從價值規(guī)律角度分析春運火車票票價

從價值規(guī)律角度分析春運火車票票價價值規(guī)律的表現(xiàn)形式價值規(guī)律的表現(xiàn)形式是商品價格受供求關系的影響，價格圍繞價值上下波動，在商品交換中,受供求關系的影響，商品價格圍繞價值自發(fā)地上下波動是受到其價值的制約，只有通過商品價格的波動，商品按照社會必要勞動時間決定的價值量進行交換才成為現(xiàn)實。鐵路運營現(xiàn)狀從中國統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)來看，我國鐵路營運里程和鐵路客車擁有量都在不斷增加，從2010年起，鐵路營運里程與鐵路客車擁有量的增幅都稍低于客運量的增幅?，F(xiàn)有鐵路系統(tǒng)即使在春運期間增加臨時客車,也無法滿足呈指數(shù)增長的客流量。鐵路系統(tǒng)運力的增加是為了滿足大眾的日常出行，在春運這樣的特殊時期，即使調(diào)用全部鐵路系統(tǒng)資源，也無法滿足“弁噴式”增長的旅客人數(shù)。任何基礎設施如果可以輕而易舉地滿足春運的需求，平時的效用一定會極低。所以不能將春運期間的“一票難求”全部歸咎于鐵路系統(tǒng)提供的服務過少。供求關系影響由于春運期間剛性需求者的急速增長,春運期間的需求曲線異于通常情況下的需求曲線.根據(jù)經(jīng)價值規(guī)律表現(xiàn)形式，在春運期間客運量激增，需求遠大于供給，提高票價可以有效降低需求。對于乘坐火車的彈性需求者如探親客流而言，火車的性價比最高。換言之，火車票價相對偏低，導致即使火車票提價，與其他可替換交通方式相比仍然具有明顯價格優(yōu)勢。（附例1）提價政策的失靈，并不意味著經(jīng)濟學應用的失效.當然，單純地提高鐵路服務質(zhì)量而不提高車票價格也很難使現(xiàn)在的鐵路市場保持出清狀態(tài)。春運期間大眾對鐵路的需求呈指數(shù)上升，即使鐵路系統(tǒng)增加臨客數(shù)量、提高發(fā)車頻率，供應數(shù)量的增加遠不及需求的增加，此時票價在一定程度上的提高，的確有利于限制鐵路的需求量。所以，解決春運期間激增的乘客數(shù)量，提高票價似乎是最直接也是最有效的途徑。實行浮動票價①春運期間提高鐵路票價是必然的，但是選擇“一刀切”的提價方法與2007年以前實行的提價政策并無實質(zhì)區(qū)別，很可能仍然達不到預期的分流效果。根據(jù)價值規(guī)律來看，價格圍繞價值上下波動是最基本的市場規(guī)律，每一次新的市場供求平衡形成后，都應該對應著不同的票價，這就意味著火車票價也應該更加靈活，在需求較大的旺季時適當提高票價降低市場需求，在需求較小的淡季時也可以適當降低票價來促進需求量。同樣的，在春運這個旺季里，每天的客流量也是不同的，可以根據(jù)春運期間每天不同的客運量制定相應的定價策略?，F(xiàn)階段，我國鐵路客運市場在不斷釋放供應彈性，此時更應該讓車票價格適應市場而不是一味保持原價。我們調(diào)整票價的目的在于使春運期間的客流量在每天達到幾乎平衡的均衡狀態(tài)，改善目前系統(tǒng)內(nèi)由于客流量激增而使鐵路資源供不應求的現(xiàn)。將春運客流分為正向客流與反向客流，針對兩種客流出行特性制定不同的浮動票價政策。（附件2）英國的階梯票價與我國民航系統(tǒng)的3級價格歧視的定價策略對我國春運期間的鐵路客運定價有著很強的借鑒意義。反觀我國鐵路系統(tǒng)只是簡單根據(jù)運營里程長短制定票價，制定依據(jù)過于單一，并未將客戶群體細分，在春運這種供不應求的特殊時期，顯然無法有效利用鐵路資源，更無法做到利用價格的杠桿優(yōu)勢調(diào)節(jié)需求。鐵路客運市場的折扣票價系統(tǒng)可以綜合運用階梯票價與3級價格歧視，結合我國鐵路客運現(xiàn)狀建立符合我國鐵路客運實際的收益管理系統(tǒng)。從火車票的預定、超額預訂與細化客戶市場等方面制定折扣票價系統(tǒng)，從而實現(xiàn)鐵路系統(tǒng)與鐵路服務需求者雙贏。實行浮動票價的可行性票價改革的最終目標是建立宏觀調(diào)控下靈活的價格機制，《通知》中對高鐵票價的松綁表明，中國鐵路客運定價策略已經(jīng)在逐步向合理靈活、適應市場的多級票價邁出重要的一步。（附件3）參考文獻：周慧娟，賈梅杰（北方工業(yè)大學城市道路交通智能控制技術北京市重點實驗室，北京100144)附1:以北京至上海為例，淡季期間北京至上海的機票為350-410元人民幣，在春運期間機票價格則上調(diào)至1200~1300元人民幣；北京至上海的汽車票為341-400元人民幣，但是汽車班次一天一次，并不方便出行;普通列車的車票價格為156.5元人民幣，特快列車票價為177.5元人民幣，高鐵票價為553元人民幣。盡管高鐵價格較高，但是車次多達30余次且運行時間幾乎只有汽車的一半。綜合3種出行方式，鐵路運輸方式的性價比最高，相對而言火車票價是偏低的。所以，火車票即使提價，與其他2種出行方式相比仍然有著明顯的價格優(yōu)勢，即使對于春運大潮中的非剛需人群，作為理性人也會選擇鐵路出行。附2：（1）正向客流階梯票價的設想1）國外等級票價系統(tǒng)對于階梯票價的設想來源于英國的等級票價.