汽車構(gòu)造：制動穩(wěn)定性安全性論文

《汽車運用工程》課程報告汽車行駛安全性小組名單：ABS防抱死系統(tǒng)汽車制動性能車輛車身操縱穩(wěn)定性駕駛員及環(huán)境穩(wěn)定性外部被動安全性組長暨統(tǒng)稿人：陳車內(nèi)被動安全性2010/12/摘要安全性主要指汽車行駛的安全性，汽車以最小的交通事故概率和最少的公害適應(yīng)使用條件的能力，稱為汽車的安全性。汽車行駛安全性主要分為主動安全性和被動安全性。影響道路交通安全的主要因素包括人、汽車、道路和交通環(huán)境條件。道路交通安全主要是和“駕駛員—汽車—道路”系統(tǒng)有關(guān)，而汽車是這個系統(tǒng)中潛在危機性最大的環(huán)節(jié)。本文主要對汽車制動性、操縱穩(wěn)定性和車身內(nèi)部外部安全簡單的概括，保證汽車在行駛中的安全。汽車的制動性指汽車行駛時能在短時間內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，汽車的制動性也是汽車的主要性能之一。制動性直接關(guān)系到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發(fā)生側(cè)滑等情況有關(guān)。所以，汽車的制動性是汽車行駛的重要保障?！胺辣绖x車系統(tǒng)”，它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。隨著人們對汽車的安全性能越來越重視，ABS已經(jīng)成為一輛汽車作為安全性能評估中必不可少的配置。其次汽車操縱穩(wěn)定性也很重要，培養(yǎng)駕駛員的安全意識是十分必要的。當發(fā)生車禍時，汽車內(nèi)部和外部的被動安全性就成了乘員能否生還的決定性因素，例如是否正確使用安全帶，安全氣囊系統(tǒng)等限制乘員位移，車內(nèi)結(jié)構(gòu)設(shè)計是否有消除致傷部件，車身外部有沒有采用保險桿等防碰撞結(jié)構(gòu)設(shè)計，這些都是十分重要的因素。關(guān)鍵詞：制動性；ABS；被動安全性AbstractSafetymainlyreferstothevehicledrivingsafety,carwithaminimumoftrafficaccidentsprobabilityandtheleastnuisanceadapttoconditionsofuseability,calledcarssafer.Automobiledrivingsafetymainlydividedintoactivesafetyandpassivesecurity.Influenceroadtrafficsafety,themainfactorsincludingautomotive,roadandtrafficenvironmentconditions.Roadtrafficsafetyismainlyand"driver-car-road"systemareconcerned,andcaristhissystempotentialcrisisofthebiggestlink.Thispaperfocusesontheautomobilebrake,handlingstabilityandbodyinternalandexternalsecuritysimplegeneralization,ensurethesafetycarwhiledriving.Automobilebrakereferstoautomobiledrivinginashorttimewhenparkingandmaintaindrivingdirectionnextlongslopestabilityandcankeepthespeedofthecarbrakeability,isoneofthemainpropertiesofcar.Brakedirectlyrelatedtothetrafficsafety,seriousaccidentsoftenandbrakingdistanceistoolong,emergencybrakeoccurswhenthecircumstancesuchassideslipconcerned.So,automobilebrakeisanimportantguaranteeofautomobiledriving."Ant-ilockbrakingsystem",itisonekindhasnon-slip,antilockadvantagesofautomotivesafetycontrolsystem,isthecurrentvehicleonthemostadvanced,brakingeffectthebestbrake.Aspeopleoppositecarssaferseriouslymoreandmore,ABShasbecomeacarassafetyperformanceevaluationistheindispensableconfiguration.Secondlythevehiclesteeringstabilityisveryimportantalso,traindriversafetyconsciousnessisverynecessary.Wheninanaccident,automobileinternalandexternalpassivesecuritybecameoccupantsurvivedthedecisivefactors,suchaswhethercorrectlyuseseatbelts,airbagsystemslimitoccupantdisplacement,theinsidestructuredesignwhetherhaveeliminateinjuryparts,bodyexternalhaveadoptedinsurancebaretcpreventcollisionstructuredesign,theseareveryimportantfactors.Keywords:Brake,ABS,Passivesecurity目錄TOC\o"1-3"\u第1章 