上海地鐵事故分析報告

【中國經(jīng)營網(wǎng)綜合報道】上海地鐵官方微博9月28日晚間在其官網(wǎng)公布了地鐵10號線追尾事故原因，經(jīng)排查，事發(fā)當日設備突然失電致運行信號中止，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴格執(zhí)行要求。28日晚8時，上海地鐵10號線全線恢復通車。傷者增至284人據(jù)新華社電，截至28日早晨9點，共有284人因地鐵追尾事故到醫(yī)院就診檢驗。現(xiàn)在，已經(jīng)有189人出院，住院和留院觀察95人。就診檢驗人員中外籍人士7人，其中4人已出院，3名在院為輕傷?，F(xiàn)在，在院人員傷情穩(wěn)定，無危重傷員，無死亡人員。據(jù)了解到，在傷員中有1名雙胞胎孕婦，昨晚已經(jīng)從上海市第九人民醫(yī)院轉(zhuǎn)至婦產(chǎn)科醫(yī)院治療。到現(xiàn)在為止無顯著不適，生命體征和?？企w檢均無異常情況。1名6個月孩子已于昨晚從曙光醫(yī)院轉(zhuǎn)至兒童醫(yī)院，治療完成后現(xiàn)已返回家中。上海市衛(wèi)生局副局長瞿介明介紹說，新增加13人是27日晚上7點之后自行從家中到醫(yī)院就診檢驗，經(jīng)查均無大礙。上海地鐵追尾調(diào)查結(jié)果公布據(jù)二十一世紀經(jīng)濟報道消息，9月28日，事故發(fā)生第二天，上海地鐵10號線調(diào)查結(jié)果公布。不過，這只是上海地鐵運行商申通集團自查結(jié)果。不過，調(diào)查組對于事故最終原因官方結(jié)果還未公布。當日下午公布調(diào)查結(jié)果認為，這起事故起因于當日設備失電，致使運行信號中止，地鐵10號線行車作業(yè)人員即采取人工調(diào)度行車方式，不過關(guān)于人員未能嚴格執(zhí)行相關(guān)管理要求，造成事故發(fā)生。另外，上海地鐵稱，申通集團已向此次事故調(diào)查組遞交了10號線“9.27”事故中機車技術(shù)數(shù)據(jù)、錄音數(shù)據(jù)等原始統(tǒng)計，以及相關(guān)安全管理規(guī)章制度。關(guān)于部門和單位已對地鐵10號線相關(guān)運行設施安全性能進行了嚴格檢測分析。在采取嚴格安全控制方法，并深入完善應急預案前提下，能夠采取限速運行方式，于28日8時恢復通行。深入調(diào)查結(jié)果明確后，將及時向社會各界公布，并將追究事故責任者。而對于設備失電詳細情況以及人員操作中詳細瀆職行為，上海地鐵官方并未公布。以前飽受質(zhì)疑信號系統(tǒng)供給商卡斯柯信號有限企業(yè)，其到底是否應該負擔責任也無詳細說法?，F(xiàn)在，上海方面已經(jīng)成立了由上海市安監(jiān)局牽頭調(diào)查小組，由上海市建交委、交通港口局等部門以及獨立第三方參加，據(jù)了解，此次參加調(diào)查不少組員來自上海地鐵事故調(diào)查組。一位靠近事故調(diào)查組人士表示調(diào)查“需要一些時間”，查閱相關(guān)資料發(fā)覺，“12·22”沖撞事故官方調(diào)查結(jié)果是在事發(fā)24天之后公布。即使這一最新進展中明晰了關(guān)于人員在人工調(diào)度行車方式階段瀆職行為，不過“設備失電”造成“運行信號中止”表述并未能厘清公眾疑惑，即為何信號失電。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云介紹說，地鐵供電依照功率大小、安全等級大小不一樣分為動力線、控制用電、輔助設備供電、車輛用電幾個。控制通信信號系統(tǒng)供電是控制用電。