi)客流_和__市郊客流_。各種旅客列車都是依照需要由固定數(shù)量和類型車輛組成，每對列車__編組輛數(shù)__固定，車輛在列車中_編組次序___固定，_車輛結(jié)構(gòu)__固定，即旅客列車編組是固定。我國鐵路旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)由_鐵道部運(yùn)輸局_、_鐵路局客運(yùn)處_和_客運(yùn)站、段_組成。二、名詞解釋直通客流答：旅客乘車行程跨及兩個及兩個以上鐵路局客流。管內(nèi)客流答：旅客乘車行程在一個鐵路局范圍之內(nèi)客流。三、簡答題鐵路城際客運(yùn)“公交化”運(yùn)輸組織模式基本特點(diǎn)是什么？答：在客流需要量較大、距離較短城市之間建立高速度、高密度、小編組、乘降方便、安全可靠、立體銜接交通運(yùn)輸方式，從而使得在這些地域中短途運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸也具備較主要地位。旅客列車主要分為哪幾個？答：①動車組列車；②尤其旅客快車；③快速旅客列車；④普通旅客列車；⑤暫時旅客列車；⑥暫時旅游列車；⑦通勤（市郊）列車。3、試述鐵路旅客運(yùn)輸生產(chǎn)管理系統(tǒng)，并說明各級職能部門怎樣分工？答：我國鐵路旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)以下：鐵道部運(yùn)輸局鐵路局鐵路分局站段客運(yùn)管理處客運(yùn)站（或客運(yùn)車間）→客運(yùn)處→客運(yùn)分處→客運(yùn)組織處客運(yùn)段（或列車段）各級管理部門主要分工以下：鐵道部運(yùn)輸局客運(yùn)管理處。按國家關(guān)于政策，制訂或修改鐵路旅客運(yùn)輸管理規(guī)程、規(guī)則、方法、運(yùn)價、票據(jù)和飲食供給綜合加成和跨兩局以上列車行李、包裹運(yùn)輸方案，審批和公布新線營業(yè)里程，組織站務(wù)和乘務(wù)工作，培訓(xùn)客運(yùn)領(lǐng)導(dǎo)干部，組織全路客運(yùn)部門勞動競賽。鐵道部運(yùn)輸局客運(yùn)組織處。組織全路客運(yùn)市場調(diào)查、編制客流圖，編制直通旅客列車方案運(yùn)行圖和跨兩局以上列車票額分配和調(diào)整，跨兩局以上暫時旅客列車開行、停運(yùn)和客車加掛，掌握全路直通旅客列車運(yùn)行等。鐵路局客運(yùn)處。落實執(zhí)行鐵道部規(guī)章、命令、指示，制訂關(guān)于旅客運(yùn)輸補(bǔ)充方法，編制和調(diào)整管內(nèi)旅客列車運(yùn)行，管內(nèi)列車行李、包裹運(yùn)輸方案，制訂管內(nèi)旅客運(yùn)輸組織方法和票額管理方法等。鐵路分局客運(yùn)分處。依照鐵道部和鐵路局規(guī)章、命令、指示，全方面領(lǐng)導(dǎo)分局管內(nèi)客運(yùn)工作，掌握旅客列車運(yùn)行情況和管內(nèi)暫時列車加開、停運(yùn)以及客車加掛等。客運(yùn)站、段。落實上級規(guī)章、命令、指示，制訂客運(yùn)工作管理細(xì)則、作業(yè)過程和實施方法，確保高效、優(yōu)質(zhì)地完成旅客和行李包裹運(yùn)輸任務(wù)，管理客運(yùn)銷售。第五章鐵路旅客運(yùn)輸技術(shù)設(shè)施一、填空題鐵路客運(yùn)技術(shù)設(shè)備主要包含__固定設(shè)備_、__移動設(shè)備_和_一切為客運(yùn)服務(wù)設(shè)施__?？瓦\(yùn)站技術(shù)設(shè)備主要由__站前廣場___、_站房_和_站場__三部分組成?？瓦\(yùn)站按其線路布置圖型分類可分為__盡頭式__、_經(jīng)過式___和_混合式__客運(yùn)站三種。按未來客運(yùn)站布局規(guī)劃構(gòu)想分類標(biāo)準(zhǔn)可分為_客運(yùn)中心_、大型客運(yùn)站_、_通常客運(yùn)站客運(yùn)站站場是列車_經(jīng)過和到發(fā)__場所，也是_旅客和行包__集散地。站場內(nèi)應(yīng)設(shè)置_站線__、__旅客站臺_、_雨棚_、_跨線設(shè)備_和__檢票口_等設(shè)施。站房平面布置應(yīng)按旅客在站內(nèi)流水式通行次序來安排，應(yīng)使_旅客__流線、_行包_流線及_車輛_流線通暢，盡可能降低交叉干擾。站房與站臺斷面關(guān)系有_線平式_、_線上式_和_線下式_三種。客運(yùn)站流線從流動方向上可分為_進(jìn)站_和__出站_兩大流線；從流線性質(zhì)上可分為__旅客流線__、__行包流線_和_車輛流線__。為滿足要求，站房應(yīng)有合理平面布局和空間組合，其基本布局方法有：主要進(jìn)出站流線在_同一平面_上錯開、主要進(jìn)出站流線在_空間_上錯開、進(jìn)出站流線在__平面和空間_上同時錯開。候車室布置形式應(yīng)依照_客流量_大小、_客流性質(zhì)__復(fù)雜程度而定，可分為_集中候車__和_分線候車_兩種基本形式。鐵路為了運(yùn)輸旅客，必須具備一定數(shù)量移動設(shè)備，主要指_客運(yùn)機(jī)車__、_客運(yùn)車輛_和_動車組__。12、動車組按牽引動力分布方式可分為_動力分散__和_動力集中___兩類。13、客車整備所布置圖按作業(yè)方式不一樣分為_定位作業(yè)__和_移位作業(yè)_兩種類型。二、名詞解釋旅客最高聚集人數(shù)答：旅客最高聚集人數(shù)是指客運(yùn)站整年旅客最高月份中，日平均一晝夜內(nèi)旅客同時在候車室內(nèi)最大候車人數(shù)。