緒論 -1-第2章 汽車的制動性 -2-2.1 汽車制動性能 -2-2.1.1 制動的概述 -2-2.1.2 制動系統(tǒng)的分類 -2-2.1.3 現(xiàn)代車輛制動器類型及優(yōu)缺點 -3-2.1.4 二軸汽車制動性能 -4-2.1.5 車輛振動對制動的影響 -4-2.1.6 車輛持續(xù)制動 -5-2.2 ABS防抱死系統(tǒng) -6-2.2.1 ABS的輪速傳感器系統(tǒng)故障識別方法 -6-2.2.2 汽車氣壓制動系統(tǒng) -7-2.2.3 改性ABS的應(yīng)用 -8-2.2.4 ABS氣壓閥體測試系統(tǒng)軟件設(shè)計 -8-第3章 汽車操縱穩(wěn)定性 -9-3.1 車輛車身操縱穩(wěn)定性 -9-3.1.1 各部件對車輛操縱穩(wěn)定性影響的研究 -9-3.1.2 車輛整體性能操縱性的研究 -12-3.1.3 車輛操縱穩(wěn)定性的評價總結(jié) -14-3.2 駕駛員及環(huán)境穩(wěn)定性 -14-3.2.1 駕駛員安全意識的培養(yǎng) -14-3.2.2 駕駛員自身健康情況 -15-3.2.3 駕駛員心理素質(zhì)及環(huán)境對其的影響 -16-3.2.4 駕駛員的健康監(jiān)護模式 -17-3.2.5 駕駛員與乘客相互影響 -17-第4章 汽車被動安全性 -18-4.1 車內(nèi)被動安全性 -18-4.1.1 車輛事故分析 -18-4.1.2 安全車身 -19-4.1.3 限制乘員位移 -21-4.1.4 消除致傷因素 -22-4.2 外部被動安全性 -22-4.2.1 轎車與行人的碰撞 -23-4.2.2 大型載貨汽車的外部被動安全性 -25-4.2.3 汽車的外部被動安全性的展望 -29-第5章 總結(jié) -30-參考文獻 -31-緒論安全性主要指汽車行駛的安全性，汽車以最小的交通事故概率和最少的公害適應(yīng)使用條件的能力，稱為汽車的安全性。汽車安全性標準項目包括主動安全性和被動安全性。汽車主動安全性是指汽車本身防止或減少道路交通事故發(fā)生的性能。汽車主動安全方面的內(nèi)容有：1）保證駕駛員有良好視野方面。駕駛員前視野要求；汽車后視鏡的安裝要求及性能；風窗玻璃除霜、除霧；刮水器、洗滌器等。2）保證良好操縱性能方面。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、行駛穩(wěn)定性；加速控制系統(tǒng)（特別是超車的時間和距離）、制動系統(tǒng)的功能；汽車喇叭的性能等。3）各種照明及信號裝置的要求。各種照明及信號裝置的標識、性能要求，前照燈、霧燈、倒車燈、轉(zhuǎn)向燈、制動燈和示廓燈的位置及要求等。4）汽車的總體尺寸、以及駕駛員工作條件（操作元件人機特性、坐椅舒適性、噪聲、溫度和通風、操縱輕便性等）。汽車駕駛室內(nèi)各種操縱件、指示器及信號裝置使用統(tǒng)一的圖形標志，可避免駕駛員錯誤識別或錯誤操作而導(dǎo)致車禍。被動安全性即發(fā)生事故時的安全性，指汽車發(fā)生交通事故后，減輕乘員和行人傷亡、減少車輛損失的結(jié)構(gòu)性能。它又可分為汽車內(nèi)部被動安全性以及外部被動安全性。汽車被動安全性方面的內(nèi)容有：1）駕駛室、車身結(jié)構(gòu)的剛度，防止正面、側(cè)面撞擊的性能，特別是轎車的側(cè)門強度。2）汽車座椅系統(tǒng)的安全性，包括座椅強度、安全帶強度、安全帶固定點的強度、座椅頭枕等。它們的作用是保證撞車時能吸收乘員的能量，減輕乘員傷亡。3）汽車（特別是轎車）內(nèi)外凸出物的要求。4）汽車和掛車的側(cè)面及后下部設(shè)有防護裝置，主要用來防止車輛在行駛時有其他人、車、動物等撞擊，造成事故。5）汽車安全玻璃，用以防止撞擊后玻璃破碎傷人。汽車的制動性汽車制動性能制動的概述汽車行駛時能在短時間內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。汽車的制動性也是汽車的主要性能之一。制動性直接關(guān)系到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發(fā)生側(cè)滑等情況有關(guān)。所以，汽車的制動性是汽車行駛的重要保障。制動系統(tǒng)的分類按制動系統(tǒng)的作用分類制動系統(tǒng)可分為行車制動系統(tǒng)、駐車制動系統(tǒng)、應(yīng)急制動系統(tǒng)及輔助制動系統(tǒng)等。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統(tǒng)稱為行車制動系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統(tǒng)則稱為駐車制動系統(tǒng)；在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的制動系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動系統(tǒng)；在行車過程中，輔助行車制動系統(tǒng)降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停的制動系統(tǒng)稱為輔助制動系統(tǒng)。上述各制動系統(tǒng)中，行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。按制動操縱能源分類制動系統(tǒng)可分為人力制動系統(tǒng)、動力制動系統(tǒng)和伺服制動系統(tǒng)等。