區(qū)域物流經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)區(qū)位價值

區(qū)域物流經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)區(qū)位價值

物流之于國民財富的增加，古典經(jīng)濟學(xué)家亞當?斯密%EED年在其《國富論》予以高度重視，他指出：“運輸進步之基本功能為可擴大市場，并激勵勞動之分工與提高生產(chǎn)力”。在整個國民經(jīng)濟的運作過程中，物流的作用一直為經(jīng)濟學(xué)家所關(guān)注。馬克思在《共產(chǎn)黨宣言》揭示的未來社會藍圖里也強調(diào)交通運輸部門要有國家統(tǒng)一控制。管楚度認為，物流在人類產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程中物流業(yè)的重要性表現(xiàn)在這樣幾個方面：一是不可替代的生產(chǎn)要素，二是經(jīng)濟地理現(xiàn)象存在的依據(jù)，三是早期資主義實現(xiàn)的客觀條件之一，四是內(nèi)陸地區(qū)不發(fā)達的根源在于物流區(qū)位或產(chǎn)業(yè)落后。深居內(nèi)陸的地區(qū)在古代卻多是文明、經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)，因為在古代那里的勞動邊際效應(yīng)大。但近代以來經(jīng)濟發(fā)達的依據(jù)是在于工業(yè)區(qū)位的優(yōu)越，內(nèi)陸地區(qū)因此反而變成了落后地區(qū)，可見內(nèi)陸地區(qū)不發(fā)達的根源之一就是物流的落后?；诩扔挟a(chǎn)業(yè)區(qū)位理論對區(qū)域物流的經(jīng)濟貢獻的直接或間接的探索，本文試就區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟增長的要素貢獻作進一步的理論分析。

一、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)涵

發(fā)展的內(nèi)在機制可簡單的歸就為斯密原理：發(fā)展必須廣義分工。首先要使企業(yè)內(nèi)分工合理化，也就是使專業(yè)分工合理化；其次就是社會分工合理化，它可導(dǎo)致市場擴大。經(jīng)濟發(fā)展是一個以交易費用下降為核心、勞動分工和制度變遷相適應(yīng)的循環(huán)過程。勞動分工受市場范圍的限制，而市場擴大則將導(dǎo)致交易費用下降的制度變遷。因此，制度因素將重新回到主流經(jīng)濟發(fā)展研究對象之中。分工和交易存在的前提又必須滿足權(quán)利要為分工和交易提供條件，這樣才可使分工和市場范圍都擴大。奧爾森認為發(fā)展中存在非經(jīng)濟因素，他提出在發(fā)展中應(yīng)充分考慮到集體行動因素即威脅原則、公正感、環(huán)境原則這些非經(jīng)濟因素的影響。發(fā)展含義拓展的主要理論是阿馬蒂亞@森的發(fā)展觀。森認為人均GHI實際上只是對人們所具有的福利手段的一種衡量，它并不說明什么。而權(quán)力的拓展才是經(jīng)濟發(fā)展、社會進步的衡量指標。聯(lián)合國%JJ"年人類發(fā)展的發(fā)展指數(shù)KLM與森的發(fā)展觀就是一致的，它是通過矯正制度，解決貧困問題，其核心是發(fā)展要與自由相聯(lián)系。經(jīng)濟發(fā)展的目的就是要實現(xiàn)現(xiàn)代化，現(xiàn)代化的實質(zhì)只不過是工業(yè)化正效應(yīng)的總和。而現(xiàn)代化的集中表現(xiàn)則是城市化，城市是社會生產(chǎn)力高度聚集之地，這里的生產(chǎn)力水平是處于地域生產(chǎn)力水平的頂峰。制訂一個像我國這樣一個大國中的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展方案時，如果不以工業(yè)化為關(guān)鍵詞考慮其發(fā)展問題，至少是缺乏效率的，且有“空心”、“泡沫”之嫌。雖然工業(yè)化會帶來許許多多令人沮喪的煩惱，甚至還有負效應(yīng)。但是工業(yè)化畢竟是現(xiàn)代化、現(xiàn)代經(jīng)濟繁榮的本原所在。工業(yè)以及由工業(yè)發(fā)展而聚集起來的城市并不是在任何地理位置都能發(fā)展、成立的。工業(yè)和城市只能在特定的地區(qū)位置上發(fā)生。這種能發(fā)生工業(yè)和區(qū)域城市的特定的地理位置，就具有工業(yè)區(qū)位和N或城市區(qū)位。而工業(yè)區(qū)位和N或城市區(qū)位的產(chǎn)生則是由許多因素聯(lián)合貢獻而成的。但是，根據(jù)哈肯伺服定律可知，使某一事物發(fā)生的因素很多，但無論這些因素有多少、作用過程有多復(fù)雜，但其中起支配作用的因素只是極少數(shù)幾個，甚至只一個。物流對工業(yè)區(qū)位和!或城市區(qū)位的形成就是起支配作用。正是物流運輸?shù)闹渥饔?，在工業(yè)、城市區(qū)位理論的各種模型，特別是一些主要圖解中的橫坐標，幾乎全是選用距離或運距去說明其區(qū)位原理的。由此看來，社會發(fā)展經(jīng)濟時，發(fā)展交通運輸是一種公共性的要求"工業(yè)區(qū)位、城市區(qū)位形成的必備條件。當這種地域的公共性要求的發(fā)展與地域資源的特定群落的分布結(jié)合起來就可形成某種工業(yè)區(qū)位。物流對社會經(jīng)濟發(fā)展可起兩種作用$穩(wěn)定發(fā)展和引導(dǎo)發(fā)展。在穩(wěn)定發(fā)展中物流可使其發(fā)展產(chǎn)生量的變化。而引導(dǎo)發(fā)展則是使發(fā)展產(chǎn)生質(zhì)的變化。