通常而言，除了正常供電之外，依照地鐵規(guī)范要求，任意變電所必須有兩路電源。通信信號更是自帶UPS供電電源，“就像蓄電池一樣，作為應急電源來用，容量很小，大約能夠供電半小時左右，以防止信號系統(tǒng)突然斷電”，羅雁云說。在兩路電源供電，通信信號系統(tǒng)具備UPS供電電源情況下，發(fā)生了什么情況造成必須切換人工調(diào)度現(xiàn)在仍不得而知，“地鐵運行中人工調(diào)度通常不用，是一個非常模式，因為運行效率非常低”，一位地鐵行業(yè)教授說。9月27日上海地鐵運行有限企業(yè)公布信息顯示，上海地鐵10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采取電話閉塞方式，列車限速運行時間為14:10，兩列車發(fā)生追尾時間為14:51，中間長達41分鐘。6123456>>上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當日設備突然失電致運行信號中止，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴格執(zhí)行要求?！俺鞘熊壍澜煌ê丸F路一樣都有故障導向安全要求，在信號系統(tǒng)出故障后改人工調(diào)度。在人工調(diào)度階段發(fā)生故障應該說人為調(diào)度操作失誤是直接原因，按照要求在不能保障安全情況下應該停車。”羅雁云分析。不過信號設備故障率這么高，背后原因也無法不被繼續(xù)追問。上述地鐵行業(yè)教授認為信號設備故障頻發(fā)除了追問詳細供給商外，還應該拷問背后制度原因，比如準入制度，第三方檢測制度，而不能夠完全靠企業(yè)本身來達成要求，“不然發(fā)生事故后運動式排查不能夠從根本上處理問題”。引人關(guān)注是，此次自查結(jié)論，并沒有提及在此次事故中被廣為質(zhì)疑卡斯柯。據(jù)了解，以前，上海地鐵“12·22”沖撞事故中，事故責任單位卡斯柯信號企業(yè)，對此次事故造成車輛設施設備等直接損失負擔責任。9月27日晚上海市政府公布會上，上海申通地鐵(6.17,-0.05,-0.80%)有限企業(yè)總裁俞光耀證實，為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)是卡斯柯信號有限企業(yè)。當日下午，上海申通地鐵企業(yè)也曾發(fā)出一個初步分析結(jié)果，指出此次事故原因是因為上海地鐵10號線在實施CBTC(基于無線通訊信號控制系統(tǒng))信號升級調(diào)試時，發(fā)生信息阻塞故障，致使后一列車重復使用前一列開往虹橋火車站列車進路信號，最終致使兩車追尾。檢察院介入事故發(fā)生后，上海市政府即成立調(diào)查組，由上海市安監(jiān)局牽頭，上海市建交委、交通港口局等部門以及獨立第三方教授參加?，F(xiàn)在第三方組成調(diào)查組正在對當事司機和技術(shù)人員等進行調(diào)查，相關(guān)技術(shù)資料也被封存?，F(xiàn)在，分為事故調(diào)查組和教授組兩個部分，其中事故調(diào)查組下設綜合組、管理組、技術(shù)組。事故調(diào)查組組長為上海市安全監(jiān)管局局長齊峻;常務副組長為上海市安全監(jiān)管局副局長沈偉忠;副組長有三人，包含上海市建設交通委副主任沈曉蘇、上海市交通港口局副局長周淮、上海市總工會副主席杜仁偉。組員則包含上海市監(jiān)察局執(zhí)法監(jiān)察室主任陳士豪、上海市安全監(jiān)管局監(jiān)管二處處長張耀庭、上海市建設交通委綜合交通處副處長朱建忠、上海市交通港口局安監(jiān)處處長劉斌、上海市公安局軌交總隊副總隊長程波。