日本掛川名古屋新干線高鐵站區(qū)發(fā)展模式研究區(qū)域發(fā)展發(fā)展模式

日本掛川名古屋新干線高鐵站區(qū)發(fā)展模式研究區(qū)域發(fā)展發(fā)展模式第1頁/共42頁2[關(guān)鍵字]：日本、新干線、站點(diǎn)周邊物業(yè)功能布局[案例簡介]：日本新干線站點(diǎn)及周邊物業(yè)發(fā)展模式[案例適用范圍]：軌道交通、高鐵、軌道交通沿線物業(yè)第2頁/共42頁3項目基本情況——日本自1964年東海道新干線開通以來，軌道交通得以迅速發(fā)展，形成了便捷高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)遍布全國，促進(jìn)了日本經(jīng)濟(jì)社會巨大發(fā)展。新干線的全稱是“高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)新干z線”，在鐵路上行駛的是一種特制的電氣化火車，火車頭是流線型的，像巨型子彈，所以有“子彈列車”之稱。全世界第一條載客營運(yùn)高速鐵路系統(tǒng)。全球最安全的高速鐵路之一世界上搖晃最少的列車之一日本新干線在60年代開始計劃修筑，其中的四條非常著名：東海道新干線山陽新干線東北新干線上越新干線日本新干線年運(yùn)載量在1.4億人次以上，超過日本全國人口，新干線促進(jìn)了日本經(jīng)濟(jì)社會巨大發(fā)展新干線起止長度（公里）開通時間1東海道新干線東京-大阪515.41964年2山陽新干線大阪-博多553.71975年3東北新干線東京-盛岡539.11985年4上越新干線大宮-新瀉3031982年5北陸新干線高崎-長野117.41997年6九州新干線博多-鹿兒島127.62004年

東京大阪博多

盛岡

大宮

新瀉

高崎

長野

鹿兒島123456第3頁/共42頁4項目發(fā)展過程中遇到的問題新干線對站點(diǎn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展到底產(chǎn)生怎樣的影響？新干線站點(diǎn)周邊區(qū)域建設(shè)應(yīng)該采用什么發(fā)展模式？新干線站點(diǎn)周邊區(qū)域物業(yè)類型及其規(guī)模配比？新干線站點(diǎn)周邊區(qū)域開發(fā)成功的關(guān)鍵因素是什么？第4頁/共42頁5項目為相關(guān)利益群體或開發(fā)商創(chuàng)造價值的核心舉措（發(fā)展模式、規(guī)劃、產(chǎn)品等）研究日本多個站點(diǎn)周邊區(qū)域?qū)Τ鞘械挠绊?、發(fā)展模式、規(guī)劃和產(chǎn)品第5頁/共42頁6日本新干線的建設(shè)目的：緊密太平洋工業(yè)帶三大經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)輻射力、緩解交通壓力20世紀(jì)50年代后半期，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度明顯加快，形成了太平洋工業(yè)帶沿線的3大經(jīng)濟(jì)圈，成為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“火車頭”。三大經(jīng)濟(jì)圈GDP占全日本70%。前東海道鐵路長度占全國鐵路總長3%，卻承擔(dān)全國客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%，運(yùn)輸能力達(dá)到極限。關(guān)東經(jīng)濟(jì)圈中部經(jīng)濟(jì)圈近畿經(jīng)濟(jì)圈以東京、橫濱為中心以名古屋為中心以大阪、神戶為中心3%前東海道鐵路占鐵路總長的3%前東海道承擔(dān)全國客運(yùn)總量的24%24%23%前東海道承擔(dān)全國客運(yùn)總量的23%核心舉措第6頁/共42頁7為了迎接1964年東京奧運(yùn)會和1970年大阪世博會，日本第一條新干線東海道新干線花費(fèi)5年時間建成，在隨后的發(fā)展中新干線在日本各重要城市快速延伸，改善了日本的交通，也改變了整個日本的面貌。

1970之后隨著日本經(jīng)濟(jì)的高速增長，東海道新干線旅客運(yùn)輸能力也不斷提高，從當(dāng)初的每日6萬人次，一路上升，到第十個年頭的1974年每日達(dá)34萬人次，增長了6倍多。隨后山陽新干線、上越新干線、東北新干線等相繼建成開通，日本新干線對日本經(jīng)濟(jì)社會產(chǎn)生越來越大的影響。

整個交通系統(tǒng)受到戰(zhàn)爭的破壞，百廢待興，當(dāng)時的運(yùn)輸主要依靠鐵路。戰(zhàn)后初期戰(zhàn)后-1954年1955年1959-1964年1954年鐵路運(yùn)輸仍占客運(yùn)總量約80%以上，占貨運(yùn)總量的60%左右。這一時期，日本鐵路運(yùn)輸需求量比戰(zhàn)前增加了10倍，而鐵路運(yùn)輸能力僅僅是戰(zhàn)前的私

