世界主要機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)簡(jiǎn)要分析

世界主要機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)簡(jiǎn)要分析。一國(guó)外要場(chǎng)營(yíng)據(jù)析（）取場(chǎng)基于旅客吞吐量的世界排名，選取了美國(guó)的亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、歐洲的倫敦、巴黎、阿姆斯特丹、法蘭克福、亞洲的迪拜、香港、新加坡、首爾、東京羽田、澳大利亞的悉尼以及中國(guó)的北京、上海、廣州、成都、深圳等19個(gè)機(jī)場(chǎng)。根據(jù)2011年際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)公布的旅客吞吐量數(shù)據(jù)，前述19機(jī)場(chǎng)均排在世界前50位而從運(yùn)營(yíng)角度而，這些機(jī)場(chǎng)均是所在國(guó)家或地區(qū)航空公司的樞紐機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)名稱（機(jī)場(chǎng)代碼）美國(guó)亞特蘭大（）北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)（PEK英國(guó)希斯羅機(jī)場(chǎng)LHR美國(guó)芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)（ORD日本羽田機(jī)場(chǎng)（HND）美國(guó)洛杉磯機(jī)場(chǎng)LAX法國(guó)巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)CDG德國(guó)法蘭克福機(jī)場(chǎng)（FRA）香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)（）阿聯(lián)酋迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)DXB）荷蘭阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)）新加坡機(jī)場(chǎng)SIN）廣州白云機(jī)場(chǎng)（CAN上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)（PVG澳大利亞國(guó)際機(jī)場(chǎng)（SYD）韓國(guó)首爾機(jī)場(chǎng)（）上海虹橋機(jī)場(chǎng)（SHA）

2011年客運(yùn)輸量（萬(wàn)人次）923677406943665662266185609756445331509849754654450441453602351933111/8

全球排名12345679101314181921313339

成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)（CTU）深圳寶安機(jī)場(chǎng)（）平均吞吐量（萬(wàn)人次）

290728255242

4749（）擇本場(chǎng)班析據(jù)1、峰時(shí)班。以年7月?lián)榛A(chǔ)，選擇上述這些機(jī)場(chǎng)高峰小航班量（注：高峰小時(shí)航班量以該一小時(shí)內(nèi)該機(jī)場(chǎng)起飛和降落航班的總數(shù)）。其結(jié)果如下圖：所選19家場(chǎng)其高峰小時(shí)運(yùn)營(yíng)航班數(shù)量平均值85相于平均水平中國(guó)有北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)以每小時(shí)93次航班量高于平均水平，廣州、上海浦東和虹橋、成都、深圳機(jī)場(chǎng)遠(yuǎn)低于平均水平。2、本場(chǎng)營(yíng)率析相對(duì)而言小航班量是一靜態(tài)的數(shù)據(jù)完整描述樣本機(jī)場(chǎng)的資源利用效率。為了刻畫(huà)機(jī)場(chǎng)的資源利用效率，筆者以機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)航班量為基礎(chǔ)，選擇每7點(diǎn)23點(diǎn)為機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)間段，并作出如下假設(shè)：（）以全天高峰時(shí)間段航班量為數(shù)，假定在此時(shí)段機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)資源利用效率達(dá)到最大值，即機(jī)場(chǎng)資源利用效率為100%（）以其余高峰時(shí)間段的航班量以全天最高峰航班量，以此數(shù)據(jù)為該高峰時(shí)間段的資源利用效率測(cè)出7點(diǎn)23點(diǎn)之間每個(gè)時(shí)段的資源利用效率將7-23共計(jì)17個(gè)高峰時(shí)間段的資源利用效率做一算術(shù)平均，測(cè)算出該機(jī)場(chǎng)高峰時(shí)間段的資源利用效率。2/8