尤其引人關(guān)注是，在事故調(diào)查組中，上海市檢察院反瀆職侵權(quán)局局長楊恒進作為特邀組員加入了調(diào)查組，這或顯示出調(diào)查嚴厲性。而教授組組長為原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌，組員包含原上海鐵道大學電信系主任徐金祥;同濟大學交通運輸學院運輸管理系主任徐瑞華;上海鐵路城市軌道交通設計研究院通號所總工程師秦悅。據(jù)本報了解，徐金祥、劉瑞昌等早前已經(jīng)參加過上海地鐵事故調(diào)查。據(jù)一位靠近事故調(diào)查組人士表示，通常會查閱列車事故統(tǒng)計、視頻監(jiān)控圖像、信號數(shù)據(jù)等等多方面相關(guān)資料，還會組織現(xiàn)場“復測”，約談相關(guān)方，最終從運行、車輛、信號等方面進行分析得出結(jié)論。有業(yè)內(nèi)人士認為，調(diào)查組中官員較多，專業(yè)性人士相對較少。設備失電原因未提及據(jù)每日經(jīng)濟新聞消息，盡管初步結(jié)果稱“設備斷電致使信號中止”，但作為事故線路信號系統(tǒng)供給商卡斯柯以及相關(guān)中國通號集團、阿爾斯通企業(yè)皆保持緘默，依舊未作出正式回應。9月27日，上海地鐵運行方網(wǎng)站公布消息稱，軌道交通10號線追尾事故是由信號系統(tǒng)故障而引發(fā)。而次日晚間，又公布消息稱系當日設備突然失電致使信號中止，作業(yè)人員采取人工調(diào)度方式未能嚴格執(zhí)行相關(guān)要求而造成事故發(fā)生。但對于設備為何突然失電，是信號設備本身問題還是其余方面問題引發(fā)，并未提及。上海駿豐律師事務所朱慧浩律師表示，依照《協(xié)議法》要求，乘客購票乘車之時，客運協(xié)議關(guān)系便成立生效。若在運輸過程中，造成旅客人身傷亡，申通集團應該負擔由此產(chǎn)生損害賠償責任。事故發(fā)生后，申通地鐵董秘孫安對媒體稱，軌交10號線由其大股東(申通集團)旗下另一家子企業(yè)負責運行和維護，跟上市企業(yè)申通地鐵沒有直接關(guān)聯(lián)，現(xiàn)在其僅運行地鐵1號線。6<<123456>>上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當日設備突然失電致運行信號中止，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴格執(zhí)行要求。昨日，上海地鐵運行有限企業(yè)管理中心內(nèi)部人士證實，上海軌道交通10號線運行方系申通集團旗下上海地鐵第一運行有限企業(yè)(以下簡稱第一運行企業(yè))。第一運行企業(yè)負責媒體溝通工作人員表示，信號系統(tǒng)供給商卡斯柯是否存在問題或應該負擔責任，現(xiàn)在還沒有最終定論，對于確切消息及官方回復，一切以集團企業(yè)對外公布消息為準，第一運行企業(yè)不方便發(fā)表看法。申通集團宣傳部門工作人員表示，所關(guān)于于地鐵追尾事故新聞公布，不論是事故原因還是后續(xù)追責，都由市政府新聞辦公布消息，集團企業(yè)不對外公布相關(guān)消息?？ㄋ箍聰嗑W(wǎng)拒絕采訪作為信號系統(tǒng)總承包方之一卡斯柯是否逃脫干系，現(xiàn)在相關(guān)方并未給出明確結(jié)論。與此同時，卡斯柯企業(yè)、其投資方中國通號集團以及阿爾斯通股份有限企業(yè)現(xiàn)在也皆保持緘默。