二、區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系

區(qū)域物流系統(tǒng)是區(qū)域經(jīng)濟的子系統(tǒng)

一個地區(qū)交通運輸是由固定設(shè)備"包括線路、港站等和移動設(shè)備"包括車輛、船舶等通過相應(yīng)的組織工作構(gòu)成的系統(tǒng)。交通運輸系統(tǒng)由鐵路、公路、水運、航空和管道等’種運輸方式組成，各種方式相互配合共同構(gòu)成交通運輸體系。交通運輸系統(tǒng)具有層次性，體現(xiàn)在空間結(jié)構(gòu)上，存在著干線、支線、專用線等不同等級。交通運輸系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)特性，主要反映在各線路、航道和港站在地理空間上所形成的具有節(jié)點的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。交通運輸系統(tǒng)具有很強的動態(tài)特性，貨流、客流、車船流等本身就處于運動狀態(tài)。系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)處于不斷變化中，其功能隨著結(jié)構(gòu)的改善提高。它是一個演化著的系統(tǒng)。區(qū)域物流系統(tǒng)與其他經(jīng)濟部門一起共同構(gòu)成了區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)。作為區(qū)域經(jīng)濟的一個子系統(tǒng)，區(qū)域物流系統(tǒng)承擔(dān)著區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)與系統(tǒng)環(huán)境及系統(tǒng)內(nèi)部的物質(zhì)、一次能源的流動功能，具有內(nèi)循環(huán)和外循環(huán)的功能。區(qū)域經(jīng)濟的開放性主要依靠交通運輸來實現(xiàn)，因為區(qū)域內(nèi)外間物質(zhì)、能量、人員、信息的輸入與輸出，除信息和二次能源"如電力的傳遞不以交通運輸為主外，其余絕大部分都由區(qū)域交通運輸子系統(tǒng)來完成。區(qū)域物流系統(tǒng)同區(qū)域工業(yè)、農(nóng)業(yè)等其他子系統(tǒng)一起構(gòu)成區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)。各區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)經(jīng)交通運輸從區(qū)域內(nèi)外獲得原料并運送產(chǎn)品；而其他區(qū)域子系統(tǒng)的發(fā)展，又為交通運輸提供了更大的運輸需求。

區(qū)域物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟的相互作用

區(qū)域物流系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟相輔相成、相互影響，不可分割。區(qū)域交通是區(qū)域經(jīng)濟的一個子系統(tǒng)，它的結(jié)構(gòu)和功能對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能都有影響。區(qū)域交通運輸子系統(tǒng)在空間上的展開，是由“點”"港門、車站等、“線”"道路、航道等相互連接而形成的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。區(qū)域內(nèi)不同位置因距離交通網(wǎng)中的點或線的遠近不同而具有各異的交通條件，區(qū)域內(nèi)不同地點間以及區(qū)內(nèi)各處與區(qū)外的聯(lián)系，也因那里交通條件的差異而不同。任何一個部門或企業(yè)，都與交通運輸有聯(lián)系，但作用程度不同。例如，那些需從較遠處運入原料或要把產(chǎn)品銷往較遠地方的廠家，就會優(yōu)先在對外交通條件好的地方選址。因此，區(qū)域交通網(wǎng)的空間結(jié)構(gòu)及運能直接影響著對交通依賴性較強的部門或企業(yè)在區(qū)域中的布局。區(qū)域交通運輸子系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟作用的外在表現(xiàn)是區(qū)域生產(chǎn)布局。除此之外，交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟還有更深層次的作用。區(qū)域交通運輸?shù)恼w功能同區(qū)域產(chǎn)業(yè)政策、勞動力素質(zhì)、技術(shù)條件等都是評定區(qū)域投資環(huán)境優(yōu)劣的重要因素，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的直接動因就是對區(qū)域的投資，缺乏資金，再好的資源、再多的勞動力也無法轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的經(jīng)濟效益，更談不上推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。所以，投資是區(qū)域建設(shè)的開端。對于大規(guī)模的區(qū)域開發(fā)，區(qū)域交通條件的好壞常是投資者最關(guān)心的因素之一。沒有良好的交通運輸系統(tǒng)作為保證，大規(guī)模的開發(fā)很難成功。區(qū)域交通運輸系統(tǒng)功能的強弱，直接關(guān)系到區(qū)域?qū)ν顿Y的吸引力，從而影響到區(qū)域經(jīng)濟的進一步發(fā)展。