英國的火車票種類分為Anytime、Off-peak.Advance、YoungPersonCardAGroupTicket和FirstClass等幾種.Anytime是指正常票價，優(yōu)點是隨買隨走，但票價極高。作為理性人除非有急事需要立即出發(fā)，否則是不會選擇這種車票的。Off-peak是非高峰時段的火車，這種火車票在同一線路上與Anytime的差價最多能達到上百元，大眾會更多選擇非高峰時段的火車。Advance則是指打折車票，但是通常情況下購買幾率較低。眾多類型車票中，Off-peak的分流作用最大。英國的火車票分高峰期和非高峰期，英國的鐵路運輸非常發(fā)達，火車就像國內(nèi)的城市地鐵一樣，是上班族最常用的交通方式。為了讓其他人避開上下班高峰期，鐵路運營公司推出了高峰期和非高峰期的梯度價位來分散客流。而Off-peak又可以分為Off-peakSingle，Off-peakdayReturn和Off-peakReturn三種。一般情況下購買Off-peakdayReturn最劃算，Off-peakdayReturn的票價并不是兩張Off-peakSingle價格的疊加，而是比Off-peakSingle的價格稍高一點。比如從倫敦到曼徹斯特，Off-peakSingle的票價是37英鎊，而Off-peakdayReturn票價只有43英鎊。對于同一趟行程，購買Off-peakdayReturn的乘客可以比購買Off-peakSingle的顧客節(jié)省41.89%的車票費用。所以即使在非高峰期，乘客也可以根據(jù)自己的出行計劃選擇不同車票。英國等級票價的制定主要基于時間價值，有效利用市場對價格的敏感性來調(diào)控大眾對鐵路服務的需求，而我國民航系統(tǒng)則更加細化了客戶市場并且運用價格歧視的方式制定票價系統(tǒng)。2）我國民航系統(tǒng)的新型收益管理理論我國民航系統(tǒng)中最常見的是基于3級價格歧視的定價方式。3級價格歧視中同樣存在基于時間價值的定價方式，例如按照往返時間、預定時間和飛行航期不確定周期長短實施的差別定價;也有基于質(zhì)量差別的定價方式，例如傳統(tǒng)的商務艙與經(jīng)濟艙的差別票價;對學生，教師等身份和國籍以及淡季/旺季、周內(nèi)/周末、夜間/白天的價格歧視。以上3種客戶細分構成了航空公司最常見的3級價格歧視。通過民航系統(tǒng)多年的實踐證明，折扣機票比單一價格更有優(yōu)勢.民航系統(tǒng)借鑒了國外傳統(tǒng)收益管理（RevenueManagement）理論與方法，并結合我國航空客運實際情況，開發(fā)出了適用于我國國情的收益管理系統(tǒng).傳統(tǒng)的收益管理通過使用預訂系統(tǒng)、超額預訂和劃分需求等科學方法使服務能力受限的企業(yè)達到收入最大化的目標.目前我國的民航系統(tǒng)運輸價格定價方式即3級價格歧視就屬于建立在收益管理上的多種類、多層次的定價策略.價格的管理與變動也比較靈活，從機票的預定、超額預訂與客流量管理等方面建立起能充分反映供求關系的多機票價體系，發(fā)揮價格的杠桿優(yōu)勢.春運期間，民航系統(tǒng)的3級價格歧視定價系統(tǒng)可以充分調(diào)節(jié)客運量.鼓勵計劃出行，票價隨預約時間的接近而提升;細分客戶市場，對冷門線路機票進行打折，對熱門線路進行提價等定價機制可以綜合利用民航系統(tǒng)資源.（2）反向客流階梯票價的設想據(jù)中國新聞網(wǎng)報道,2016年北京市春節(jié)期間又一次遇到“空城”煩惱，不少人還沒來得及享受“空城”帶來的“公交不擠了，道路不賭了”的愜意，就不得不面臨飯館、商鋪歇業(yè)、快遞大幅“停擺”等諸多不便.改善春運現(xiàn)狀則可以利用這一現(xiàn)象，適當刺激反向客流，即通過給流量較低的一些客運線路增加補貼來刺激需求，對需求起到導向作用.北京、上海、廣州等在春節(jié)前期屬于鐵路客運輸出較大的省市，而此時的反向客流卻很少，針對這種情況，系統(tǒng)可以給予反向客流一定的折扣，刺激反向客流的增加，使得鐵路運營系統(tǒng)達到平衡.反向客流補償可以使鐵路客運系統(tǒng)的資源得到充分利用，從一定程度上講也可以緩解一些大城市出現(xiàn)的“用工荒”等社會問題.附3：1）隨著中國鐵路總公司的成立，為我國鐵路客運的市場化提供了可能，從而易于實現(xiàn)浮動票價.眾所周知，由于鐵路有著極強的專用性，這就導致了鐵路的建設存在較高的沉淀成本.加上鐵路由于其自身特點，初始固定成本很高，而其可變運營成本卻極低，這就自然導致了鐵路明顯的規(guī)模經(jīng)濟.而我國鐵路總公司的成立大大解決了建設鐵路的融資問題，彌補鐵路建設的巨大缺口，為我國鐵路運輸?shù)氖袌龌峁┝巳谫Y渠道.2）國務院頒布的一系列國發(fā)文件為我國鐵路市場化提供了政策支持.《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》國發(fā)〔2013〕33號中明確指出：堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平,并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化