日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速增長階段，鐵路運(yùn)輸?shù)木o張狀況更加突出。特別是連接?xùn)|京、名古屋和大阪三大經(jīng)濟(jì)圈的東海道線路的運(yùn)輸能力幾近極限。1959年4月20日在新丹那隧道的熱?？陂_工，1964年7月25日，東京至大阪的東海道新干線高速鐵路竣工，經(jīng)過一段時間的試運(yùn)行后，在東京奧運(yùn)會舉辦期間的1964年10月正式投入使用。從此高速列車的客運(yùn)市場占有份額迅速上升。1957-1958年日本“申奧”成功后，1957年經(jīng)日本內(nèi)閣批準(zhǔn)成立了“國有鐵道干線調(diào)查會”，提出了“利用大約5年時間，建設(shè)現(xiàn)代化寬軌獨(dú)立線路”的最終方案。1970年為了大力發(fā)展新干線網(wǎng)絡(luò)，日本政府于1970年制定了《全國鐵道新干線建設(shè)法》，根據(jù)新干線發(fā)展規(guī)劃修建和延伸新干線網(wǎng)絡(luò)，此后，日本掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮，新干線得以高速發(fā)展，預(yù)示著“鐵路第二個大時代”的來臨。

核心舉措第7頁/共42頁8新干線可在4小時之內(nèi)將京濱、中京、阪神工商業(yè)地帶及中間城市有機(jī)地連接起來，帶來了人口、知識、技術(shù)的高速流動性，促進(jìn)了沿線地帶產(chǎn)業(yè)的融合和知識經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。東北新干線沿線與非沿線城市就業(yè)人數(shù)統(tǒng)計年份1970年1982年（通車）1995年沿線城市就業(yè)人數(shù)1.01.31.85非沿線城市就業(yè)人數(shù)1.01.31.54通向仙臺、巖手的東北新干線1982年開通后，沿線城市的人口和企業(yè)分別增加30%和45%，地方財政收入明顯增加。促進(jìn)了人員流動，加速和擴(kuò)大了信息、知識和技術(shù)的傳播，從而帶動了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小了城鄉(xiāng)差別。將沿線各城市連接成擴(kuò)張功能區(qū)或整體的經(jīng)濟(jì)走廊。沿線知識經(jīng)濟(jì)的發(fā)展1、為沿線各城市資源、技術(shù)資源、生產(chǎn)資源和市場間的優(yōu)化組合提供便利條件；2、促進(jìn)新知識的產(chǎn)生和流動；3、帶動高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。核心舉措第8頁/共42頁9對沿線產(chǎn)業(yè)的影響：促使二產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級、三產(chǎn)的快速發(fā)展高鐵對沿線產(chǎn)業(yè)的影響1234新干線將京濱、中京、阪神、北九州4大工商業(yè)地帶連接起來的靜岡、岡山、廣島等興建新的工業(yè)地帶，形成沿太平洋伸展的“太平洋工業(yè)帶”1975年新干線從大阪進(jìn)一步延伸到九州后，岡山、廣島、大分乃至福岡、熊本等沿線地帶的工業(yè)布局迅速發(fā)生變化，汽車、機(jī)電、家用電器等加工產(chǎn)業(yè)和集成電路等尖端產(chǎn)業(yè)逐步取代了傳統(tǒng)的鋼鐵、石化產(chǎn)業(yè)。東京229公里的大和市，在建成上越新干線浦佐站后，誕生了國際大學(xué)，觀賞戲劇會、茶道會的機(jī)會增多，美術(shù)館、音樂廳的建設(shè)也增多。東海道新干線和山陽新干線，帶動旅游人口每年2億人次，產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費(fèi)支出約為5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。高鐵建成后，客流量的誘發(fā)率平均為25%，促進(jìn)沿線產(chǎn)業(yè)帶的形成沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整沿線文化教育產(chǎn)業(yè)的發(fā)展沿線旅游、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展核心舉措第9頁/共42頁10新干線建成后對沿線區(qū)域的影響具體體現(xiàn)在社會存量效果和經(jīng)濟(jì)增長效果兩大方面。

新干線建設(shè)