流線答：旅客、行包、車輛在客運(yùn)站內(nèi)集散活動，產(chǎn)生一定流動過程和路線，通常稱為流線。三、選擇題按未來客運(yùn)站布局規(guī)劃構(gòu)想分類標(biāo)準(zhǔn)，（A）屬于客運(yùn)中心。上海B、天津C、南京D、蘇州按未來客運(yùn)站布局規(guī)劃構(gòu)想分類標(biāo)準(zhǔn)，（D）屬于大型客運(yùn)站。上海B、蘇州C、北京D、天津按站臺高度，旅客站臺可分為低站臺、通常站臺和高站臺。其中高站臺高度是（D）。200mmB、300mmC、500mmD、1250mm按站臺高度，旅客站臺可分為低站臺、通常站臺和高站臺。其中通常站臺高度是（C）。200mmB、300mmC、500mmD、1250mm四、簡答題客運(yùn)站主要作用是什么？答：組織旅客安全乘降和快速集散，確保旅客能快速方便地辦理一切旅行手續(xù)，并為旅客提供舒適候車環(huán)境和良好地文化生活服務(wù)。同時客運(yùn)站應(yīng)及時地組織旅客列車抵達(dá)、出發(fā)，辦理行包業(yè)務(wù)以及客車車底取送作業(yè)。盡頭式客運(yùn)站優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？答：優(yōu)點(diǎn)：進(jìn)站線路與城市交通道路交叉干擾少；站坪較短，占地少，車站較易伸入市區(qū)；旅客乘車較方便，出入車站無須跨越線路。缺點(diǎn)：全部列車抵達(dá)、出發(fā)、客車車底取送及客運(yùn)機(jī)車出入段等作業(yè)均集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行，交叉干擾大，車站經(jīng)過能力??；接車時，列車進(jìn)站速度較低，占用咽喉時間長，影響車站經(jīng)過能力；對經(jīng)過旅客列車，要變更運(yùn)行方向，作業(yè)不方便；旅客進(jìn)出站走行距離長，且在分配站臺與行包搬運(yùn)作業(yè)交叉干擾嚴(yán)重。經(jīng)過式客運(yùn)站優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？答：優(yōu)點(diǎn)：接發(fā)列車分別在兩端咽喉辦理，列車出發(fā)、客車車底取送及客運(yùn)機(jī)車出入段作業(yè)交叉干擾較少，車站經(jīng)過能力大；經(jīng)過旅客列車無須改變運(yùn)行方向，作業(yè)較方便；到發(fā)線可辦理各種列車終到、始發(fā)及經(jīng)過作業(yè)，使用靈活機(jī)動；旅客進(jìn)出站走行距離短，且旅客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)交叉干擾少。缺點(diǎn)：站坪較盡頭式客運(yùn)站長，占地多，且進(jìn)站線路穿越城市，與城市交通道路交叉干擾嚴(yán)重，車站不易伸入市區(qū)。各種流線組織標(biāo)準(zhǔn)及要求是什么？答：標(biāo)準(zhǔn)：盡可能防止和降低各種流線相互交叉干擾，最大程度地縮短旅客流動距離，防止流線迂回。要求：（1）進(jìn)站和出站兩大旅客流線嚴(yán)格分開；（2）普通旅客與城際旅客、貴賓等流線分開；（3）旅客流線、車輛流線分開；（4）旅客轉(zhuǎn)乘公共交通及出租車流線順暢?？蛙囌麄渌饕蝿?wù)是什么？答：辦理旅客列車車底停留、洗刷、清掃、技術(shù)檢驗、改編、修理和整備、吸排污、消毒、臥具及餐料準(zhǔn)備等作業(yè)?？蛙囌麄渌O(shè)備有哪些？答：（1）各類車場及配線；（2）客車外部洗刷設(shè)備；（3）客車整備庫；（4）消毒設(shè)備；（5）其余設(shè)備。客運(yùn)站設(shè)備主要由哪三部分組成?客運(yùn)站布置圖分為哪幾個?各有什么優(yōu)點(diǎn)?答：客運(yùn)站設(shè)備：主要由站房、站場和站前廣場三部分組成。客運(yùn)站布置圖分為經(jīng)過式、盡頭式和混合式三種。經(jīng)過式客運(yùn)站優(yōu)點(diǎn)是：車站有兩個咽喉區(qū)，能分別辦理接發(fā)車作業(yè)，降低了旅客列車到發(fā)與車底取送、機(jī)車出入段交叉干擾，所以經(jīng)過能力大；經(jīng)過旅客列車無須改變運(yùn)行方向；到發(fā)線可供各種列車使用，機(jī)動靈活，交換性大；便于組織旅客進(jìn)出站和行包搬運(yùn)，流線交叉干擾少。缺點(diǎn)是進(jìn)站線路穿過城市與城市交通道路交叉干擾大，通常不易深入市區(qū)；因為有兩個咽喉，站坪較盡頭式布置長。盡頭式客運(yùn)站優(yōu)點(diǎn)是：因為只有一個咽喉，進(jìn)站線路與城市道路交叉干擾少，所以車站比較輕易深入市區(qū)，旅客乘車方便；站坪較短，占地少，旅客出入站可不跨越線路。它缺點(diǎn)是：車站作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行，交叉干擾大，經(jīng)過能力?。粚?jīng)過列車要變更運(yùn)行方向，作業(yè)不方便；列車接入盡頭線時，進(jìn)站速度低，占用咽喉時間長；旅客進(jìn)出站和行包搬運(yùn)均需經(jīng)過分配站臺，交叉嚴(yán)重，走行距離也較長?；旌鲜娇瓦\(yùn)站優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)某個方向市郊列車對數(shù)較多時，設(shè)備部分盡頭線路，可節(jié)約投資和用地；市郊旅客進(jìn)出站便捷且與長途旅客流線分開，互不干擾。