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)稱為人力制動系統(tǒng)；完全靠由發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成的氣壓制動系統(tǒng)或液壓形式的勢能進行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng)稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。按制動能量的傳輸方式分類制動系統(tǒng)可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等。同時采用兩種以上傳能方式的制動系稱為組合式制動系統(tǒng)。現(xiàn)代車輛制動器類型及優(yōu)缺點車輪的制動類型?，F(xiàn)在汽車上采用的制動器，結(jié)構(gòu)分為鼓式和盤式兩種。1）鼓式制動器是汽車上最常用的一種制動器，它的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為鼓狀的制動鼓，工作邊面為圓柱內(nèi)表面，固定元件為圓弧型的帶摩擦片的制動片。2）盤式制動器又稱為碟式制動器(通風碟)，顧名思義是取其形狀而得名。它由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉(zhuǎn)動。分泵固定在制動器的底板上固定不動。制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側(cè)。分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發(fā)生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉(zhuǎn)中的盤子，迫使它停下來一樣。鼓式制動器的優(yōu)點是，成本低，防塵。缺點是尺寸大，質(zhì)量重，制動穩(wěn)定性不好。由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱性能差和排水性能差，容易導(dǎo)致制動效率下降。因此鼓式制動器在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。但由于成本比較低，仍然在一些經(jīng)濟類轎車中使用，主要用于制動負荷比較小的后輪和駐車制動。盤式制動器散熱快，重量輕，構(gòu)造簡單，調(diào)整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩(wěn)定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，盤式制動比鼓式制動更容易在較短的時間內(nèi)令車停下。為了達到更好的散熱效果，有些盤式制動器在剎車盤上打上許多小孔，稱為通風盤式制動器。四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%－80%，因此前輪制動力要比后輪大。汽車設(shè)計者從經(jīng)濟與實用的角度出發(fā)，一般轎車采用了混合的形式：前輪盤式制動，后輪鼓式制動。只有在中高級轎車或者高性能汽車上才會采用四輪盤式制動器或者通風盤式制動器。二軸汽車制動性能車輛的制動性能包括：1、制動效能：即制動距離與制動減速度。2、制動效能的恒定性:即抗衰退性能。3、制動性能的方向穩(wěn)定性:即制動時汽車不發(fā)生跑偏,側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。制動過程中可能出現(xiàn)的情況：前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑。前后輪同時抱死拖滑。對不同情況下的制動進行分析，制動時前后輪同時抱死,對附著條件的利用,制動時的方向間穩(wěn)定性均有利。不論是前后軸輪的制動力分配還是左右車輪的制動力分配,都是使制動力分配曲線能盡量地接近理想制動力分配曲線的原則進行設(shè)計的傳統(tǒng)的汽車制動系統(tǒng)通常都通過在前后軸制動管路間增加一比例閥來限制后軸輪的制動力,以避免制動時后軸輪先發(fā)生抱死側(cè)滑這種制動力分配方案,前軸輪往往處于過制動狀態(tài)而趨于抱死,由于滑移率為100%,附著系數(shù)利用率低,汽車易失去轉(zhuǎn)向性能,輪胎也磨損嚴重這種傳統(tǒng)的制動力分配觀念,已無法適應(yīng)當今日益發(fā)展的車輛制動安全要求。車輛振動對制動的影響汽車的振動是一個復(fù)雜的多質(zhì)量振動系統(tǒng),其振動的主要表現(xiàn)形式為汽車的垂直振動、車體的縱向角振動、車橋的橫向角振動,另外還存在車橋的上下振動、車輪的擺動等形式一般情況下,車身的振動可以近似地分解成一面保持水平狀態(tài)做上下方向的振動,一面作繞重心的回轉(zhuǎn)運動。汽車的振動也因路面狀況的不同,會有很大差別，理論證明,當汽車的所有車輪都制動時,汽車的制動距離與軸荷無關(guān),而只與附著系數(shù)甲和汽車的行駛速度有關(guān)。汽車在制動過程中的振動將比在汽車正常行駛過程中的振動更加復(fù)雜多樣,這必將影響到汽車的制動性能，對制動效能的影響汽車的制動效能主要有兩個評價指標,即制動距離和制動減速，汽車在干燥的路面上制動時,由于振動的存在,車輪周期性地在地面上跳動,這時的車輪載荷有時很大,有時很小甚至為零,這樣,制動時可利用的地面附粉力將周期性的發(fā)生變化,附著系數(shù)的平均值也將有所減小,而使得制動距離有所增大,制動減速度有所減小，對制動時汽車的方向抽定性的影響由于汽車的制動過程中,有使前橋軸荷增大,后軸軸荷減小以及周期性的抬高重心的現(xiàn)象,所以汽車制動過程中的方向穩(wěn)定性將變差，另外,由于振動的作用,易打破汽車原有的力平衡,使得汽車在制動過程中更容易產(chǎn)生擺尾和側(cè)滑等現(xiàn)象，總之,振動將對汽車的制動性能產(chǎn)生不利的影響，因此,在汽車設(shè)計和制造過程中應(yīng)盡盆地減少振動像和避免不平衡質(zhì)量的產(chǎn)生,以提高制動性能和安全性及舒適性。