存量效果社會效果

增量效果經(jīng)濟(jì)效果直接效果移動成本減少間接效果便于招商引資生產(chǎn)誘發(fā)效果提高地區(qū)活力乘數(shù)效果促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長就業(yè)誘發(fā)效果提供就業(yè)機(jī)會生活基礎(chǔ)設(shè)施完善快捷、方便、舒適生產(chǎn)基礎(chǔ)設(shè)施完善生產(chǎn)力、地區(qū)活力提高土地資源保護(hù)與優(yōu)化安心、安全核心舉措第10頁/共42頁11可以減少人流所需的時間，減少燃料成本和環(huán)境負(fù)荷，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。過去，從東京到大阪乘火車需要6.5小時，現(xiàn)只需2.3小時。日本人每小時的工資額平均為2500日元，僅此一項就節(jié)省了30多萬億日元。新干線的開通帶動了沿線區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)的完善，促進(jìn)了城市間的人際流動，使移動成本減少、緩解了城市壓力，也吸引了來自各地的投資。移動成本減少有利于招商引資人口遷移緩解城市壓力新干線的修建自然會提高當(dāng)?shù)氐闹群枉攘?，企業(yè)更容易前來投資設(shè)廠，另外交通設(shè)施的完善，也會使落后地區(qū)更容易招商引資。以新干線為主體的高速交通體系的形成，促進(jìn)了落后地區(qū)，特別是人口“過疏地區(qū)”的經(jīng)濟(jì)振興，在一定程度上遏制了人口的外流，收到了促進(jìn)國土均衡發(fā)展的效果。空間的壓縮讓民眾的居住與就業(yè)有更多的選擇，例如，搭乘新干線，東京至靜岡只要四十分鐘，而靜岡的房價卻比東京便宜很多，「住在靜岡，賺在東京」已成為越來越多人們的選擇。

第11頁/共42頁12新干線建成后，從東京到福岡形成的太平洋經(jīng)濟(jì)帶受工業(yè)化發(fā)展對勞動力需求的影響，導(dǎo)致日本人口大規(guī)模遷往東京、大阪和名古屋三大經(jīng)濟(jì)圈，遷移人口流向地區(qū)主要集中在東京經(jīng)濟(jì)圈周邊區(qū)域。1964年日本第一條高速鐵路東海道新干線開通以來，伴隨著不同地區(qū)新干線的修建和延伸，日本先后發(fā)生4次大規(guī)模人口遷移，主要遷往東京、大阪和名古屋三大經(jīng)濟(jì)圈。人口遷移與日本縣市人均產(chǎn)值的基尼系數(shù)相關(guān)，表明人口遷移與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡密切相關(guān)，新干線開通區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展開始與未開通地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展拉開差距。以東京為核心的1小時經(jīng)濟(jì)圈范圍內(nèi)的靜岡、櫪木以及位于大阪1小時經(jīng)濟(jì)圈范圍內(nèi)的岡山，距離東京2小時車程的長野四個縣受新干線的影響，分別成為接收周邊縣市人口遷移的重要區(qū)域。遷往日本三大經(jīng)濟(jì)圈人口變化圖遷移人數(shù)（百萬）基尼系數(shù)東京靜岡櫪木長野福岡

太平洋經(jīng)濟(jì)帶

東京1小時經(jīng)濟(jì)圈大阪名古屋

大阪1小時經(jīng)濟(jì)圈

名古屋經(jīng)濟(jì)圈岡山

社會效果第12頁/共42頁13靜岡、櫪木、岡山和長野四個縣由于分別位于東京經(jīng)濟(jì)圈以及大阪經(jīng)濟(jì)圈輻射范圍內(nèi)，受新干線開通后人口遷移的影響，成為承接人口遷入的重要區(qū)域。1955年，靜岡、櫪木、岡山和長野四個縣紛紛向東京、大阪和名古屋三大經(jīng)濟(jì)圈輸送勞動力，靜岡和岡山則吸收來自周邊地區(qū)的人口，太平洋經(jīng)濟(jì)帶的工業(yè)化進(jìn)程開始加速發(fā)展。靜岡：1964年東海道新干線開通后，靜岡縣發(fā)展迅速，1965年靜岡開始成為全國人口遷入的重要區(qū)域，同時還向東京和名古屋經(jīng)濟(jì)圈輸送人口。岡山：1975年山陽新干線開通，岡山縣在1975年開始吸收來自大阪經(jīng)濟(jì)圈的人口，同時向東京經(jīng)濟(jì)圈輸送人口。櫪木：1985年，東北新干線開通，受新干線以及東京“經(jīng)濟(jì)泡沫”引發(fā)房價上漲的影響，1990年，櫪木周邊縣市的人口以及東京經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的人口開始大規(guī)模遷入櫪木。長野：1997年北陸新干線開通，之前由于新干線一直未通過長野，因此長野并沒有經(jīng)歷大規(guī)模人口的遷移。

靜岡

岡山

櫪木

長野四縣區(qū)域人口遷移變化圖

社會效果第13頁/共42頁14

新干線的大量修建，使日本“1日交流可能人口比率”迅速提高“1日交流可能人口比率”——從某地為起點(diǎn)單程3小時以內(nèi)可以達(dá)到的范圍內(nèi)居住的人口占全國總?cè)丝诘谋壤?日交流可能人口比率