缺點(diǎn)是到發(fā)線使用不靈活，利用率低；因為市郊列車到發(fā)線單獨(dú)設(shè)置，在進(jìn)出站咽喉區(qū)產(chǎn)生了長途與市郊旅客列車到發(fā)交叉，尤其是二者共用一個整備所時，其交叉尤為嚴(yán)重。第六章鐵路旅客運(yùn)輸計劃和日常工作計劃一、填空題人們乘車旅行活動，通常可分為因_公務(wù)_需要乘車旅行和因_個人私務(wù)_需要乘車旅行兩類。鐵路客流調(diào)查能夠在_列車_上進(jìn)行，也可在車站及鐵路沿線__吸引區(qū)_內(nèi)進(jìn)行。車站客流調(diào)查范圍可分為__直接吸引__范圍和_間接吸引___范圍兩種。客流調(diào)查通常分為__綜合調(diào)查__、_節(jié)假日調(diào)查__、__日常調(diào)查_三種形式，且以__日常調(diào)查_為主。旅客運(yùn)輸計劃是旅客_開行對數(shù)_和客運(yùn)機(jī)車車輛__需要數(shù)量__基礎(chǔ),也是確定客運(yùn)設(shè)備、客運(yùn)機(jī)車車輛_購置__及客運(yùn)__運(yùn)行支出_主要依據(jù)。旅客運(yùn)輸計劃可分為__久遠(yuǎn)計劃__、_年度計劃_和_日常計劃_三種。編制客流圖目標(biāo)，主要是為編制_運(yùn)行圖_，提供確定旅客列車_對數(shù)_和_運(yùn)行區(qū)段__所需計劃客流量?？土鲌D按客流性質(zhì)，可分為_直通__、_管內(nèi)_、_城際_、_市郊_客流圖。直通客流由_輸出客流_、__輸入客流__和__經(jīng)過客流__三部分組成。區(qū)段客流密度包含同一客流區(qū)段內(nèi)_始發(fā)_、_抵達(dá)和_經(jīng)過_客流。在同一客流區(qū)段內(nèi)，各車站間有不一樣客流密度時，區(qū)段客流密度應(yīng)按其中_最大值_計算。票額分配工作是在編制_新運(yùn)行圖_時進(jìn)行，按鐵路局分別_車次_、_上下行_、_軟臥鋪_、_軟座_、_硬座_進(jìn)行分配。其中，跨三局以上旅客列車由_鐵道部_負(fù)責(zé)，跨局旅客列車由__兩局協(xié)商______進(jìn)行。11、旅客輸送日計劃，實質(zhì)上也就是車站依照_客流改變情況而編制_旅客乘車組織計劃。旅客輸送日計劃分_日常計劃__和__節(jié)假日計劃__兩種。鐵路客運(yùn)調(diào)度工作是鐵路旅客運(yùn)輸日常工作主要組成部分，鐵路調(diào)度工作實施_集中領(lǐng)導(dǎo)__、_分級管理___。站、車間客流信息預(yù)報工作是指辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)車站，按要求區(qū)段或停車站正確、及時地向旅客列車提報確切_乘車人數(shù)_，旅客列車（市郊旅客列車除外）向指定預(yù)報站正確地發(fā)出_車內(nèi)實際人數(shù)_、區(qū)段內(nèi)_旅客密度_和列車_剩下能力_預(yù)報。鐵路旅客運(yùn)輸運(yùn)行指標(biāo)包含_數(shù)量__指標(biāo)與_質(zhì)量_指標(biāo)兩個方面。旅客運(yùn)輸密度簡稱客運(yùn)密度，是指在一定時期內(nèi)某一范圍內(nèi)平均__每公里線路所負(fù)擔(dān)_旅客周轉(zhuǎn)量_。二、名詞解釋客流圖答：客流圖是旅客由發(fā)送地至抵達(dá)地所經(jīng)過客流區(qū)段圖解表示。旅客運(yùn)輸量答：旅客運(yùn)輸量，簡稱客運(yùn)量，是指在一定時期內(nèi)，全路或鐵路局運(yùn)輸全部旅客人數(shù)。旅客周轉(zhuǎn)量答：旅客周轉(zhuǎn)量是指在一定時期內(nèi)，全路、鐵路局計劃或完成旅客人公里數(shù)。旅客列車車底周轉(zhuǎn)時間答：旅客列車車底周轉(zhuǎn)時間是指旅客列車所用車底，從第一次由配屬站發(fā)出之時起，至下一次再由配屬站發(fā)出之時止所經(jīng)過全部時間。三、選擇題（A）鐵路旅客運(yùn)輸發(fā)展計劃。久遠(yuǎn)計劃B、年度計劃C、月度計劃D、日常計劃（B）鐵路旅客運(yùn)輸任務(wù)計劃。久遠(yuǎn)計劃B、年度計劃C、月度計劃D、日常計劃以下鐵路旅客運(yùn)輸主要運(yùn)行指標(biāo)中，（D）屬于數(shù)量指標(biāo)。始發(fā)正點(diǎn)百分率B、速度系數(shù)C、客座利用率D、旅客周轉(zhuǎn)量（A）是指旅客列車在運(yùn)行區(qū)段各區(qū)間內(nèi)，每小時平均運(yùn)行公里數(shù)。技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度（C）是指旅客列車在運(yùn)行區(qū)段內(nèi)，每小時平均運(yùn)行公里數(shù)。技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度（D）是指旅客列車在其運(yùn)行全程中平均速度。技術(shù)速度B、速度系數(shù)C、旅行速度D、直達(dá)速度四、簡答題客流調(diào)查目標(biāo)是什么？答：客流調(diào)查目標(biāo)是為了掌握一定時期客流數(shù)量和客流改變規(guī)律，正確編制旅客運(yùn)輸計劃和客流計劃，以不停提升旅客運(yùn)輸計劃性和管理科學(xué)性。客流調(diào)查范圍分為哪幾個？各種范圍含義？答：直接吸引范圍和間接吸引范圍。