車輛持續(xù)制動對客車行駛時持續(xù)制動的性能進行了試驗和理論分析,結(jié)果表明持續(xù)制動能在客車下坡行駛時有效防止摩擦制動器的過熱,在提高汽車連續(xù)下坡的安全性方面起到積極的作用。在中國的道路中山區(qū)道路占相當部分,特別在云貴高原和西北地區(qū)尤為突出。在山路上上坡行駛時,通過發(fā)動機做功增加汽車的勢能和動能;下坡行駛時,利用制動系統(tǒng)將汽車的勢能和動能轉(zhuǎn)化成為熱能,特別是在連續(xù)下坡行駛時,汽車的制動系統(tǒng)的熱負荷是非常大的,而制動系統(tǒng)又無法及時將熱量釋放到周圍環(huán)境,使得制動轂和制動蹄的溫度大幅度增高,以至于達到制動器的失效溫度。這對汽車坡道行駛是非常危險的,結(jié)果使得在連續(xù)大坡道上交通事故發(fā)生的頻率高于其它道路。在國內(nèi),長期以來靠駕駛員不斷給輪轂澆水,對它實施強行冷卻,來滿足汽車連續(xù)下長坡時的制動要求。這種方法一方面可靠性不高,另一方面降低了運輸效率。為改善運輸條件,在汽車上應(yīng)加裝持續(xù)制動裝置。作為持續(xù)制動裝置包括發(fā)動機制動、排氣制動、電力渦流緩行器、液力緩行器等。汽車在不同坡度的坡道行駛時,選擇合適的變速箱檔位,可以在不利用主制動器(摩擦制動器)的情況下通過發(fā)動機制動或排氣制動的使用,勻速滑行下坡。這樣可以有效地降低主制動器制動蹄片的磨損,延長它的使用壽命。同時,更重要的是可以有效降低主制動器制動轂的溫度。減少了汽車坡道行駛過程中由于制動器溫度過高而失去制動效能造成安全事故的可能性,提高了汽車坡道行駛的安全性。但是,當?shù)缆菲露缺容^大時,駕駛員必須選擇較低的檔位,才能保證足夠的制動力。這時汽車的穩(wěn)定車速比較低,影響到汽車的運輸效率。而且,在不同坡度的坡道上,必須采用不同的變速器檔位運行,才能保證適當?shù)倪\行車速,這樣駕駛員必須頻繁搶檔,增加了駕駛員的勞動強度。這些問題只有采用與其他持續(xù)制動方式聯(lián)合使用的方法得到解決。ABS防抱死系統(tǒng)制動性能是汽車主要性能之一，它關(guān)系到行車安全性。評價一輛汽車的制動性能最基本的指標是制動加速度、制動距離、制動時間及制動時方向的穩(wěn)定性?！癆BS”（Anti-lockedBrakingSystem）中文譯為“防抱死剎車系統(tǒng)”。它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)。ABS是常規(guī)剎車裝置基礎(chǔ)上的改進型技術(shù)，可分機械式和電子式兩種。它既有普通制動系統(tǒng)的制動功能，又能防止車輪鎖死，使汽車在制動狀態(tài)下仍能轉(zhuǎn)向，保證汽車的制動方向穩(wěn)定性，防止產(chǎn)生側(cè)滑和跑偏，是目前汽車上最先進、制動效果最佳的制動裝置。隨著人們對汽車的安全性能越來越重視，ABS已經(jīng)成為一輛汽車作為安全性能評估中必不可少的配置。從下面四個方面來談汽車ABS：ABS的輪速傳感器系統(tǒng)故障識別方法現(xiàn)代人們在選擇汽車時候往往把油耗和安全性能作為兩大指標，而ABS作為汽車安全性能重要指標，已經(jīng)在汽車上普遍使用，沒有裝載ABS的車輛漸漸地淡出市場，現(xiàn)有的ABS系統(tǒng),其故障診斷功能只是確定是否出現(xiàn)故障,若出現(xiàn)故障則ABS功能隔離和報警,ABS功能完全喪失,給行駛安，全埋下了隱患,提高ABS系統(tǒng)的故障診斷性能以及，ABS系統(tǒng)重構(gòu)和容錯控制越來越受到關(guān)注。ABS的控制需要汽車的多個狀態(tài)參量,其中最主要的是輪速、輪加速度、參考車速和滑移率,其中輪速是其它狀態(tài)參量計算的基礎(chǔ)，并且輪速傳感器系統(tǒng)故障在ABS故障中占的概率最高,在這里重點提出了一種基于模糊聚類的自適應(yīng)模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)汽車ABS輪速傳感器系統(tǒng)故障類型識別的方法。將模糊聚類與自適應(yīng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模糊推理系統(tǒng)結(jié)合,對汽車ABS傳感器系統(tǒng)故障類型進行在線識別的方法。該方法首先對特征樣本進行聚類,再用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進行參數(shù)求解,獲得診斷模型。仿真結(jié)果證明了該方法是有效的,為進一步的汽車ABS系統(tǒng)重構(gòu)和容錯控制提供了基礎(chǔ)條件。汽車氣壓制動系統(tǒng)汽車的制動系統(tǒng)是汽車主動安全的重要部分之一,是保證汽車安全行駛的關(guān)鍵系統(tǒng)。所以,對車輛氣壓制動系統(tǒng)的研究也變得越來越重要。汽車制動系統(tǒng)的制動過程,除去駕駛員的反應(yīng)滯后等與制動系統(tǒng)本身無關(guān)的過程,從駕駛員踩上踏板到汽車停止,大體上可分為3個階段。第一階段是制動系統(tǒng)的反應(yīng)滯后,這一階段制動器沒有真正起作用,汽車仍按原來的速度行駛。。第二階段是從制動器開始起作用到車輪抱死拖滑。。第三階段是從附著力達到最大后直至汽車停止。這一階段制動系統(tǒng)中管路壓力、制動力以及制動閥等部件的工作狀態(tài)基本不變,制動時間及制動距離主要由地面附著系數(shù)確定。