42.5%49.1%60.5%1998年1985年1975年1985年，從各縣“1日交流可能人口比率”來看，雖然也存在區(qū)域差距，但幾乎所有地區(qū)的比例都有所提高。1998年，隨著新干線的快速發(fā)展，“交流可能性”的區(qū)域差距在逐漸縮小。1975年，“1日交流可能人口比率”較高地區(qū)，僅僅局限于大城市及其周邊地區(qū)。

社會效果第14頁/共42頁15新干線所產(chǎn)生的“乘數(shù)效果”為日本帶來了數(shù)倍于建設(shè)投資的經(jīng)濟(jì)和社會效益日本第一條新干線—東海道新干線建設(shè)總投資達(dá)3800億日元，相當(dāng)于1960年GDP的2.3%。公共投資的乘數(shù)效果約為2.18倍至2.33倍之間。東海道新干線建設(shè)所帶來的乘數(shù)效果至少可達(dá)到8300億日元，直接推動了國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長。

新干線投資建設(shè)眾多勞動機(jī)會

增加收入和擴(kuò)大就業(yè)

引起消費(fèi)增加

刺激消費(fèi)品生產(chǎn)

進(jìn)一步擴(kuò)大就業(yè)和增加收入乘數(shù)效果經(jīng)濟(jì)效果第15頁/共42頁16新干線事實上已成為直接效益非常高的投資項目目前新干線的運(yùn)輸量約占日本鐵路運(yùn)輸量的30％，而營業(yè)收入則占了45％。兩條代表性線路“東海道”及“山陽”新干線的營業(yè)收入與支出之比分別達(dá)到了100∶42及100∶66，表現(xiàn)出很好的收益性。日本于1963年初建設(shè)的東京至大阪的“東海道”新干線到1971年已收回了全部建設(shè)投資，前后僅用了8年時間。運(yùn)營量運(yùn)營收入收入支出收入支出支出支出支出日本新干線經(jīng)濟(jì)效果直接效益間接效益第16頁/共42頁17日本新干線對日本全產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效果的貢獻(xiàn)率為0.23％，成本效益顯著，對相關(guān)產(chǎn)業(yè)影響巨大，大幅度提高了已具備良好經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)城市的站區(qū)周邊價值。新干線對經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)新干線對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的提升和拉動作用明顯根據(jù)一項運(yùn)用了所謂“動態(tài)地區(qū)產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出模型”對1966—1970年的統(tǒng)計計算結(jié)果表明，當(dāng)時的東京到大阪的新干線對日本全產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)效果的貢獻(xiàn)率為0.23％。由于新干線因素1970年度的全產(chǎn)業(yè)增加額為2238億日元，這個數(shù)字約相當(dāng)于國民生產(chǎn)總值的0.3％（1970年日本國民生產(chǎn)總值為751520億日元），至1996年其效益總額約為30兆日元。每年約有2億人次利用了新干線，并由此產(chǎn)生了餐飲、旅游、零售等每年約5兆日元的消費(fèi)及帶來了約50萬人的就業(yè)。同時根據(jù)資料統(tǒng)計表明，沿線的企業(yè)及商業(yè)發(fā)展速度也大大高于其他地區(qū)，以1982年開通的東北新干線為例，自開通以后沿線城市的企業(yè)增加了45％，人口增加30％，大大超過了日本其他地區(qū)(其他地區(qū)增加為企業(yè)15％，人口10％)。經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率高成本效益明顯日本新干線經(jīng)濟(jì)效果直接效益間接效益成本效益明顯：以北陸新干線高崎——長野段為例，17公里長的建設(shè)費(fèi)用為8,300億日元，每公里約為70億日元。但盡管如此，單位造價還是遠(yuǎn)低于地鐵和高速公路建設(shè)費(fèi)用，不足地鐵的1/4，不足高速公路的1/3第17頁/共42頁18今天的新干線與19世紀(jì)90年代利用舊式火車相比，擴(kuò)大了人們的活動半徑，在空間距離不變的情況下，“時間距離”縮短到1/9，“經(jīng)濟(jì)距離”縮小到約1/25