直接吸引范圍指車站所在地及其附近地域被車站直接吸引城市和居民地點(diǎn)總區(qū)域而言，這個區(qū)域可用垂直平分線劃出它大致范圍。間接吸引范圍指車站直接吸引范圍以外，由其余交通工具聯(lián)絡(luò)而被間接吸引較遠(yuǎn)地域城市和居民點(diǎn)總體區(qū)域而言。票額分配依據(jù)？答：（1）指定月份客流圖及主要站間旅客交流表。各次列車旅客密度表和列車超員、虛糜情況分析。主要車站各車次分席別票額與出售情況對比，分車次旅客下車人數(shù)?？瓦\(yùn)調(diào)度日常工作有哪些？答：（1）正確組織旅客及行李、包裹運(yùn)輸。（2）經(jīng)濟(jì)合理地使用客車。（3）監(jiān)督旅客列車按運(yùn)行圖行車。（4）客運(yùn)調(diào)度工作分析。（5）客運(yùn)調(diào)度匯報制度?？瓦\(yùn)站主要技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包含哪些？旅客列車技術(shù)作業(yè)過程主要分為哪幾個？答：客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包含：（1）車站技術(shù)生產(chǎn)特征；（2）車場、線路和站臺專門化；（3）車底及車輛技術(shù)作業(yè)，調(diào)車工作組織；（4）客運(yùn)站行車工作計劃；（5）客運(yùn)站行車工作指標(biāo)。斜斜線表。66465285360522009603041528519111414104802135014612911487830283028177813829563100211512003162115219485256什么是車底周轉(zhuǎn)時間?縮短車底周轉(zhuǎn)時間應(yīng)采取哪些方法?答：車底周轉(zhuǎn)時間是指車底自配屬站始發(fā)起至該車底從折返站返回配屬站再次出發(fā)時止所經(jīng)過時間。縮短車底周轉(zhuǎn)時間方法有：提升直通速度，適當(dāng)壓縮旅客列車車底在途中和配屬站、折返站停留時間；變更旅客列車發(fā)到時間，并適當(dāng)壓縮車底在折返站停留時間；組織長途列車與短途列車車底套用；部分外屬車底在折返站組織立折；組織短途與長途列車?yán)ㄟ\(yùn)行，適當(dāng)改變一些到發(fā)時間；以一樣編組成組車底混合服務(wù)幾個旅客列車，一車底多車次，并縮減車底停留時間，車底需要數(shù)也將隨之降低。五、計算題1、下列圖為某局A站—E站（從A到E為下行）管內(nèi)客流圖，依照下列圖編制管內(nèi)客流到站到站發(fā)站ABCDE上行計下行計總計ABCDE上行計下行計總計答： 到站 上行下行A B C D E 總計發(fā)站 計 計A 168014051240960 52855285B 1948 1900950191194830414989C 1152 1051410316214614623D 1200915985 1350310013504450E 9564263961250 3028 3028上行計 5256335113811250 11238下行計 1680330532412911 11137總計 52565031468644912911112381113722375第七章鐵路旅客列車運(yùn)行組織和列車工作組織一、填空題1、為方便旅客，長途直通旅客列車始發(fā)站發(fā)車最好時刻在19：00以后，但盡可能不遲于0：00，抵達(dá)終到站最好時刻宜在白天7：00至14：00之間。２、旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量，基本上是決定于_客流計劃___，“_按流開車_”是確定旅客列車運(yùn)行區(qū)段和行車量基本標(biāo)準(zhǔn)。鐵道部要求，跨兩局列車其直通客流量不少于_600_人，跨三局列車不少于_500人，跨四局及其以上列車不少于_400_人。在旅客列車運(yùn)行區(qū)段確定后，應(yīng)依照各運(yùn)行區(qū)段_客流量__及_客流性質(zhì)_，結(jié)合主要站所在地政治、經(jīng)濟(jì)、文化情況和車站技術(shù)設(shè)備條件，確定各種旅客列車_行車量__。列車運(yùn)行圖要求了各種列車_占用區(qū)間_次序，列車在每個車站抵達(dá)、出發(fā)或經(jīng)過時刻，列車在各區(qū)間_運(yùn)行時間_，列車在車站__停站時間__標(biāo)準(zhǔn)，以及機(jī)車交路等。我國鐵路通常每_兩年__編制一次，在運(yùn)行圖實施期間，必要時各局對管內(nèi)列車可做_局部調(diào)整__。旅客列車之間產(chǎn)生會讓時，應(yīng)按_列車等級_合理會讓?？拓浟熊囍g產(chǎn)生會讓時，應(yīng)以貨車_停會_或_待避_旅客列車。旅客列車車底需要數(shù)計算方法有_圖解法__和_分析計算法_兩種。_客運(yùn)乘務(wù)組_、_檢車乘務(wù)組_、_乘警組__合稱“三乘”。為確保旅客列車安全，旅客列車乘務(wù)組實施_固定班組__制。旅客列車乘務(wù)組織形式，按照現(xiàn)有利于保養(yǎng)車輛又合理使用勞力標(biāo)準(zhǔn)，通常實施_包乘制__和__輪乘制_兩種。二、選擇題為方便旅客，長途直通旅客列車始發(fā)站發(fā)車最好時刻范圍為（C）。8：00至11：00B、14：00至16：00C、19：00至0：00D、2：00至6：00為方便旅客，長途直通旅客列車抵達(dá)終到站最好時刻范圍為（D）。