28日早晨，再次來到位于上海天目中路卡斯柯信號有限企業(yè)總部，該企業(yè)依然大門緊閉，一遍一遍地摁門鈴，并隔著玻璃門大聲提出采訪請求，門內(nèi)員工視若不見、聽而不聞，對到訪媒體記者一律置之不理。連續(xù)兩天在卡斯柯總部吃了閉門羹后，28日下午，又來到卡斯柯位于西藏北路分企業(yè)，向企業(yè)前臺表明來意后，接待人員稱企業(yè)不接收任何采訪，并稱企業(yè)領(lǐng)導不在，都外出了。另外，自27日晚間起，卡斯柯官方網(wǎng)站便已無法經(jīng)過瀏覽器打開。另外，28日再次致電中國通號集團新聞講話人楊萬智，其手機依然處于關(guān)機狀態(tài)。而阿爾斯通兩位在華新聞聯(lián)絡人座機也一直無人接聽?；蛏嬷袊需F(3.04,-0.03,-0.98%)下屬企業(yè)據(jù)了解，上海地鐵10號線牽降變供電系統(tǒng)安裝工程，由中國中鐵電氣化局集團一企業(yè)承建。中國中鐵電氣化局集團官方網(wǎng)站8月9日一則消息顯示，電氣化局集團一企業(yè)承建上海地鐵10號線牽降變系統(tǒng)安裝工程于12月1日進場，項目包含11個牽引、降壓變電所，17個單純降壓變電所，4個跟隨變電所設備安裝、高低壓電纜和光纜敷設及系統(tǒng)調(diào)試任務。該消息還稱，上海地鐵10號線牽降變系統(tǒng)安裝工程工程進度和施工質(zhì)量，贏得業(yè)主和監(jiān)理單位一致好評。以前受高鐵建設降速影響，中國中鐵業(yè)績已受影響。其中報顯示，企業(yè)今年上六個月實現(xiàn)凈利潤24.87億元，同比降低22.48%。而其中報顯示，有部分基金進行了減持。其中嘉實300減持了65.19萬股，而第二大股東HKSCCNOMINEESLIMITED則減持了392.61萬股。另外，依照香港交易所數(shù)據(jù)，黑石(Blackrock)于9月16日在場外及場內(nèi)以每股1.85-1.874港元價格，減持中國中鐵1.65723億股，套現(xiàn)約3.08億港元，持股百分比由以前7.36%減至3.42%。信號供給商卡斯柯發(fā)家史據(jù)時代周報消息，9月27日，上海地鐵10號線也發(fā)生了追尾事故。事故發(fā)生之后，人們很快發(fā)覺，9·27事故與兩個月前事故有一個驚人相同之處，那就是信號調(diào)度系統(tǒng)供給商，均出自同一家企業(yè)—卡斯柯信號有限企業(yè)。矛頭所以快速指向這家國內(nèi)頗有規(guī)模信號供給商，經(jīng)過梳理卡斯柯發(fā)展軌跡，以及與其有著千絲萬縷聯(lián)絡體制內(nèi)通信集團，初步還原國內(nèi)地鐵信號系統(tǒng)使用和管理現(xiàn)實狀況。聞名于國內(nèi)信號領(lǐng)域卡斯柯，成立于1986年，是鐵路系統(tǒng)第一家中外合資企業(yè)。它與上海地鐵淵源，始于上世紀90年代。1994年，卡斯柯與當初外方母企業(yè)美國GRS(現(xiàn)為ALSTOM)一道，奪得上海地鐵1號線信號系統(tǒng)ATC協(xié)議大單。這是當初國內(nèi)第一個具備列車自動駕駛(ATO)功效固定閉塞地鐵信號系統(tǒng)。起初，該項目因使用國外貸款而采取了國外設備，所以對應地，車輛等機電系統(tǒng)也采取了由國外企業(yè)提供類似于“交鑰匙”承包建設模式，全線由美國進口引進。但據(jù)卡斯柯企業(yè)自我介紹，經(jīng)過上海地鐵1號線共三期工程實施，卡斯柯已經(jīng)完全掌握了基于固定閉塞技術(shù)地鐵信號系統(tǒng)。從1997年初開始，卡斯柯企業(yè)參考上海地鐵1號線ATS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功效，僅用18個月時間，就自主開發(fā)了有完全自主知識產(chǎn)權(quán)ATS100系統(tǒng)，并聲稱，這是卡斯柯地鐵信號系統(tǒng)國產(chǎn)化起點。