。兩周時間距離經(jīng)濟(jì)距離人均半年收入人均一個月收入18個小時人均一天收入2個小時東京空間距離不變19世紀(jì)80年代鐵路未開通

現(xiàn)在新干線開通19世紀(jì)90年代舊式鐵路開通大阪日本新干線經(jīng)濟(jì)效果直接效益間接效益第18頁/共42頁19高速鐵路帶來時間距離的縮短和時間價值的提升緊密了日本三大經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系，未來日本磁懸浮MAGLEV列車更是將各大經(jīng)濟(jì)圈聯(lián)系成一個有機(jī)的經(jīng)濟(jì)體系。歐洲和美國的高鐵也將各大經(jīng)濟(jì)中心連為一個有機(jī)的整體。MAGLEV列車即日本的磁懸浮列車，時速可達(dá)500公里/小時，未來東京到大阪之間磁懸浮列車的開通，將把大阪經(jīng)濟(jì)圈、名古屋經(jīng)濟(jì)圈以及東京經(jīng)濟(jì)圈更加緊密地聯(lián)結(jié)成一個經(jīng)濟(jì)體。歐洲的高鐵將歐洲各大城市有機(jī)地聯(lián)系起來，各大站點(diǎn)間的距離在150分鐘之內(nèi)，加強(qiáng)了各國之間經(jīng)濟(jì)文化的交流。美國的高鐵將西部的洛杉磯、東部的紐約以及北部的芝加哥聯(lián)結(jié)起來，將三大經(jīng)濟(jì)中心聯(lián)結(jié)為一體。巴黎柏林羅馬倫敦120分鐘140分鐘100分鐘150分鐘100分鐘歐洲高鐵各大站點(diǎn)距離芝加哥洛杉磯紐約240分鐘330分鐘150分鐘美國高鐵各大站點(diǎn)距離大阪名古屋52分鐘83分鐘橫濱東京16分鐘日本新干線各站點(diǎn)距離橫濱東京名古屋大阪16分鐘20分鐘40分鐘日本MAGLEV各站點(diǎn)距離第19頁/共42頁20新干線是一項成功的選擇，不但取得了很好的經(jīng)濟(jì)效益，而且對推進(jìn)整個日本社會的現(xiàn)代化進(jìn)程起了巨大作用

經(jīng)濟(jì)效益時間效益新干線技術(shù)是集各種技術(shù)大成的新技術(shù)集合體，其技術(shù)涉及了電源電力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等眾多領(lǐng)域，由于新干線的開發(fā)帶動了這些學(xué)科領(lǐng)域的發(fā)展，使得日本的交通綜合技術(shù)站在世界前列，其長遠(yuǎn)效益不可估量。新干線是一種對環(huán)境負(fù)荷小的運(yùn)輸工具，其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金額的效益評價每年約為731億日元，至1995年的累計效益金額為17479億日元。高速的移動系統(tǒng)可創(chuàng)造大量的時間經(jīng)濟(jì)價值，根據(jù)《日本運(yùn)輸白皮書》的數(shù)據(jù)，至1995年，東京—大阪新干線創(chuàng)造的單純的時間效益為1.7兆日元。環(huán)境效益科技效益1970年，東京-大阪新干線帶來的全產(chǎn)業(yè)增加值為2238億日元，這個數(shù)字相當(dāng)于當(dāng)年日本國民生產(chǎn)總值0.3%，而建設(shè)新干線的總投資額為4000億日元，即不到2年的時間“產(chǎn)業(yè)發(fā)展的間接效益”已超過新干線的建設(shè)投資。日本第一條新干線的總投資額為4000億日元，基礎(chǔ)建設(shè)投資直接拉動效益按1∶1.16計算，當(dāng)年新干線的開工也為日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了相當(dāng)?shù)膭恿?。投資效益第20頁/共42頁21新干線對站點(diǎn)周邊的影響具體事例：北陸新干線的Sakudaira站（SakudairaStation）在新干線開通后從一片平地豎起了60棟建筑，發(fā)展成為集商業(yè)、辦公、居住為一體的綜合區(qū)域。長野東京SakudairaSakudaira站

北陸新干線JR靜岡線Sakudaira站區(qū)在新干線開通前北陸新干線Sakudaira站區(qū)在新干線開通后百貨、娛樂住宅住宅辦公辦公百貨娛樂辦公百貨娛樂住宅核心舉措第21頁/共42頁22新干線對站點(diǎn)周邊的影響具體事例：九州新干線的鹿兒島站（KagoshimaChuoStation）出現(xiàn)了許多大型商業(yè)

2004年3月，九州新干線鹿兒島線路開通，迅速的增加了鹿兒島的陸上客流量，鹿兒島站區(qū)迅速出現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)。在線路開通之前每天的客流量是3900人，開通之后每天的客流量達(dá)到8800人，增長了2.3倍。

博多鹿兒島九州新干線鹿兒島站旁的商業(yè)3，900人/天開通前8，800人/天開通后2.3倍鹿兒島旅游資源豐富核心舉措第22頁/共42頁23站區(qū)發(fā)展模式——旅游休閑型日本新干線掛川站核心舉措第23頁/共42頁24位于東海道新干線的掛川市(KakegawaCity)1988年修建了新站點(diǎn)后，新干線極大地促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，連續(xù)4年就業(yè)增長率達(dá)8%，商業(yè)產(chǎn)出增長達(dá)38%，工業(yè)產(chǎn)出增長39%。掛川市位于靜岡縣（Shizuoka）西部的一個中等城市，距離東京230km，距離靜岡44km，人口115，425。新建東海道新干線時，原計劃在掛川市不設(shè)車站，但掛川市看到了自己在地理位置上的劣勢和新干線的強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)和社會效益，1988年通過政府及市民集資興建了一個新的站點(diǎn)，從此，新干線對站點(diǎn)周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、居民的生活方式和文化休閑活動產(chǎn)生了重要的影響。站點(diǎn)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的推動作用體現(xiàn)在商業(yè)和工業(yè)領(lǐng)域方面就業(yè)人數(shù)以及產(chǎn)出的增加，1988年之前的水平均低于1988年之后的水平。東京大阪靜岡掛川市東海道新干線