制動過程建模對整個制動過程進行建模,其思路如下:首先,壓縮氣體通過ABS閥對制動氣室充氣,這一過程可以用氣體狀態(tài)方程和氣體連續(xù)性方程來描述,通過氣體流量方程求出制動氣室的氣體質(zhì)量,再利用氣壓狀態(tài)方程解出相應(yīng)的壓力,這是制動氣室壓力的增加過程,放氣過程也是如此。再根據(jù)氣室壓力,對氣壓盤式制動器工作過程建立相應(yīng)的物理方程來求解,由此可得出制動時的制動力矩。ABS閥的建模ABS是車輛主動制動系統(tǒng)的控制元件,目前車輛上使用的ABS,主要采用門限控制規(guī)則,及ECU根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)速和減速度大小對ABS進行控制,從而實現(xiàn)對制動過程的制。壓縮氣體通過氣壓ABS閥對制動氣室充氣,可以將其看做氣壓開口裝置。另外,一般氣動系統(tǒng)中氣體密度隨壓力變化非常大,為避免換算,建模過程中都采用質(zhì)量流量。充放氣過程由于時間短、速度快,可以將整個過程看成絕熱過程。高性能陶瓷基納米復(fù)合材料為新型陶瓷刀具材料的開發(fā)奠定了基礎(chǔ)。開發(fā)基于納米尺度效應(yīng)的高斷裂韌性納米陶瓷刀具,對發(fā)展我國的高速切削技術(shù),促進我國先進制造技術(shù)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。改性ABS的應(yīng)用在安全、節(jié)能、環(huán)保和成本等因素推動下,汽車工業(yè)以塑代鋼步伐加快。ABS制件設(shè)計靈活,成型方便,而且在噴漆、電鍍、焊接等二次加工方面比聚丙烯(PP)更為適宜。隨著對汽車材料要求的不斷提高,加之ABS存在耐熱、力學性能不足,耐候性差等缺點,其在汽車上的應(yīng)用面臨嚴重的挑戰(zhàn)。因此,國內(nèi)外廠商紛紛開發(fā)品種多樣的改性ABS,最為常見的做法是將ABS與其它物質(zhì)(如聚合物)進行摻混制備出具有新的性能、價格上也比較合理的改性ABS,如耐熱ABS。1）耐熱ABS常見的耐熱ABS的制備方法主要有兩種:一是將ABS中的部分苯乙烯用α2甲基苯乙烯取代。市場上常見的耐熱ABS主要是國外的品牌,如DOW公司的3416SC,BASF公司的HH-106等。其中DOW公司的耐熱ABS具有較高的沖擊強度,因此應(yīng)用較廣。2）ABS/PC合金ABS/PC合金具有良好的成型性和低溫沖擊性能、較高的HDT及光穩(wěn)定性。3）ABS/PA6合金PA6具有堅韌、耐磨、耐溶劑和使用溫度范圍寬、熔體粘度低等優(yōu)點,但也有低溫和干態(tài)沖擊強度低、吸水率大和尺寸穩(wěn)定性差等缺點。ABS性能優(yōu)異,加工方便,價格適中,廣泛應(yīng)用于汽車、家電等領(lǐng)域。ABS氣壓閥體測試系統(tǒng)軟件設(shè)計安全性能作為人們選擇汽車的首要問題，而采用ABS防抱死技術(shù)的是汽車制動過程的安全措施之一，它的原理是運用氣壓緩沖制動過程，平穩(wěn)剎車，防抱死技術(shù)簡稱ABS技術(shù)，在防抱死技術(shù)中氣壓閥體是重要組成部分，氣壓閥體的好壞直接影響制動系統(tǒng)的工作效果，做好氣壓閥體的測試至關(guān)重要，氣壓閥體的測試由計算機控制測試機床自動進行，測試的過程是加壓測試，減壓測試，進氣測試，排氣測試。ABS最先從運用到飛機上到汽車上，從開始單一得機械A(chǔ)BS到現(xiàn)在的高科技電子ABS，從嘗試到慢慢普及到每一輛汽車，從大型客車到大型貨運汽車，ABS一直在不斷的發(fā)展中。已經(jīng)成為汽車安全領(lǐng)域中不可缺少的一個環(huán)節(jié)。汽車操縱穩(wěn)定性車輛車身操縱穩(wěn)定性各部件對車輛操縱穩(wěn)定性影響的研究電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對汽車操控穩(wěn)定性的影響在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中引入橫擺角速度反饋傳感器,建立了包含電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的人-車系統(tǒng)數(shù)學模型;經(jīng)模擬仿真分析,表明該模型在EPS中引入橫擺角速度負反饋可以顯著改善前輪角階躍輸入下車輛的橫擺角速度的瞬態(tài)響應(yīng);并且EPS助力矩響應(yīng)曲線上升平穩(wěn)緩慢,有利于汽車在低附著系數(shù)路面高速轉(zhuǎn)向行駛時的操縱,從而提高汽車的行駛安全性。1）橫擺角速度反饋當汽車的運動進入失穩(wěn)狀態(tài)時,駕駛員很容易做出過度轉(zhuǎn)向的車輛,可在EPS中引入一個負反饋,以降低系統(tǒng)的助力矩,削弱駕駛員快速改變前輪轉(zhuǎn)向角的能力。2)仿真結(jié)果及結(jié)論對于不引入反饋的系統(tǒng),瞬態(tài)響應(yīng)曲線的振蕩幅度很大,收斂較慢,穩(wěn)定性較差。引入反饋后,系統(tǒng)的超調(diào)量顯著降低,并很快的趨于穩(wěn)態(tài)值,但反應(yīng)時間較前者增長。引入反饋后(實線表示)系統(tǒng)在橫擺角速度出現(xiàn)劇烈振蕩的階段(t<1s)提供遠小于常規(guī)系統(tǒng)(虛線表示)的助力矩。這樣轉(zhuǎn)向系能提供給駕駛員更多的“路感”,同時也使轉(zhuǎn)向系變得較“遲鈍”,削弱了駕駛員快速控制前輪轉(zhuǎn)向的能力[6],防止因駕駛員(錯誤的)快速轉(zhuǎn)向操縱而導(dǎo)致的系統(tǒng)不穩(wěn)定。另外,帶有反饋的系統(tǒng)提供的助力矩曲線很平滑,而不帶反饋的系統(tǒng)卻出現(xiàn)了一定的波動。抑制助力矩的波動不僅有利于保持車輛的穩(wěn)定性,也有利于延長助力電機的壽命。因此在EPS引入橫擺角速度反饋可以減少前輪階躍輸入車輛的橫擺角速度瞬態(tài)響應(yīng)的時間,顯著降低超調(diào)量,可明顯改善車輛的行駛穩(wěn)定性,但會增長反應(yīng)時間。