根據(jù)以上假定，選擇的個(gè)本機(jī)場(chǎng)有如下結(jié)果：基于以上樣本機(jī)場(chǎng)選擇，有以下數(shù)據(jù)顯示：（）19個(gè)本機(jī)場(chǎng)的平均資源利用率約為80%；（）國(guó)入選樣本機(jī)場(chǎng)的資源利用率：北京91%、廣州95%、上海浦東88%、上海虹橋87%成都86%、深圳89%。、本機(jī)資利效在析班營(yíng)質(zhì)簡(jiǎn)運(yùn)（國(guó)圍的亞特蘭大機(jī)場(chǎng)其源利用效率低于芝加哥和洛杉磯而2012年月?lián)@示中，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的正點(diǎn)率約為79%高于芝加哥的72%（）在歐洲的四大機(jī)場(chǎng)中，阿姆特丹的資源利用效率為70%為最低。相對(duì)富裕的資源空間，為阿姆斯特丹提供了較好的運(yùn)營(yíng)氛圍2012年荷蘭阿姆斯特丹場(chǎng)被SKYTRAX評(píng)歐洲最佳機(jī)；在Britishbusinesstravellers》的評(píng)選中續(xù)23年評(píng)為歐洲最佳。（）剔除掉歐美機(jī)場(chǎng)之外，中國(guó)入圍的六大機(jī)場(chǎng)極高的資源利用效率，決了國(guó)內(nèi)的六大機(jī)場(chǎng)缺乏運(yùn)營(yíng)的靈活性受界因素影響極大的航空運(yùn)輸中源用的瓶頸制約了運(yùn)營(yíng)品質(zhì)的提高。從機(jī)場(chǎng)利用資源的效率來(lái)看國(guó)前六大機(jī)場(chǎng)的已經(jīng)遠(yuǎn)高于樣本機(jī)場(chǎng)資源利用的平均水平。這種高水平的資源利用，體現(xiàn)了民航運(yùn)輸各專業(yè)部門(mén)的努力，包括行業(yè)主管單位、機(jī)場(chǎng)航公司但為么種努力不被人認(rèn)可呢？國(guó)內(nèi)這六大機(jī)場(chǎng)在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中受到哪些發(fā)展瓶頸呢？還有多少資源可以供利用呢？二中國(guó)六機(jī)的源營(yíng)潛測(cè)3/8

一個(gè)機(jī)場(chǎng)有多大可用資源受到下因素影響：機(jī)場(chǎng)的航站樓資源、跑道資源、空中管制水平、空域資源、噪聲限制等，在分析國(guó)內(nèi)六大機(jī)場(chǎng)發(fā)展?jié)摿r(shí)，我們考慮了以下因素：（）場(chǎng)道峰時(shí)論量及際例1、條道立降論降次最每時(shí)44次英國(guó)國(guó)空航空交通服務(wù)有限公司在為香港機(jī)場(chǎng)2030香國(guó)際機(jī)場(chǎng)規(guī)劃大綱》提供技術(shù)咨詢服務(wù)時(shí)，提出：在完全不受限制的環(huán)境下，一條跑道若采“混合起降模式”運(yùn)作，即同時(shí)降落和起飛，每小時(shí)的最高起降量可達(dá)44架次。同時(shí)，亦指出，實(shí)情況并非如此。2、際例（）國(guó)斯機(jī)2012年國(guó)希斯羅機(jī)場(chǎng)全年起降架次達(dá)到萬(wàn)次其條跑道容量相計(jì)年月其最高峰小時(shí)架次87架，按其兩條跑道計(jì)，每條跑道高峰小時(shí)達(dá)到了3架，這已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際民航組織運(yùn)行的最高水準(zhǔn)。（）洲蘭福場(chǎng)2006年歐洲法蘭克福機(jī)場(chǎng)評(píng)估機(jī)場(chǎng)小時(shí)容量為83架（三條跑道）；在2011年10月克第四條跑道投入運(yùn)營(yíng)之后克機(jī)場(chǎng)評(píng)估通過(guò)擴(kuò)建航站樓到2020年機(jī)場(chǎng)小時(shí)容量可達(dá)到120架。（）港際場(chǎng)香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)在其2030規(guī)劃大綱》中指出“按照國(guó)際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)管局建議的三條跑道最佳安排和處理量是：第三條跑道供降落之用，容量為每小時(shí)3架；供起飛之用的第二條跑道，容量為每小時(shí)35架；混合起降之用的第一條跑道容量為每小時(shí)34架，合計(jì)架。目前，香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)有南、北兩條跑道，均長(zhǎng)3米闊60米兩條跑道的最終容量為每小時(shí)超過(guò)60架次起降，而現(xiàn)時(shí)繁忙時(shí)段的道流量則高達(dá)每小時(shí)58架。（）京都際場(chǎng)2011年中國(guó)民用航空華北地區(qū)管理局決定從2011年12月日始調(diào)整北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航班起降架次，高峰小時(shí)容量限制標(biāo)準(zhǔn)由過(guò)去的83次調(diào)整為88次。其中4/8