靜岡

掛川市809010011012013014019851988199188.8100.0106.985.4139.2站點(diǎn)修建前后工業(yè)領(lǐng)域就業(yè)以及產(chǎn)出水平變化情況就業(yè)水平工業(yè)產(chǎn)出108.19496981001021041061081101985198619871988198919901991199296.098.696.8101.5100.0103.5103.2100.196.098.1105.2110.4109.5112站點(diǎn)修建前后當(dāng)?shù)厣虡I(yè)領(lǐng)域就業(yè)以及銷售水平變化情況就業(yè)水平商業(yè)產(chǎn)出137.6

日本掛川第24頁/共42頁25站點(diǎn)建成后，位于站點(diǎn)周邊的高爾夫球場和大型娛樂休閑場所吸引了大量的游客乘坐新干線來到掛川，外來旅游人數(shù)比以前增加了33%，站點(diǎn)周圍興建了2家城市酒店和3家商務(wù)酒店。對旅游產(chǎn)業(yè)的影響對會展業(yè)的影響對文化產(chǎn)業(yè)和當(dāng)?shù)鼐用裆罘绞降挠绊憭齑ㄊ虚_通東海道新干線后，新干線對站點(diǎn)周邊的旅游業(yè)、會展業(yè)、文化產(chǎn)業(yè)以及當(dāng)?shù)鼐用竦纳罘绞蕉籍a(chǎn)生了積極的影響，提升了城市的功能和形象。憑借掛川位于東京和大阪之間的區(qū)位優(yōu)勢，新干線還促進(jìn)了掛川會展業(yè)的發(fā)展，掛川成為承辦國際國內(nèi)大型會議的重要城市，會展業(yè)提升了掛川的城市形象和知名度。新干線開通后掛川市民可以方便地前往東京、大阪和京都參加各種音樂會、戲劇、展覽等文化藝術(shù)活動，豐富了市民的生活也促進(jìn)了文化藝術(shù)的交流和文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。新干線提升了掛川市的城市功能和城市形象

日本掛川第25頁/共42頁26新干線不僅促進(jìn)了掛川市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還加速了城市的建設(shè)和開發(fā)，并產(chǎn)生了積極的社會效益。人口增長掛川市在開通新干線之后人口增長率達(dá)8.5%，高于周邊地區(qū)5-6個百分點(diǎn)。

房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展為房地產(chǎn)業(yè)開發(fā)創(chuàng)造了便利的交通條件，促進(jìn)了房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，來此定居的外國人有五千多人，占人口的4.8%。交通條件改善新干線開通后，掛川市與外界的交通聯(lián)系更加快捷緊密，交通的改善推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使財政收入逐年提高。投資增加站點(diǎn)建成后吸引了來自各方的投資，新增的10個企業(yè)產(chǎn)值達(dá)1800億日元，占全市工業(yè)總產(chǎn)值的30%。掛川市建成新干線站點(diǎn)后，新干線對城市的社會效益東北新干線：自掛川市建成站點(diǎn)以來，新干線對掛川市經(jīng)濟(jì)、社會、文化等各方面都產(chǎn)生了積極的影響和推動作用。

日本掛川第26頁/共42頁27掛川站位于東海道新干線，介于東京和大阪之間，站點(diǎn)建成后充分利用新干線的優(yōu)勢使站點(diǎn)片區(qū)得以迅速發(fā)展。東海道新干線

掛川東京大阪

靜岡掛川站掛川站

日本掛川名古屋

掛川

東京名古屋1小時1小時50分大阪2小時20分1小時30分4小時2小時40分新干線高速公路東海道新干線縮短了掛川到東京、名古屋以及大阪的時間距離，掛川憑借軌道交通得以迅速發(fā)展。第27頁/共42頁28掛川站點(diǎn)周邊500米輻射范圍內(nèi)云集了圖書館、醫(yī)院、公園、學(xué)校、銀行、市政等生活配套設(shè)施以及酒店、餐飲等旅游配套設(shè)施，以旅游帶動周邊相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。1公園2掛川市立中央圖書館3醫(yī)院4市政5學(xué)校6酒店7餐飲8銀行掛川站1233334355556667778888866666177878東海道新干線東海道新干線東海道鐵路線東名高速公路