6<<123456>>上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當日設備突然失電致運行信號中止，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴格執(zhí)行要求。值得一提是，在一篇名為《卡斯柯企業(yè)地鐵信號系統(tǒng)國產(chǎn)化匯報》中，透露了上海地鐵1號線信號系統(tǒng)從進口轉(zhuǎn)為國產(chǎn)過程?！耙驗锳TS100成功，在上海地鐵1號線北延伸升級改造時，上海地鐵建設企業(yè)(現(xiàn)為上海申通地鐵集團企業(yè))決定使用卡斯柯企業(yè)ATS100，更換1995年從美國GRS進口ATS系統(tǒng)，卡斯柯提供新型ATS系統(tǒng)在初投入使用，成為國內(nèi)地鐵線路中第一個全國產(chǎn)化實用ATS系統(tǒng)?！庇纱丝梢娍ㄋ箍聦ψ灾餮邪l(fā)ATS100自信程度，以至于要全線更換掉原美國進口系統(tǒng)。自此，上海1號線成為卡斯柯企業(yè)“代表作品”。但令卡斯柯引認為豪上海1號線一樣有過事故前科。早在12月，因卡斯柯企業(yè)提供信號系統(tǒng)誤發(fā)速度碼，造成兩列車側(cè)面相撞，所幸司機及時制動，未造成傷亡。盡管如此，卡斯柯依然是上海地鐵信號系統(tǒng)“巨頭”，公開資料顯示，上海1、3、4、10號線以及明珠線二期工程，其信號系統(tǒng)都與卡斯柯訂立了對應協(xié)議，幾乎占了上海地鐵半壁江山。僅僅到，卡斯柯企業(yè)地鐵相關(guān)市場協(xié)議已占企業(yè)整年市場協(xié)議總額二分之一，產(chǎn)生了大量利潤。不但在上海如此，從該企業(yè)網(wǎng)站上公布情況看，之后，卡斯柯企業(yè)一直保持著年均30%左右增速。其生產(chǎn)信號系統(tǒng)遍布上海、大連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市地鐵線路，承攬或參加已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，數(shù)量相當可觀。僅上六個月，卡斯柯在地鐵市場先后簽約深圳地鐵二號線、五號線，廣州六號線，北京地鐵亦莊線、九號線、房山線等信號系統(tǒng)項目，協(xié)議總額超10億元?！皬?993年開通上海地鐵一號線，到開通上海3號線、4號線;從中國第一條基于無線通信北京2號線CBTC信號系統(tǒng)，到中國第一條無人駕駛北京機場線信號系統(tǒng)，再到已于近期開通上海10號線，卡斯柯在不懈地推進著軌道交通信號系統(tǒng)國產(chǎn)化進程?！?，《中國電子報》一篇宣傳卡斯柯報道，如此贊美了卡斯柯成績。就在4月，上海軌道交通建設表彰大會上，卡斯柯10號線項目部還取得上海市重大工程優(yōu)異集體稱號。但地鐵運行現(xiàn)實狀況卻不如卡斯柯所描述那么樂觀，就拿此次出事上海10號線來說，早在兩個月前，就已經(jīng)有不良信號統(tǒng)計。7月28日晚，高峰時段，本應開往航中路方向上海地鐵10號線列車，突然逆行，反常地朝虹橋火車站方向開出。事后究其原因，人們發(fā)覺，卡斯柯信號系統(tǒng)設計缺點依然是主要原因。信號是列車運行憑證，盡管投資額在整個工程中所占百分比低(通常在3%以下)，但對于提升列車經(jīng)過能力、提升運能、確保行車安全有著至關(guān)主要作用。輿論對卡斯柯背景也頗有微詞。卡斯柯由中國鐵路通信信號集團企業(yè)與阿爾斯通(中國)投資有限企業(yè)共同出資組建。