正常航班86架，公務(wù)、校飛、急救等飛行2架，2012年夏秋季力爭(zhēng)將首都機(jī)場(chǎng)的航班起降再提高到高峰小時(shí)92次。2013年秋季，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)已經(jīng)達(dá)到了93架。以其三條跑道的基礎(chǔ)來(lái)看，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的資源利用水平已經(jīng)達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平（與法蘭克福、香港相當(dāng)。）。從上述國(guó)內(nèi)外知名機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐來(lái)看，單條跑道的高峰小時(shí)超過(guò)30架次，對(duì)機(jī)場(chǎng)而言就一個(gè)高強(qiáng)度的運(yùn)營(yíng)了如果考慮到民航資源的嚴(yán)重受限首都機(jī)場(chǎng)為代表的國(guó)內(nèi)前六大機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)者實(shí)質(zhì)上“著腳鏈”，空管部門(mén)、航空公司等亦做出了巨大的努力，他們的工作值得全體民航人尊敬。（）內(nèi)大場(chǎng)源用據(jù)析根據(jù)公開(kāi)的資料，收集了國(guó)內(nèi)六大機(jī)場(chǎng)部分資源以及運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。具體如下表：高峰小時(shí)容量

跑道機(jī)場(chǎng)

現(xiàn)有

規(guī)劃

現(xiàn)有跑道

規(guī)劃跑道

現(xiàn)有設(shè)施規(guī)劃年起降2012年實(shí)際架次(萬(wàn))起架次

實(shí)際與規(guī)劃之比率首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)

92124三——5056上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)

63

三條

五條

4936上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)

50

二條

——3023廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)

67

90（跑道）

二條

五條

18.65(2010年標(biāo)成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)

44

二條

——32.124深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)

44

二條

三條

2924注1、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有跑道中第跑道和第三跑道之間間距為460，系近距離跑道。這與首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)三條跑道均可以獨(dú)立運(yùn)行有差異2廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)正在擴(kuò)建的第三條跑道與現(xiàn)有的東跑道相距為400米同樣系近距離跑道。從現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)內(nèi)六大機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行結(jié)果與規(guī)劃目標(biāo)相比，呈現(xiàn)兩種情況：5/8