日本掛川第28頁/共42頁29掛川站位于掛川市中心區(qū)域，以此為核心的各片區(qū)依托掛川豐富的自然人文資源，形成了各具特色的片區(qū)分布格局，承擔(dān)旅游城市的多元化功能。掛川站掛川站中心區(qū)：東海道新干線掛川站掛川市政府資生堂企業(yè)資料館酒店、醫(yī)院、學(xué)校、銀行、公園掛川市歷史文化圈：掛川城公園（茶室、美術(shù)館、天守閣、御殿、太鼓櫓）掛川市立中央圖書館大日本報德社、報德圖書館綜合體育館、掛川球場生涯學(xué)習(xí)館掛川站以南自然休閑區(qū)：妻戀（大自然休閑地、高爾夫球場、酒店、森林溫泉）掛川花鳥園森林果樹公園掛川市南部臨海片區(qū)：海濱公園、大濱公園三熊野神社歷史民俗資料館文化會館、茶會、紀(jì)念館、寺廟大東溫泉掛川市東部歷史文化片區(qū)：遠(yuǎn)州七大奇跡之一“夜泣石”小夜的中山山顛久延寺、西行法師歌碑川坂屋茶室掛川市北部溫泉度假區(qū)：大尾山加茂花菖蒲園美術(shù)館、文學(xué)館法泉寺溫泉、倉真溫泉、倉真赤石溫泉、森都溫泉

日本掛川第29頁/共42頁30掛川站區(qū)憑借掛川市得天獨(dú)厚的自然和人文旅游資源，依托新干線帶來的交通優(yōu)勢，發(fā)展為旅游休閑型站區(qū)。資生堂企業(yè)資料館：展示著化妝品商資生堂的畫報，電視廣告膠片，制品等。這些是了解時尚和設(shè)計變遷，生活文化的貴重資料。藝術(shù)館除了展示約1,800件美術(shù)品以外,還公開著企業(yè)畫展和常設(shè)展。妻戀：面積為170萬平方米的大自然休閑地，高爾夫球場，網(wǎng)球場等體育、音樂、住宿設(shè)施完善。有從玻璃滑雪、射箭、游泳、摩托運(yùn)動、自行車運(yùn)動到田徑運(yùn)動、有氧運(yùn)動、釣魚等所有體育運(yùn)動設(shè)施。也有“森林乃湯”、可以一邊森林浴一邊泡溫泉。獼猴桃之鄉(xiāng)：日本最大的獼猴桃觀光農(nóng)場。除了可以當(dāng)場摘采當(dāng)場吃的珍奇成熟獼猴桃以外，還可以進(jìn)行摘橘子、拔野草、燒烤等自然體驗和農(nóng)業(yè)體驗。加茂花菖蒲園：加茂莊是桃山時代的莊屋房屋。10，000平方米廣闊的園內(nèi)，盛開著1，500種1萬多株的花菖蒲、同時也能欣賞數(shù)百種秋海棠、釣浮草等，來自日本全國各地的游客眾多。掛川城：東海的名城，是日本的重要珍貴文化遺產(chǎn)，現(xiàn)存于掛川城公園內(nèi)，和大日本報德社、掛川市立中央圖書館等，共同構(gòu)成該市標(biāo)志性歷史文化圈。綠茶：重要的綠茶種植加工基地溫泉：資源豐富、溫泉天堂

日本掛川第30頁/共42頁31掛川市由功能單一向功能多元化發(fā)展，最終形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，使區(qū)域的旅游經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。單一的觀光功能造成游客的過路游，不利于旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展多元化發(fā)展有利于旅游地的繁榮和增加區(qū)域活力，快速拉動旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步階段：單一功能發(fā)展階段：多元化發(fā)展成熟階段：產(chǎn)業(yè)鏈形成商業(yè)度假居住觀光產(chǎn)業(yè)鏈的形成有利于旅游經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，并對城市發(fā)展起到帶動作用觀光觀光商業(yè)度假居住娛樂休閑商務(wù)娛樂會展文化

日本掛川第31頁/共42頁32掛川站區(qū)建設(shè)發(fā)展模式以及成功KPI東海道新干線、鐵路線以及東名高速公路連接日本東西部的重要交通節(jié)點(diǎn)交通便利豐富的資源優(yōu)勢站區(qū)與社區(qū)有機(jī)融合歷史悠久、名勝古跡眾多，人文資源渾厚自然風(fēng)景優(yōu)美，溫泉云集，擁有茶園、花果莊園等農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地屬于休閑度假勝地，通過自然與人文資源的整合，保持區(qū)域持續(xù)活力掛川市依托獨(dú)特的旅游資源帶動旅游、會展以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，定位為旅游休閑城市站區(qū)的規(guī)劃與城市的定位保持一致，站區(qū)具有完善的市政設(shè)施和旅游配套功能站區(qū)不僅是交通換乘的驛站，滿足旅客的休憩需求，同時良好的公共設(shè)施還聚集了大量的居住人群，形成生活社區(qū)，成為城市居民活動的空間載體。站區(qū)發(fā)展與社區(qū)有機(jī)融為一體站區(qū)發(fā)展與城市定位和諧統(tǒng)一掛川站區(qū)以市政配套為驅(qū)動，依托新干線帶動旅游和住宅的發(fā)展