為EPS引入橫擺角速度反饋后,EPS系統(tǒng)的助力矩上升較慢,但增長平穩(wěn),不出現(xiàn)明顯的振蕩。這有利于汽車橫擺角速度出現(xiàn)劇烈波動的失穩(wěn)狀態(tài)下汽車的操縱,提高汽車的行駛安全性。懸架特性對操縱穩(wěn)定性的影響汽車的不足轉(zhuǎn)向度是汽車操縱穩(wěn)定性的一個重要評價指標，在汽車概念設(shè)計階段，通過懸架在各種工況下的K&C性能分析，可計算分析整車的基本動力學特性，協(xié)助完成目標設(shè)定、目標改進和整車操穩(wěn)性能優(yōu)化提升等工作。1)基本原理及內(nèi)容研究Kinematics研究懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的幾何空間位置運動特性，不考慮質(zhì)量或力的影響；Compliance是由于力的作用而引起的變形，如彈簧、穩(wěn)定桿、襯套和部件的受力變形。通過懸架K&C性能的分析改進，可為整車性能的提升提供支持。

以ε代表側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù)，整車的不足轉(zhuǎn)向度可表示為：

其中：φ――車身側(cè)傾角；

ay――側(cè)向加速度；

隨著前、后側(cè)傾轉(zhuǎn)向的方向與數(shù)值的不同，整車的不足轉(zhuǎn)向度也會隨著增加或較小。側(cè)向變形轉(zhuǎn)向系數(shù)可定義為：其中：δc――轉(zhuǎn)向角；

Fy――側(cè)向力；

側(cè)向力等于軸荷乘以側(cè)向加速度，因此前軸轉(zhuǎn)向角可表示為：

由側(cè)向變形轉(zhuǎn)向引起的整車不足轉(zhuǎn)向度可表示為：

2)分析及結(jié)構(gòu)改變前懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向梯度和側(cè)向變形轉(zhuǎn)向梯度，而保持前后懸架和整車的其它參數(shù)不變，對整車進行穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)仿真分析，計算整車的不足轉(zhuǎn)向度，即KRS和KLFCS，研究懸架的K&C特性變化對整車性能的影響。最終結(jié)果顯示，隨著前懸架側(cè)傾轉(zhuǎn)向梯度εf的增大，整車不足轉(zhuǎn)向度KRS逐漸增大；隨著側(cè)向變形轉(zhuǎn)向梯度Af的增大，整車不足轉(zhuǎn)向度KLFCS逐漸增大。在汽車轉(zhuǎn)彎時，前懸架外側(cè)車輪的負前束變化趨勢增大時，整車有增加不足轉(zhuǎn)向的趨勢。集成底盤控制對汽車操縱穩(wěn)定性影響為了應(yīng)付的穩(wěn)定性，操縱性能，以及高順序和復(fù)雜的車輛拖車廠的沖突要求，模型跟蹤方法。采用這種方法，反饋控制的目的是“脫鉤”的車輛和拖車廠，使得每一個跟蹤一個明確的二階獨立的參考模型尚未協(xié)調(diào)發(fā)展。前饋控制是為了維護其系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)性能。實驗?zāi)M及結(jié)論：計算機模擬進行了比較系統(tǒng)的反應(yīng)模擬階躍輸入。這些配置包括車輛單獨與2WS與RWS的開環(huán)控制，車輛拖車與模型跟蹤控制系統(tǒng)，汽車拖車，并與修正模型分別跟蹤控制。模擬轉(zhuǎn)向輸入為60度和車輛在時速80公里勻速行駛。為了穩(wěn)定車輛拖車組合，而在同一時間，以保持其操控性能，模型跟蹤控制，提出了基于綜合底盤控制，如全輪轉(zhuǎn)向，（AWS）的控制，本文所描述。建議中的管制包括一個反饋控制和前饋控制。而反饋控制，主要是旨在通過“脫鉤”的車輛和拖車等，每首曲目一個明確的二階系統(tǒng)暫態(tài)響應(yīng)的參考模型，前饋控制提高了系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)性能。因此，一個簡單而推導(dǎo)公式分析控制，提供更深入地了解其動態(tài)。為了應(yīng)付模型的非線性，改進的模型跟蹤雙回路反饋控制進一步提出，其性能的改善是通過模擬顯示。車輛整體性能操縱性的研究基于ADAMS的汽車操縱穩(wěn)定性的研究應(yīng)用機械系統(tǒng)分析軟件ADAMS，建立丁整車的多柔體動理學仿真模型。詳細考慮了懸架、輪胎．橫向穩(wěn)定桿等部件的操縱穩(wěn)定性的影響設(shè)計了于F環(huán)的虛擬試驗，對仿真結(jié)果進行了處理并同物理試驗結(jié)果進行此較．驗證了模型的可靠性應(yīng)用相應(yīng)的評價方法對車型進行計分評價，分析了影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的各種因索．結(jié)合車輛實際情況提出了相應(yīng)的改善措施。1）操縱穩(wěn)定性的模擬實驗的實現(xiàn)及評價我國國家標準tSJGB／T6323-94的規(guī)定進行汽車操縱穩(wěn)定性試驗時，進行如下試驗：①蛇行試驗；②轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗；③轉(zhuǎn)向回正性試驗；轉(zhuǎn)向輕便性試驗；⑨穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗。將試驗結(jié)果進行處理，然后按照評價方法進行評價計分，根據(jù)數(shù)據(jù)判斷，該車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性是否合格的。