8：00至11：00B、14：00至16：00C、19：00至0：00D、7：00至14：00編制旅客列車運(yùn)行方案和列車運(yùn)行詳圖時，通常從列車（A）開始。始發(fā)站B、中間站C、終點(diǎn)站D、大站在鋪畫旅客列車運(yùn)行詳圖時，以下列車中（D）應(yīng)首先鋪畫。直通旅客列車B、動車組C、管內(nèi)旅客列車D、國際旅客列車三、簡答題怎樣確定旅客列車重量和速度？答：（1）確定設(shè)計直通速度；（2）審查修正直通速度；確定合理開車范圍；（4）確定列車重量和編組輛數(shù)。旅客列車運(yùn)行方案圖編制標(biāo)準(zhǔn)是什么？答：（1）方便旅客旅行。（2）降低停站次數(shù)及停站時間，以提升旅客列車直通速度。經(jīng)濟(jì)、合理地使用客運(yùn)機(jī)車車輛，以加速客運(yùn)機(jī)車和客車車底周轉(zhuǎn)。旅客列車運(yùn)行應(yīng)與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)。處理好列車到發(fā)時間和列車密度、列車性質(zhì)、客車車底利用、機(jī)車交路等幾方面關(guān)系。經(jīng)濟(jì)合理使用客車車底數(shù)有何方法？答：（1）提升直通速度，適當(dāng)壓縮旅客列車車底在途中和配屬站、折返站停留時間。變更旅客列車發(fā)到時刻，并適當(dāng)壓縮車底在折返站停留時間。組織長途列車與短途列車車底套用。組織短途列車與長途列車?yán)ㄟ\(yùn)行，并適當(dāng)改變一些到發(fā)時刻。以一樣編組客車車底混合服務(wù)于幾個旅客列車，一車底多車次，并適當(dāng)縮減停留時間。部分外屬客車車底在折返站組織立折運(yùn)行。什么是包乘制和輪乘制？各有什么優(yōu)缺點(diǎn)?答：包乘制實質(zhì)上是乘務(wù)組包車底制，乘務(wù)員包車廂制。其優(yōu)點(diǎn)是：乘務(wù)人員輕易熟悉車內(nèi)各種設(shè)備情況，掌握其使用性能，便于加強(qiáng)備品和設(shè)備管理，有利于熟悉及掌握沿線停車站技術(shù)設(shè)備和客流情況，為確保旅客安全乘降創(chuàng)造良好條件，便于乘務(wù)組班次安排和合理分配工作與休息時間。缺點(diǎn)是：長途旅客列車需掛乘務(wù)員休息車，浪費(fèi)運(yùn)能，同時乘務(wù)工時通常不易確保。包乘制適適用于長途旅客列車。輪乘制優(yōu)點(diǎn)是：不需乘務(wù)員休息車。從而有利于擴(kuò)大運(yùn)能，節(jié)約乘務(wù)人員。缺點(diǎn)是：增加了乘務(wù)員之間交接手續(xù)。6、旅客列車運(yùn)行組織工作主要包含哪幾方面內(nèi)容?答：（1）選擇旅客列車重量和速度；（2）制訂旅客列車開行方案；（3）編制旅客列車運(yùn)行方案圖；（4）確定車底需要組數(shù)；（5）鐵路客運(yùn)調(diào)度指揮工作。四、計算題1、T32次列車22:58從杭州站出發(fā)，第二天13:57抵達(dá)北京站，T31次列車15:39從北京站出發(fā)，第二天06:26抵達(dá)杭州站，杭州站為本段。分別用圖解法和計算法計算T32/T31次列車車底組數(shù)。答：解：（1）圖解法6：6：2615：3913：57143222：58杭州北京 2天 nK212。由圖可知車底周轉(zhuǎn)時間車底 ，故車底數(shù)為車底車底 （2）計算法1tttt1899887992102（天）2車底24往nK車底車底返配折2460212第八章鐵路客運(yùn)站工作組織一、填空題客運(yùn)站工作應(yīng)遵照基本標(biāo)準(zhǔn)是_統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)_、_分級管理_。客運(yùn)站生產(chǎn)管理主要是_售票_、_行包運(yùn)輸_、_旅客乘降_、_客運(yùn)服務(wù)_等工作組織。售票窗口開設(shè)數(shù)量及位置，應(yīng)依照_客運(yùn)量_大小來確定，在較大城市繁榮地域，或交通便利地方可設(shè)置眾多售票_代辦點(diǎn)_，主要辦理預(yù)售客票業(yè)務(wù)。售票窗口按其業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為出售_全國各站_客票窗口、按_線_分段劃分售票窗口、_暫時_售票窗口及其余專用窗口。旅客下車組織，應(yīng)在列車抵達(dá)前及時將抵達(dá)列車_接車線路__、站臺和抵達(dá)時刻通報_客運(yùn)服務(wù)人員__及_迎接旅客者_(dá)_，并去除出站通道上障礙物?？瓦\(yùn)站車場及線路專門化有按_運(yùn)行方向_專門化、按_鄰接鐵路線_專門化和按_列車種類_專門化?？瓦\(yùn)站財務(wù)管理主要是_定員_、_勞動生產(chǎn)定額_和__工資_。二、簡答題鐵路客運(yùn)站工作組織內(nèi)容包含什么？答：（1）生產(chǎn)管理；（2）技術(shù)管理；（3）財務(wù)管理；客車整備所對車底和客車技術(shù)作業(yè)鐵路客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程有何特點(diǎn)？答：（1）旅客列車絕大部分都是天天固定運(yùn)行，其行車量和行車時刻表較固定。（2）旅客列車編組內(nèi)容比較固定。（3）客運(yùn)站行車工作必須與客車車底或車輛整備作業(yè)相配合，與客運(yùn)工作相配合。旅客列車車底洗刷、檢修等整備作業(yè)通常在客車整備所進(jìn)行，故在客運(yùn)站與客車整備所之間需進(jìn)行取送車底作業(yè)。