前者為行業(yè)內(nèi)央企，7年前，其脫離鐵道部，納入國資委管轄序列，但與鐵道部仍有千絲萬縷聯(lián)絡。有知情人士稱，中國鐵路通信信號集團企業(yè)掌握國內(nèi)軌道建設絕大部分資源，而在這其中，存在著一個不可忽略企業(yè)，北京全路通信信號研究設計院(下簡稱“通號院”)，它是中國通號旗下主要全資子企業(yè)，負擔著集團通信信號科研、勘測、設計等關(guān)鍵業(yè)務，該院最初由鐵道部設置。7·23溫州動車事故信號調(diào)度系統(tǒng)，包含電路監(jiān)測維護軟件正是由該院設計。溫州事故發(fā)生之后，全國鐵路系統(tǒng)紛紛在7月27日收到文件，在包括上萬公里高速鐵路和城市軌交中，凡通號院設計研發(fā)產(chǎn)品，都將面臨排查和整改。假如不發(fā)生7·23事故，按照原計劃，中國鐵路通信信號集團股份有限企業(yè)(以下稱“通號股份”)注資13億完全控股這家企業(yè)，將會伴隨集團A股上市募資，深入擴張業(yè)務版圖。據(jù)《二十一世紀經(jīng)濟報道》稱，鐵路業(yè)內(nèi)人士都知道，這家通號院相當有來頭，這里聚集著一干有權(quán)在鐵路系統(tǒng)技術(shù)評審中講話教授。其商業(yè)模式是在政府資金支持下，既設計研究，又委托生產(chǎn)，然后在鐵路系統(tǒng)內(nèi)順暢地銷售產(chǎn)品。6<<123456>>上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當日設備突然失電致運行信號中止，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴格執(zhí)行要求。而知情人士則透露，國內(nèi)行業(yè)著名和利時、北方交大微聯(lián)、浙大網(wǎng)新(4.07,-0.04,-0.97%)等信號系統(tǒng)企業(yè)，包含卡斯柯，都依附隸屬于通號院，其中，卡斯柯所占市場份額最大。而國內(nèi)地鐵信號系統(tǒng)招標，近年來也幾乎被幾大企業(yè)包攬。在高鐵契機出現(xiàn)后，通號院負責設計了高鐵所需信號調(diào)度系統(tǒng)，伴隨高鐵事業(yè)蒸蒸日上，京津滬廣深等18個城市地鐵輕軌通信信號工程，也由其總承包。由此通號集團總資產(chǎn)從48.5億升至102.2億，年均增加28.2%。主營業(yè)務收入從42億元到79.4億元，年增加23.6%。在信號系統(tǒng)迅猛國產(chǎn)化進程中，國務院與國家計劃委員會政策在其中起了很大作用。1999年和，國務院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)原國家計劃委員會《關(guān)于城市軌道交通設備國產(chǎn)化實施意見》(國辦發(fā)〔1999〕20號)和《關(guān)于城市軌道交通設備國產(chǎn)化實施方案》(計產(chǎn)業(yè)〔1999〕428號和計產(chǎn)業(yè)〔〕564號)，提出要確保城市軌道交通車輛和機電設備平均國產(chǎn)化率不低于70%，其工作重點是車輛和信號系統(tǒng)，并確定了車輛和信號系統(tǒng)定點生產(chǎn)企業(yè)。接下來、、和，幾乎以一年一次頻率，分別在不一樣文件中提出對城市軌道交通設備國產(chǎn)化新要求。