2）結(jié)論針對改型商務(wù)車的結(jié)構(gòu)特點，建立了包括懸架、輪胎、橫向穩(wěn)定桿、橫拉桿、轉(zhuǎn)向系等部件在內(nèi)的整車動理學仿真模型，完成了虛擬試驗并將其與物理試驗比較，結(jié)果驗證所建立的模型是正確的，在仿真的基礎(chǔ)上對該車型的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性進行了改善。研究表明，利用虛擬樣機技術(shù)可以快速準確地對車輛操縱性能進行仿真，從而對其性能做出預(yù)測和評估，為設(shè)計和改型提供依據(jù)和參考，減少開發(fā)費用，縮短設(shè)計周期，提高產(chǎn)品競爭力，具有重要的現(xiàn)實及工程意義。進一步可建立更為精確的模型，考慮更多的影響因素，進行操縱穩(wěn)定性的其他各個試驗的仿真研究，從而更為全面地對車輛操縱穩(wěn)定性進行預(yù)測和評價。汽車操縱穩(wěn)定性的客觀評價1)汽車操縱穩(wěn)定性的主觀評價概念和方法汽車操縱穩(wěn)定性的主觀評價是駕駛員根據(jù)不同的駕駛?cè)蝿?wù)操縱汽車時，依據(jù)對操縱動作難易程度的感覺來對汽車進行評價，即駕駛員對汽車的易操縱性所進行的評價。由于個體的生理心理存在很大。汽車操縱穩(wěn)定性的主觀評價包含不同駕駛?cè)蝿?wù)的多項目評價和總評價。評價項目可分為：直線行駛穩(wěn)定性(包括轉(zhuǎn)向回正能力、側(cè)風敏感性、路I自i不平敏感性等)、行車變道的操縱性、轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定(包括轉(zhuǎn)向的準確性、固有轉(zhuǎn)向特性、轉(zhuǎn)彎制動特性等)以及操縱負荷等。另外還常常進行多彎道路段L汽車總特性的評價。2)汽車操縱穩(wěn)定性的主觀評價的模擬器試驗本文駕駛員的主觀評價主要是定性評價、對14種車輛方案在雙移線和蛇行試驗時進行主觀排序,同時記錄駕駛員的主觀感覺。其目的是對試驗測量和理論預(yù)測進行相關(guān)分析。駕駛員對14個車輛方案的主觀感覺描述:1、轉(zhuǎn)向反應(yīng)稍遲鈍跟隨性能可以，轉(zhuǎn)向盤沉2、轉(zhuǎn)向廈應(yīng)可阱、跟隨性能可以，轉(zhuǎn)向盤輕．稍有發(fā)飄感慌3、轉(zhuǎn)向反應(yīng)稍遲鈍，跟隨性能可,轉(zhuǎn)向盤力感不好，靠車不好控制4、轉(zhuǎn)向反應(yīng)很靈艟．跟隨性能好．轉(zhuǎn)向盤力感適中5、轉(zhuǎn)向反應(yīng)可以、跟隨性能可，轉(zhuǎn)向盤力感一般6、轉(zhuǎn)向反應(yīng)靈敏，跟隨性能較好，轉(zhuǎn)向盤力感柔和7、轉(zhuǎn)向反應(yīng)稍遲鈍、跟隨性能可，轉(zhuǎn)向盤力感輕，路感不太好8、轉(zhuǎn)向反應(yīng)特靈敏，跟隨性能好、轉(zhuǎn)向盤沉9、轉(zhuǎn)向反應(yīng)稍遲鈍、跟隨性能可以，轉(zhuǎn)向盤力感一般10、轉(zhuǎn)向可反應(yīng)靈敏、跟隨性能好，轉(zhuǎn)向盤力感適中11、轉(zhuǎn)向反應(yīng)遲鈍，跟隨性能可以，轉(zhuǎn)向盤力感適中12、轉(zhuǎn)向盤不穩(wěn)，難于控制13、轉(zhuǎn)向反應(yīng)太遲鈍，跟隨性能不好，轉(zhuǎn)向盤力感可l4、轉(zhuǎn)向反應(yīng)太靈敏，轉(zhuǎn)盤不穩(wěn)，較難控村3）主觀評價結(jié)果分析9名駕駛員對l4個車輛方案在車速為90km,~h和llOkm／h時的主觀評價的排序如表2。主觀評價分數(shù)最高的是第4種方案(所有車輪側(cè)偏剮度增加一倍)，根據(jù)操縱穩(wěn)定性的理論分析可知，提高車輪的側(cè)偏剛度有利于改善汽車的操縱穩(wěn)定性，主觀評價與理論結(jié)果是相符的。第l2種方案是后輪側(cè)傾轉(zhuǎn)向系數(shù)er=O．3，增大了后輪側(cè)傾轉(zhuǎn)向效應(yīng)。第l4種方案是前輪側(cè)偏剮度增加，后輪側(cè)偏剛度降低，這兩種方案都呈現(xiàn)出嚴重過度轉(zhuǎn)向，汽車不穩(wěn)定，較難操縱，駕駛員的主觀評價分數(shù)最低。第l3種方案是前輪側(cè)偏剛度降低50％，后輪側(cè)偏剮度增加一倍，呈現(xiàn)出嚴重不足轉(zhuǎn)向，由于轉(zhuǎn)向增益太小致使反應(yīng)過于遲鈍，主觀評價分數(shù)也較低。其他方案，如轉(zhuǎn)向系傳動比降低比增加好，轉(zhuǎn)動慣量增加不好，轉(zhuǎn)向系剛度的增加和降低在車速為90km／h時，體現(xiàn)出降低稍好；而在車速為llOk~／時，體現(xiàn)出增高稍好。但從后面的評價指標計算結(jié)果看，還是轉(zhuǎn)向系剛度增高為好。汽車的質(zhì)心前移或后移一倍都使操縱穩(wěn)定性變壞。車輛操縱穩(wěn)定性的評價總結(jié)綜上所述，汽車操控穩(wěn)定性受到了個方面的影響，有車身、底盤、以及車輛的各個組成系統(tǒng)的影響。因此我們有必要深入的去研究車輛操縱的各個細節(jié)，只有好的汽車操控性才能使我們很好的駕馭自己喜歡的愛車，發(fā)揮汽車的優(yōu)勢。此外，汽車操控性還與汽車的安全性息息相關(guān)，一旦汽車失去了它的操縱穩(wěn)定性，那么它就會像風箏斷了線一樣，沒有方向，很容易導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。所以這就要求我們要嚴肅而又認真地對待，讓我們的汽車真正達到安全，舒適的奔馳在道路上。駕駛員及環(huán)境穩(wěn)定性駕駛員安全意識的培養(yǎng)安全駕駛意識的培養(yǎng)有利于人們自覺遵守道路交通安全法和各項安全規(guī)章制度，有效提高事故預(yù)防水平，使安全隱患排查治理的各項措施落到實處，確保安全。因此，培養(yǎng)駕駛員的安全意識是十分重要的。