客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程有哪些內(nèi)容？答：（1）車站技術(shù)生產(chǎn)特征；（2）車場、線路及站臺專門化；（3）客車車底及車輛技術(shù)作業(yè)，調(diào)車工作組織；（4）客運(yùn)站行車工作計劃；（5）客運(yùn)站行車工作指標(biāo)。客運(yùn)站財務(wù)管理應(yīng)遵照基本標(biāo)準(zhǔn)是什么？答：實施計劃管理，即依照同意生產(chǎn)計劃，制訂財務(wù)收支計劃；落實經(jīng)濟(jì)核實制，這是國家管理企業(yè)一項基本制度；實施統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和分級管理，鐵路運(yùn)輸企業(yè)實施鐵路局和站段兩級管理。車底在客車整備所定位作業(yè)方式有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：定位作業(yè)方式優(yōu)點(diǎn)：作業(yè)比較集中，整備時間短，管理方便，調(diào)車作業(yè)少，可組織平行作業(yè)，便于協(xié)調(diào)。缺點(diǎn)：庫整備與車底內(nèi)外部清掃洗刷干擾較大，各股道都要進(jìn)行整備作業(yè)，作業(yè)面積大，各種管道，電焊線路，排水，硬化地面和檢驗溝等設(shè)備需增加。車底在客車整備所流水作業(yè)方式有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：流水作業(yè)方式優(yōu)點(diǎn)：作業(yè)干擾少，設(shè)備使用效率高，要求庫線數(shù)量少。缺點(diǎn)：車底需要移動，調(diào)車作業(yè)頻繁，作業(yè)時間較長。第九章旅客票價一、填空題運(yùn)價受_運(yùn)輸價值_、_供求規(guī)律_及_政府政策_(dá)共同作用影響。運(yùn)輸價格從理論上反應(yīng)_運(yùn)輸價值_，運(yùn)價總是圍繞其_價值_而波動。我國政府通常經(jīng)過_政府直接定價_及_稅費(fèi)_兩種路徑對運(yùn)價進(jìn)行控制。從運(yùn)價基本原理來講，運(yùn)輸企業(yè)本身_運(yùn)輸成本_是運(yùn)價基礎(chǔ)，_供求關(guān)系_是運(yùn)價波動動力。運(yùn)價定價理論主要有_成本定價_、_需求定價_和_競爭定價__三種方法。運(yùn)輸成本定價按目標(biāo)不一樣分平均成本定價、盈虧平衡點(diǎn)定價和_邊際成本__定價三種情況。旅客票價包含_客票票價_、_附加票票價_和_保險費(fèi)_三部分。旅客票價要按里程區(qū)段劃分，各區(qū)段票價按區(qū)段中間里程計算，為使旅客合理負(fù)擔(dān)票價，旅客票價里程區(qū)段間距劃分較小，而且區(qū)段間距隨里程增加而逐步_加大_。凡旅客要求單獨(dú)使用_加掛車輛_（含普通客車、公務(wù)車）或加開_專用列車_（含豪華列車）時，均按包車辦理。國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價區(qū)段間相互辦理_直通旅客運(yùn)輸_業(yè)務(wù)為過軌運(yùn)輸。在辦理時應(yīng)分別按_各段里程_計算客運(yùn)運(yùn)價，加總核收。二、名詞解釋運(yùn)輸供給量答：運(yùn)輸供給量是指在一定時期一定條件下，運(yùn)輸企業(yè)愿意并能向市場提供運(yùn)輸能力總量。運(yùn)輸需求量答：運(yùn)輸需求量是指一定時期一定區(qū)域內(nèi)，全部乘客依照其經(jīng)濟(jì)承受能力選取某種運(yùn)輸產(chǎn)品總量。均衡運(yùn)價答：均衡運(yùn)價是運(yùn)輸市場供給量同需求量相平衡時價格。三、選擇題現(xiàn)在我國鐵路客運(yùn)采?。˙）。國家定價B、政府指導(dǎo)價C、浮動運(yùn)價D、協(xié)議運(yùn)價（A）票價是旅客票價基礎(chǔ)，其余各種票價均以此為基礎(chǔ)加成或減成計算。硬座B、軟座C、硬臥D、軟臥附加票票價以（D）票價為基礎(chǔ)空調(diào)票B、軟座C、加緊票D、硬座身高（C）m小孩，其票價為全價二分之一。A、1.1～1.3B、1.1～1.4C、1.1～1.5D、1.2～1.5考慮運(yùn)輸成本及分流問題，對各種票價要求了計算票價起碼里程，其中加緊票要求為（C）km（特殊區(qū)段另有要求者除外）。A、20B、60C、100D、160考慮運(yùn)輸成本及分流問題，對各種票價要求了計算票價起碼里程，其中臥鋪票要求為（D）km（特殊區(qū)段另有要求者除外）。A、100B、200C、300D、400四、簡答題運(yùn)價定價理論有哪幾個?各有什么優(yōu)缺點(diǎn)?答：運(yùn)價理論有三種：（1）平均成本定價。優(yōu)點(diǎn)是：能夠確保企業(yè)回收投資和營運(yùn)成本，并能取得正常利潤。缺點(diǎn)是：首先以平均成本作為競爭價格，違反了公平標(biāo)準(zhǔn)；另首先，是各條線路，各個地域運(yùn)輸盈利畸高畸低，在多個運(yùn)輸方式存在情況下，必定使運(yùn)量向低成本線路集中，使這些線路運(yùn)輸過份擔(dān)心，而高成本線路，則運(yùn)輸趨向萎縮，限制了該地域發(fā)展。（2）邊際成本定價。