區(qū)域經(jīng)濟水平?jīng)Q定區(qū)域物流系統(tǒng)的現(xiàn)代化程度

區(qū)域經(jīng)濟是區(qū)域物流系統(tǒng)賴以生存的基礎(chǔ)和服務(wù)對象。區(qū)域內(nèi)各經(jīng)濟部門原材料及產(chǎn)品的運輸，人員的流動等都由區(qū)域交通運輸子系統(tǒng)來完成。區(qū)域經(jīng)濟的水平?jīng)Q定了區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展水平；低水平的區(qū)域經(jīng)濟與落后的交通運輸相適應(yīng)，如在自給自足的小農(nóng)經(jīng)濟狀況下，與外界的物質(zhì)、人員交流很少，不會促成發(fā)達的交通運輸?shù)某霈F(xiàn)，因為既無這種需要，也沒有相應(yīng)的條件。發(fā)達的區(qū)域經(jīng)濟，必然與外界的聯(lián)系十分緊密，產(chǎn)品的商品率很高，通過向區(qū)外輸出產(chǎn)品，使區(qū)域經(jīng)濟維持在較高的水平，并不斷發(fā)展。這就需要有發(fā)達的交通運輸以確保產(chǎn)品的運輸以及區(qū)域內(nèi)外的聯(lián)系。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)達程度與區(qū)域交通運輸?shù)默F(xiàn)代化水平是相適應(yīng)的。

三、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中的物流貢獻

物流的工業(yè)區(qū)位貢獻

物流業(yè)的發(fā)展是工業(yè)區(qū)位形成的必要條件。歷史上物流是起源于政治需求"國家的統(tǒng)一。但今天使它能成為一種現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)則不是靠政治力量，而是經(jīng)濟的力量。因為任何社會經(jīng)濟現(xiàn)象的起源因果是外源的，發(fā)展因果定是內(nèi)源的。歷史上空前生產(chǎn)力的形成靠的是規(guī)模經(jīng)濟和技術(shù)增值。只有物流的支持才能使工業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不斷擴大，直至規(guī)模經(jīng)濟。通過物流的輸送和吸引功能，才能將集中散布在一定地域范圍內(nèi)的各種生產(chǎn)要素聚集到各種產(chǎn)業(yè)工廠的生產(chǎn)線上。在這種集中化之中既包含了生產(chǎn)要素的規(guī)模，也包含了要素品種的規(guī)模。數(shù)量上的規(guī)模貢獻經(jīng)濟的規(guī)模，可使工業(yè)生產(chǎn)商品達到歷史上空前的低廉。而品種上的規(guī)模貢獻的則是技術(shù)的增值，產(chǎn)品的復(fù)雜程度是可以轉(zhuǎn)變?yōu)閮r格的。物流發(fā)達支持工業(yè)的發(fā)展，工業(yè)的發(fā)展造成地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達。正因為上述理由，形成一個無一例外的事實，世界上沒有一個地方是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)達而經(jīng)濟十分落后的，或經(jīng)濟十分發(fā)達而物流產(chǎn)業(yè)十分落后也是不可能的。物流支持工業(yè)發(fā)展，成為工業(yè)發(fā)展的必備條件。正是這個原因，無論是在韋伯的工業(yè)區(qū)位論，還是在其他的區(qū)位論的圖解模型中都選擇了“距離”作為支配變量。而實現(xiàn)這個“距離”跨越的行業(yè)正是物流產(chǎn)業(yè)。也就是說物流可使工業(yè)區(qū)位就位。物流產(chǎn)業(yè)是社會經(jīng)濟發(fā)展的支配變量。物流樞紐地帶具有最好的工業(yè)區(qū)位和市場區(qū)位。物流樞紐具有線路、運輸方式的轉(zhuǎn)換功能，使這個地區(qū)能從多條線路，或從多個方位上去聚集各種生產(chǎn)要素。這種聚集不但能將散布在地理空間上的同種資源聚在一起形成規(guī)模，還能從四面八方將不同品種、規(guī)格的生產(chǎn)要素聚集在一起。這兩條正是發(fā)展工業(yè)的最好條件，所以這種地區(qū)有好的工業(yè)區(qū)位。資源規(guī)模擴大，可實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，降低工業(yè)生產(chǎn)成本。而生產(chǎn)要素品種、規(guī)格的多樣化是產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的保障。技術(shù)的復(fù)雜化又可導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)從資源密集型進步到資金密集型，乃至高科技密集型。