1、負(fù)運(yùn)機(jī)一是超規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)運(yùn)營(yíng)要北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)和上海虹橋機(jī)場(chǎng)。上海虹橋機(jī)場(chǎng)是典型的近距離雙跑道、雙候機(jī)樓運(yùn)行模式，兩條跑道相距365。在此種情況下2010年航華東管理局決定從2010年5月日虹橋機(jī)場(chǎng)航班起降每小時(shí)為43架。到2013年7月高峰小時(shí)架次已經(jīng)達(dá)到架，也屬于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)了。超過(guò)設(shè)計(jì)目標(biāo)實(shí)質(zhì)就是超負(fù)荷行場(chǎng)不“勞死”但是運(yùn)營(yíng)品質(zhì)會(huì)顯著下降。2、源用限場(chǎng)癥在空資從運(yùn)營(yíng)結(jié)果來(lái)看上海浦東國(guó)際場(chǎng)成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)深寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)均低于規(guī)劃目標(biāo)運(yùn)營(yíng)。案例1上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)。上海一市兩場(chǎng)的結(jié)構(gòu)注定了其空域需要大規(guī)模的協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)之下虹橋機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)應(yīng)該存在顯著差異從面營(yíng)資源來(lái)講上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)已經(jīng)有了三條跑道且正在擴(kuò)建第四五道浦機(jī)地面硬件資源正在擴(kuò)建，有沒(méi)有足夠的空域資源，將是上海浦東機(jī)場(chǎng)發(fā)展的關(guān)鍵。案例2成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)。成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)兩條跑道屬于遠(yuǎn)距離跑道可以滿足獨(dú)立運(yùn)行條件但是成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)的高峰小時(shí)只有44。其實(shí)，早在2011年55日成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)二道實(shí)施常態(tài)化運(yùn)行，與一跑道共同承擔(dān)起雙流機(jī)場(chǎng)航班起降任“由于條件所限，今后一個(gè)時(shí)期的雙跑道運(yùn)行仍存在時(shí)間限制。雙流機(jī)場(chǎng)除星期日和星期一，全天實(shí)行雙跑道運(yùn)行外，其余五天即星期二至星期六，9:00之實(shí)行雙跑道運(yùn)行9:00之將根據(jù)空域情況，相關(guān)單位協(xié)商決定當(dāng)天是否繼續(xù)實(shí)行雙跑道運(yùn)行”2013年5月23日民西南管理局的新聞稿中提及：現(xiàn)階段影響航班時(shí)刻容量的主要因素還是空域問(wèn)題，受空域件限制，雙跑道同時(shí)運(yùn)行的時(shí)段還不能得到有效保障積極協(xié)調(diào)相關(guān)單位步化空域和飛行程序，積極推動(dòng)全天候?qū)嵤╇p跑道同時(shí)運(yùn)行，對(duì)提高雙流機(jī)場(chǎng)時(shí)刻容量意義重大”3、資利角對(duì)場(chǎng)展思6/8

（）于超負(fù)荷資源利用的機(jī)場(chǎng)，要滿足航空市場(chǎng)的發(fā)展需要，長(zhǎng)遠(yuǎn)的建設(shè)展就成為必然。但是，機(jī)場(chǎng)的建設(shè)與發(fā)展當(dāng)是一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)過(guò)程。在短期運(yùn)營(yíng)矛盾難以解決的情況下，資源的管控是必要的手段。國(guó)外亦有成功案例日本東京羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)在其第四條跑道建成之前要為國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)使用滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的需要僅在第四條跑道建成之后逐步開(kāi)放該機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的國(guó)際航線。這方面的成功經(jīng)驗(yàn)是否值得已經(jīng)沒(méi)有擴(kuò)建可能的上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)借鑒呢？（）于受到外部因素制約的機(jī)場(chǎng)，政府部門(mén)的協(xié)調(diào)是解相關(guān)單位問(wèn)”的關(guān)鍵推手機(jī)資源不能充分利用在內(nèi)機(jī)場(chǎng)國(guó)有資本占主體的情況下實(shí)是一種國(guó)有資產(chǎn)的損失，航空市場(chǎng)的發(fā)展將大受影響。三簡(jiǎn)的論建1、在與世界主要機(jī)場(chǎng)對(duì)比，以國(guó)前六大機(jī)場(chǎng)為代表的資源利用已經(jīng)遠(yuǎn)高于國(guó)外主要機(jī)場(chǎng)的平均水平。這種資源利用高效率折射出兩方面的問(wèn)題：一是國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)落后于市場(chǎng)的需要快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)其與航空市場(chǎng)的發(fā)展相匹配，是解決問(wèn)題的關(guān)鍵；二是部分地區(qū)外部環(huán)境的制約已經(jīng)嚴(yán)重阻礙了航空市場(chǎng)的發(fā)展府部門(mén)為民航運(yùn)輸發(fā)展?fàn)I造更好的發(fā)展空間，真正發(fā)揮資源的最大價(jià)值。2、控源提資運(yùn)品。短期內(nèi)國(guó)內(nèi)資源的稀缺是一個(gè)客觀現(xiàn)實(shí)府部門(mén)理當(dāng)主動(dòng)管控好現(xiàn)有資源升資源運(yùn)營(yíng)品質(zhì)，為行業(yè)的持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。從短期而言解決資源稀缺的方是一是強(qiáng)力削減資源稀缺機(jī)場(chǎng)的航班升運(yùn)營(yíng)品質(zhì)；二是，在減少航班之后，相當(dāng)于減少了市場(chǎng)供給，要做到供給與市場(chǎng)需求的平