優(yōu)點(diǎn)是：采取邊際成本定價，對于運(yùn)能大于運(yùn)量線路能夠刺激運(yùn)輸需求，提升運(yùn)輸設(shè)備利用率，為社會節(jié)約運(yùn)費(fèi)，幫助企業(yè)走上良性循環(huán)。對于運(yùn)能不足線路，能夠限制運(yùn)量增加，緩解運(yùn)力擔(dān)心情況，迫使運(yùn)量向其余線路轉(zhuǎn)移，使運(yùn)輸布局趨向合理。缺點(diǎn)是：按邊際成本定價，不是對全部運(yùn)輸消耗賠償，只是對增加單位運(yùn)量而多支付費(fèi)用賠償，若長久按此定價，必須有來自政府或投資者補(bǔ)助。（3）完全成本定價。優(yōu)點(diǎn)是：能真正反應(yīng)經(jīng)濟(jì)意義上運(yùn)輸成本，這將有利于資金各種運(yùn)輸方式間合理配置。缺點(diǎn)是：仍處于理論探討階段，距離實際利用還相差一定距離。什么叫特定運(yùn)價?答：特定運(yùn)價是對一些特殊運(yùn)輸方式和特殊運(yùn)價區(qū)段而制訂客運(yùn)運(yùn)價，包含以下兩個方面：①包車、租車、掛運(yùn)、行駛等運(yùn)價計算；②國家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價區(qū)段間辦理直經(jīng)過軌運(yùn)輸計算。五、計算題1、上海至北京，1463km，T104次，新空調(diào)特快，求硬座聯(lián)合票價。（客票發(fā)展金1元，候車室空調(diào)費(fèi)1元，新型空調(diào)車票價上浮50％）表1各種旅客票價率和比價關(guān)系表2旅客票價里程區(qū)段劃分里程區(qū)段/km區(qū)段數(shù)里程區(qū)段/km區(qū)段數(shù)區(qū)段間距/km1～2002010201～4001020401～7001030701～110010401101～160010501601～220010602201～290010702901～37001080票價種類 [元（人·/ km）]百分比硬座客票 0.05861 100軟座客票 0.11722 200加緊普通 0.01172 20票尤其 0.02344 40軟臥上0.10257175票下0.11429195空調(diào)票0.0146525表3旅客硬座票價遞遠(yuǎn)遞減率和遞減基本票價率 里程區(qū)段 遞減率 遞減票價率 各區(qū)段全程票價區(qū)段累計票價 （km） （％）[元/（人·km）] （元） （元） 1～200 0 0.05861 11.722 201～500 10 0.052749 15.8247 27.5467 501～1000 20 0.046888 23.444 50.9907 1001～1500 30 0.041027 20.5135 71.5042 1501～2500 40 0.035166 35.166 106.6702 2501以上 50 0.029305 五、計算題解：（1）計價里程：1463km位于1450－1500km區(qū)段內(nèi)，按1475km計算票價。硬座客票：50.9907+(1475-1000)0.041027× ＝70.478525元。保險費(fèi)：70.478525×2％＝1.4095705元，進(jìn)整得1.5元。硬座票價：70.478525+1.5＝71.978525元，四舍五入得72元。加緊票（尤其）：70.478525×40％＝28.19141元，四舍五入得28元?？照{(diào)票：70.478525×25％＝17.61963125元，四舍五入得18元。新型空調(diào)車票價上浮50％硬座客票：72×150％＝108元加緊票：28×150％＝42元空調(diào)票：18×150％＝27元附加費(fèi)：客票發(fā)展金1元，候車室空調(diào)費(fèi)1元。硬座聯(lián)合票價：108+42+27+1+1＝179元第十章鐵路旅客運(yùn)輸組織當(dāng)代化一、填空題旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)是以當(dāng)代化_通信與信息_技術(shù)為基礎(chǔ)，為鐵路旅客_運(yùn)輸管理_提供相關(guān)信息，并具備一定_輔助管理_分析功效信息系統(tǒng)。旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)管理對象為鐵路旅客運(yùn)輸_生產(chǎn)活動__以及相關(guān)_設(shè)施設(shè)備_等資源利用，經(jīng)過對鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量跟蹤、監(jiān)督、檢驗和評價，實現(xiàn)對旅客運(yùn)輸管理。旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)體系由旅客運(yùn)輸生產(chǎn)、服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督、旅客運(yùn)輸監(jiān)管_三部分組成。4、旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)包含_旅客列車管理_、_客運(yùn)站段管理_、_客運(yùn)規(guī)章制度管理__、_客運(yùn)安全管理_、客運(yùn)職員培訓(xùn)管理、客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量管理評價6個信息系統(tǒng)。