總之，一個地區(qū)成為物流樞紐以后，伴隨而至的將是地區(qū)工業(yè)的大發(fā)展。物流樞紐的線路不但有強大的聚集功能，同樣也具有強大的發(fā)散、輻射功能。不但能發(fā)展工業(yè)生產(chǎn)，而且也能將工業(yè)產(chǎn)品通過輻射線路散布輸出到各地。分散產(chǎn)品是完成生產(chǎn)—消費環(huán)循鏈中一個不可缺少的環(huán)節(jié)。工業(yè)生產(chǎn)需求集中，工業(yè)產(chǎn)品消費需求分散。所以在物流樞紐的地區(qū)也是分散產(chǎn)品的大市場，也是人口集中的地區(qū)。由此看來，物流樞紐與工業(yè)城市、商業(yè)城市總是三位一體的。一般情況下，一個地區(qū)總是先有物流樞紐的出現(xiàn)，才有工業(yè)發(fā)生、發(fā)展的條件。隨著工業(yè)的發(fā)展、輸出產(chǎn)品、聚集人口而成為大城市?？梢娋哂形锪鳂屑~區(qū)位的地區(qū)同時也具有工業(yè)區(qū)位和市場區(qū)位。

物流的農(nóng)業(yè)區(qū)位貢獻德國經(jīng)濟學(xué)家杜能在’農(nóng)業(yè)應(yīng)普遍提高集約化水平，以增大收益。杜能所采用的研究方法是農(nóng)業(yè)實驗中慣用的單因子孤立化方法。研究中他將引起土地利用和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)類型出現(xiàn)地域差異的許多自然因素*土壤、地形、氣候、水文等+和社會經(jīng)濟因素人口密度、居民勞動素養(yǎng)、經(jīng)濟文化水平等+統(tǒng)統(tǒng)假定為處處一樣的常數(shù)*即應(yīng)予消去的公因素+，而后單獨考慮距市場遠近這一因素的影響，從而得到經(jīng)濟地租與市場距離之間的函數(shù)關(guān)系。由此看來在杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位論中起支配作用的因素是距離，而解決距離問題，能實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品空間位位移的行業(yè)則只能是交通運輸業(yè)。所以物流運輸在杜能農(nóng)業(yè)區(qū)位論中起的是支配作用。

物流的城市區(qū)位貢獻中心地說是城市區(qū)位理論中的一種理論，它是探索最優(yōu)化城鎮(zhèn)體系的一個具有代表性的學(xué)說。這種理論是在第一次世界大戰(zhàn)后西歐工業(yè)化和城市化迅速發(fā)展的歷史時期中產(chǎn)生，由德國地理學(xué)家克里斯塔勒始創(chuàng)，首次發(fā)表在他所著的《南德的中心地》一書之中。主要論述的是一定地域國家內(nèi)城鎮(zhèn)等級、規(guī)模、職能間的關(guān)系及其與地理空間結(jié)構(gòu)上的規(guī)律?？死锼顾辗治鲋行牡伢w系形成條件時，把中心地所服務(wù)的地區(qū)稱之為補充地域，認為中心地等級取決于毗鄰的補充區(qū)域的大小。他把中心地的功能進行分層處理主要有三層：商業(yè)中心、交通中心和行政中心，它們分別受三條原則的制約)市場最優(yōu)、交通最優(yōu)、行政最優(yōu)。因此，物流產(chǎn)業(yè)的興起，促進區(qū)域中心城市的形成和城市功能的演進。物流的國際貿(mào)易貢獻物流的國際貿(mào)易貢獻可以國際貨運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來考察。當今描述世界經(jīng)濟發(fā)展的特征時，常用經(jīng)濟全球化一語概括之。特別是隨著蘇聯(lián)的瓦解、世界之中冷戰(zhàn)的結(jié)束所帶來的貿(mào)易全球化的可能，使國際貿(mào)易得到大發(fā)展。但是國際貿(mào)易大發(fā)展的基礎(chǔ)卻是貨運產(chǎn)業(yè)的進步，同時國際貿(mào)易與貨運產(chǎn)業(yè)這二者之間又是互為因果關(guān)系，因而在發(fā)展中二者是相互推動前進的。物流產(chǎn)業(yè)的進步與國際貿(mào)易大發(fā)展又是互為因果關(guān)系的，故二者之間