日本掛川第32頁/共42頁33站區(qū)發(fā)展模式——商務(wù)核心型日本新干線名古屋站核心舉措第33頁/共42頁34名古屋位于日本中部，隸屬愛知縣，是日本第四大城市，以汽車、陶瓷和紡織等行業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，是東海道新干線的重要站點(diǎn)，名古屋站點(diǎn)周邊區(qū)域已經(jīng)發(fā)展成中心商務(wù)區(qū)。名古屋：位于東海道新干線，日本三大經(jīng)濟(jì)圈之一，汽車工業(yè)的中心位置：位于日本中部，愛知縣政府所在地，介于東京和大阪之間，東部為山區(qū)，南部臨海，建有名古屋港，市中心為名古屋站區(qū)人口：223.2萬，日本第四大城市面積：326.45km2主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)：汽車、機(jī)械制造、電子以及航空器材，日本豐田公司所在地傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)：陶瓷業(yè)、紡織業(yè)地標(biāo)建筑：名古屋車站，位于名古屋市中心名古屋市中心名古屋站區(qū)東部山區(qū)沿海區(qū)名古屋港東京大阪東海道新干線名古屋車站

日本名古屋第34頁/共42頁35名古屋站是世界上占地面積最大的車站，主體部分由兩座塔樓組成，不僅具有交通接駁功能，還承擔(dān)商務(wù)辦公、購物休閑等綜合功能，是名古屋的地標(biāo)建筑。名古屋站：名古屋的大門口開業(yè)時間：1999年12月客流量：1，120，000/天日本第6大繁忙站點(diǎn)日本中央鐵路公司的總部所在地；建筑面積：410，000m2是世界上建筑面積最大的車站由兩座塔樓(JRCentralTower)組成，一塔為寫字樓，高245m,51層二塔為名古屋萬豪酒店和Takashimaya,Matsuzakaya百貨商場，高226m，53層地下為愛知縣最大規(guī)模的地下商店街。塔樓高度層數(shù)寫字樓245m51層酒店、百貨226m53層名古屋站日本中部機(jī)場名古屋港名古屋名古屋東京大阪名古屋站日本中部機(jī)場名古屋港寫字樓酒店百貨

日本名古屋30分鐘30分鐘60分鐘105分鐘第35頁/共42頁36名古屋站點(diǎn)片區(qū)自建成以來，受城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，逐步承擔(dān)以商務(wù)為核心的多元城市功能。新干線開通前的站區(qū)新干線開通后的站區(qū)新干線開通前1964年新干線開通前，名古屋站只有東海道鐵路，站點(diǎn)主要承擔(dān)交通樞紐功能。新干線開通不久受東京和大阪經(jīng)濟(jì)的“吸管效應(yīng)”，名古屋經(jīng)濟(jì)發(fā)展被邊緣化，名古屋站點(diǎn)片區(qū)依然承擔(dān)交通接駁功能，發(fā)展緩慢。豐田、鈴木設(shè)廠由于名古屋地價相對便宜，站區(qū)交通便利。所以豐田等公司紛紛來此設(shè)廠，將總部遷入，站區(qū)逐漸成為商務(wù)區(qū)。90年代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整90年代名古屋經(jīng)濟(jì)圈進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，將生產(chǎn)加工功能擴(kuò)散、遷移。站區(qū)因此強(qiáng)化為商務(wù)積聚區(qū)，成為重要的商務(wù)中心區(qū)。豐田協(xié)助名古屋爭取世界博覽會在愛知縣舉辦，中部日本國際機(jī)場同時建成，站區(qū)由此形成連接空中和地上的強(qiáng)大交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以商務(wù)為核心、商業(yè)配套發(fā)展的功能進(jìn)一步強(qiáng)化。2005愛知世博會后

日本名古屋第36頁/共42頁37為了促進(jìn)名古屋站區(qū)的發(fā)展，政府不斷完善站區(qū)周邊的市政建設(shè)，大力投入站區(qū)規(guī)劃和設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步拓寬站區(qū)的城市功能。名古屋市政府注重對站區(qū)周邊路網(wǎng)的建設(shè)以及對外交通的聯(lián)結(jié)，努力改善站區(qū)立體交通網(wǎng)絡(luò)。名古屋市政府為了增進(jìn)市民與國際的交流,1984年建立了名古屋國際中心.位于3樓的信息臺和圖書館