鐵路客票出售和預(yù)訂系統(tǒng)在保障鐵路客運(yùn)_生產(chǎn)組織_順利進(jìn)行、提升鐵路在客運(yùn)市場_競爭能力_以及構(gòu)建當(dāng)代化客運(yùn)_營銷網(wǎng)絡(luò)_等方面起著非常主要作用?？瓦\(yùn)站行包系統(tǒng)融合了_當(dāng)代計算機(jī)_、_網(wǎng)絡(luò)通信_、_數(shù)據(jù)庫技術(shù)_以及當(dāng)代物流系統(tǒng)領(lǐng)域中成熟技術(shù)。鐵路車站客運(yùn)信息系統(tǒng)主要由_列車到發(fā)通告_子系統(tǒng)、_旅客引導(dǎo)_子系統(tǒng)、_客運(yùn)廣播_子系統(tǒng)、車站安全監(jiān)控子系統(tǒng)等組成。旅客列車管理信息系統(tǒng)由__列車管理_子系統(tǒng)和_客運(yùn)段管理_子系統(tǒng)兩大部分組成?？瓦\(yùn)行銷輔助決議系統(tǒng)是以________和客運(yùn)市場信息資源為基礎(chǔ)，以當(dāng)代________方法為伎倆，以先進(jìn)為支撐建立智能化系統(tǒng)，為客運(yùn)部門進(jìn)行科學(xué)、高效決議提供輔助支持。運(yùn)輸理論決議分析信息技術(shù)鐵路營銷決議系統(tǒng)以鐵路_運(yùn)力資源為基礎(chǔ)，以客運(yùn)_市場改變?yōu)橐罁?jù)，形成客運(yùn)市場__調(diào)查與分析預(yù)測_、_運(yùn)行策劃_、_分析與評價__三個部分。二、選擇題以下（D）不是客票出售和預(yù)訂系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)組成?；删W(wǎng)B、沿線網(wǎng)C、市區(qū)網(wǎng)D、局域網(wǎng)我國鐵路型車站設(shè)置了客運(yùn)信息系統(tǒng)，以下（C）子系統(tǒng)不是該系統(tǒng)組成。通告B、廣播C、售票D、引導(dǎo)引導(dǎo)旅客購票是鐵路車站客運(yùn)信息系統(tǒng)（A）子系統(tǒng)功效。通告B、廣播C、引導(dǎo)D、車站安全監(jiān)控列車補(bǔ)票可有（B）系統(tǒng)完成。旅客列車管理信息B、客運(yùn)行包管理C、鐵路客票出售和預(yù)訂D、客運(yùn)信息第十一章城市公共客運(yùn)交通概述一、填空題城市客運(yùn)交通系統(tǒng)直接或間接地影響整個城市_生產(chǎn)效率_、人民__生活質(zhì)量__和城市生態(tài)環(huán)境等。城市客運(yùn)交通是城市_內(nèi)部_及城市與外部之間人員實現(xiàn)_空間位移_載體，它對城市影響主要源于系統(tǒng)功效。城市客運(yùn)交通系統(tǒng)對城市形態(tài)影響主要表現(xiàn)在城市_空間結(jié)構(gòu)__和城市_規(guī)模_。城市客運(yùn)交通系統(tǒng)關(guān)鍵目標(biāo)是提升乘客_運(yùn)輸效率_。依照美國賓夕法尼亞大學(xué)傅齊克教授研究，按照交通工具特點(diǎn)和屬性，城市客運(yùn)交通體系分為_公共交通_、_準(zhǔn)公共交通__和_私人交通_三大客運(yùn)系統(tǒng)。城市客運(yùn)工具發(fā)展趨向是：增大_輸送能力__、提升_運(yùn)行速度_、降低交通工具對乘客和環(huán)境有害影響、提升乘坐舒適度和安全性等。第十二章城市公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃一、填空題公交車站設(shè)置合理是否，不但影響到客運(yùn)車輛行駛速度、乘客步行時間與道路通行能力_，而且直接影響到乘客_吸引量_大小。公交車站按其在線路上位置，可分為設(shè)在路線中途處_中間站_和設(shè)在路線兩端_始末站_。公交車站按照站臺形式不一樣可分為_直線式__和__港灣式_兩種。直線式港灣式4、公交一次出行總時間包含：_步行到公交車站_時間，等車及上車時間，車輛加速到穩(wěn)定運(yùn)行所用時間，車輛_穩(wěn)定運(yùn)行_時間，車輛減速到停車所用時間，中途站停車時間，下車時間，步行到目標(biāo)地或換乘點(diǎn)再繼續(xù)乘公交出行。步行到公交車站穩(wěn)定運(yùn)行影響線網(wǎng)規(guī)劃車輛條件包含車輛__物理特征_、_操作性能__、載客指標(biāo)和車隊擁有車輛數(shù)等。物理特征操作性能公交線網(wǎng)優(yōu)化實質(zhì)上是一個_多目標(biāo)規(guī)劃__問題，從不一樣角度出發(fā)，會得到不一樣目標(biāo)函數(shù)，如：__乘客總公交出行時間最小_、線網(wǎng)覆蓋率最大及線路重復(fù)系數(shù)最小、公交企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益最好。多目標(biāo)規(guī)劃乘客總公交出行時間最小軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中專向規(guī)劃，其研究重點(diǎn)主要有軌道交通_線網(wǎng)規(guī)模、_線網(wǎng)結(jié)構(gòu)_、軌道項目標(biāo)建設(shè)排序。線網(wǎng)規(guī)模線網(wǎng)結(jié)構(gòu)二、選擇題公交中間站按其利用情況可分為固定站、暫時站和招呼站，其中（A）是指車輛在單程運(yùn)行過程中必須停車車站。固定站B、暫時站C、招呼站D、起點(diǎn)站公交中間站按其利用情況可分為固定站、暫時站和招呼站，其中（B）是指在一天中一些時刻需停車車站。固定站B、暫時站