尷尬中國制造盡管國家對地鐵設備國產(chǎn)化率有明確要求;盡管卡斯柯企業(yè)所編寫《城市軌道交通信號系統(tǒng)ATS技術(shù)規(guī)范》，已被中國交通運輸協(xié)會城軌交通委員會公布為行業(yè)推薦規(guī)范;盡管卡斯柯?lián)碛猩鲜觥都夹g(shù)規(guī)范》中所要求、達成SIL2等級列車監(jiān)督控制系統(tǒng)，但仔細梳理國內(nèi)各城市地鐵信號系統(tǒng)，我們會發(fā)覺，全盤采取國產(chǎn)自主開發(fā)產(chǎn)品地鐵線路所占百分比依然寥寥無幾。一位不愿意透露姓名地鐵系統(tǒng)內(nèi)人士稱，關(guān)鍵技術(shù)仍以國外技術(shù)為主，正是出于安全考慮。但不可否定是，國內(nèi)地鐵信號系統(tǒng)承包模式正在悄悄地起著改變。譬如廣州，廣州地鐵一號線于1993年底正式開工，其建設模式與起初上海一號線基本相同，對機電系統(tǒng)也是采取了由國外企業(yè)提供類似于“交鑰匙”承包建設模式，全套引進德國西門子技術(shù)，并在國內(nèi)城市軌道建設中首次引入了國外咨詢企業(yè)。時至今日，據(jù)廣州地鐵內(nèi)部員工稱，地鐵系統(tǒng)內(nèi)人員仍公認西門子信號系統(tǒng)為全部線路中最優(yōu)。正因如此，廣州地鐵線路當中，西門子信號系統(tǒng)也一直占較大百分比。而到了廣州地鐵二號線工程，則轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)過招標選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)“項目管理服務PM”，轉(zhuǎn)為由國外企業(yè)負擔項目管理，以外方為主導，經(jīng)過控股合資企業(yè)引進部分技術(shù)，負擔部分配套機箱機柜、電纜生產(chǎn)組裝工藝;完成幫助外方實現(xiàn)集成設計、安裝調(diào)試、商務管理等服務;設備組裝(機柜配線)。再之后，伴隨政策不停深入，到廣州三號線謀劃時，已變成由國內(nèi)企業(yè)為主導信號管理了。經(jīng)過具備國產(chǎn)化資質(zhì)及產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)能力系統(tǒng)集成商，以牽頭和項目總包方式參加項目管理，并與國外技術(shù)方訂立了國產(chǎn)化合作協(xié)議，引進部分國外技術(shù)，參加設計、安裝調(diào)試、商務管理工作。上文所述卡斯柯、浙大網(wǎng)新、北京和利時等，就是負責該項目標管理。這間接印證了上文所述，國內(nèi)地鐵信號系統(tǒng)招標，近年來幾乎被幾大企業(yè)包攬事實。盡管如此，經(jīng)過整理公開信息可見，廣州地鐵集團依然傾向于青睞國外信號系統(tǒng)。針對網(wǎng)絡上炒得沸沸揚揚，稱廣州六號線一樣采取卡斯特產(chǎn)品消息，廣州地鐵方面在9·27當日晚上向媒體緊急透露，稱6號線信號系統(tǒng)由卡斯柯信號和阿爾斯通交通、中鐵電化局三方聯(lián)合體提供，其中信號系統(tǒng)關(guān)鍵關(guān)鍵設備由阿爾斯通交通提供。一份廣州《城市軌道交通基于通信列車控制系統(tǒng)(CBTC)研發(fā)項目》招標書中，也對技術(shù)評審均作出了十分詳細要求。但另首先，《二十一世紀經(jīng)濟報道》也指出過，通號院和通號集團教授或其緊密合作者，在一些技術(shù)評審會商中亦掌握一定話語權(quán)。6<<123456>>上海地鐵公布上海地鐵事故原因，事發(fā)當日設備突然失電致運行信號中止，員工采取人工調(diào)度行車方式時未嚴格執(zhí)行要求。強調(diào)高國產(chǎn)化率，基于國外技術(shù)改造“自主研發(fā)”，實際上是各技術(shù)融合體。同時，還有央企信號系統(tǒng)企業(yè)在行業(yè)內(nèi)實施壟斷，這種