駕駛員的安全意識的培養(yǎng)主要有以下幾個方法：1、宣傳教育法樹立安全駕駛意識是一個長期的過程，我們需要不斷的宣傳，使我們自覺形成安全第一意識，進而對安全駕駛的認識提高到一個新的水平，形成人人積極參與安全教育從源頭做起的新局面。2、培訓(xùn)教育法要培養(yǎng)一個安全意識高的駕駛員，單單靠教練員是不夠的，還需要管理員的幫助，在各個環(huán)節(jié)上讓駕駛員認識到安全意識的重要性。3、案例分析法定時讓駕駛員集中觀看一些安全事故，并在看完后對這些事故的發(fā)生給予分析，不斷的提醒駕駛員缺少安全意識將會帶來多么嚴重的后果，不斷加強安全意識在駕駛員心中的地位。4、文化熏陶發(fā)在各個駕校等地方樹立安全駕駛的駕駛文化，不斷的熏陶安全意識的重要，使駕駛員養(yǎng)成安全駕駛的習慣。5、個性化教育法駕駛員的性格是多種多樣的，不可能所有方法都適合每一個駕駛員，所以對駕駛員因材施教是十分重要的。針對駕駛員的性格采用正確的方法來宣傳駕駛員安全意思的重要，促進駕駛員安全意識的提高。正是由于交通事故的頻繁發(fā)生讓我們不得不重視這個問題，所以為了我們的生命財產(chǎn)安全，駕駛的任何環(huán)節(jié)都不能忽視，必須做到安全第一。所以，安全意識的培養(yǎng)在整個駕駛過程中十分重要，必須不斷的加強。駕駛員自身健康情況在道路交通事故中，有93%是由駕駛?cè)嗽斐傻模藗冎痪窒抻谧ニ枷胝喂ぷ?、業(yè)務(wù)技術(shù)水平和安全教育等，卻忽視了人體自身生理機能的變化規(guī)律對駕駛?cè)说挠绊憽Ｉ锕?jié)律對人的影響是十分巨大的。在高潮期，人的各項功能都處于良好的狀態(tài)，精神集中，各種感官都比較靈敏，有利于工作，但同樣過于興奮會起到反效果；而在低潮期和臨界期，人都各種感官功能降低，精神不集中，這就大大增加了交通事故的發(fā)生。所以，對自己狀態(tài)的了解不僅僅是對乘客負責，也同時是為自身的安全負責。由于生物節(jié)律對駕駛員的影響十分巨大，所以公司應(yīng)該對駕駛員的生物節(jié)律進行必要的了解，并且對其進行有效的管理。生物節(jié)律在駕駛?cè)税踩芾碇兄饕幸韵聨c：1、強化教育，做到人人心中有數(shù)2、依表行事，科學安排駕駛?cè)蝿?wù)3、健全安全機制，實行分類指導(dǎo)，區(qū)別管理4、采用多種形式，提醒駕駛?cè)俗⒁庀Ｍ總€駕駛?cè)嗽谡莆兆陨砉?jié)律特點的同時，必須對自身所處的各類環(huán)境對自身節(jié)律的影響充分考慮，當遇到不順心的事兒時，應(yīng)在安全上多留一份心，確保安全。駕駛員心理素質(zhì)及環(huán)境對其的影響很多研究表明，在人、車、環(huán)境三方面造成的事故中，人占最主要的因素。關(guān)于事故中人的因素研究已經(jīng)使人們意思到職業(yè)司機對心理素質(zhì)要求相當高，甚至超過了生理素質(zhì)。具有良好的心理素質(zhì)是對駕駛員的基本要求。駕駛員能否安全行車,能否防止交通事故的發(fā)生,與駕駛員的心理素質(zhì)的好壞關(guān)系極大。影響駕駛員的具體心理因素有：1、自然因素。各種道路條件對駕駛員的影響是不同的。2、自身行為。由于自身的技術(shù)或者行為導(dǎo)致心理發(fā)生大波動。3、心境變化。人的情緒、個性等各不相同,會導(dǎo)致沖動或抑制等不同的心理變化,它往往在一段時間內(nèi)影響人的言論和情緒,使人的一切體驗和行動,都感染上某種色彩。心境對人的行為也有很大影響。4、性格因素。性格是個性中較穩(wěn)定的,起核心作用的心理特征。駕駛員的性格與安全行車關(guān)系密切,安全行車的優(yōu)秀駕駛員的性格,大多數(shù)具有熱愛駕駛工作,關(guān)心他人,責任感強,法紀觀念強,虛心好學,情緒穩(wěn)定等特點。相反,性格不隨和、群眾關(guān)系不好、情緒不穩(wěn)定、易沖動、心胸狹窄、過度緊張的駕駛員,極容易發(fā)生事故。正是由于這些因素對駕駛員的影響，使駕駛員在開車時不能及時調(diào)整好自己的心態(tài)，不能專心的駕駛，使一些本可以避免的隱患被忽視，進而導(dǎo)致交通事故的頻繁發(fā)生。因此，加強對駕駛員心里素質(zhì)的訓(xùn)練是十分有必要的。加強駕駛員心理素質(zhì)訓(xùn)練有以下幾點：1、加強情緒心理穩(wěn)定的調(diào)節(jié)。2、注意心理的自我調(diào)節(jié)。3、建立駕駛員心理檔案,實行針對性心理教育。4、調(diào)適駕駛員的情感心理環(huán)境。5、重視交通法規(guī)的學習和培訓(xùn)。6、開設(shè)駕駛員心理咨詢室。7、開展駕駛員心理素質(zhì)訓(xùn)練,提高其臨危處置能力。交通事故的發(fā)生緊緊靠不斷的培養(yǎng)安全意識、給予處罰等措施是不夠的，還應(yīng)關(guān)注駕駛員的自身生體和心理問題，讓駕駛員能夠以輕松的狀態(tài)、飽滿的精神為來駕駛。駕駛員的健康監(jiān)護模式隨著交通運輸業(yè)的不斷發(fā)展，汽車駕駛員成為了國民經(jīng)濟建設(shè)中不可缺少的主力軍。因此，展開對駕駛員的職業(yè)健康維護是十分必要的。汽車駕駛員職業(yè)危害以振動、噪聲、駕駛室空氣污染為主。汽車駕駛員長期在振動、噪聲、不良微小氣候中工作,職業(yè)特點又使他們長期精神高度緊張,生活節(jié)律紊亂,從而導(dǎo)致駕駛員在身心健康方面存在不同程度的損害,影響了駕駛技能，讓乘客和駕駛員自身的安全沒有保證。為了保證乘客和駕駛員的安全，開展職業(yè)健康監(jiān)護是不可缺少的。首先，應(yīng)該制訂“機動車駕駛員健康管理條例”是非常必要的,可以促進對汽車駕駛員職業(yè)健康監(jiān)護責任的落實,并對責任落實和實施情況依法進行監(jiān)督、檢查。其次，完善一個系統(tǒng)能夠全面參照執(zhí)行的汽車駕駛員的就業(yè)健康標準對現(xiàn)代交通的發(fā)展是十分重要的。汽車駕駛員的健康要求基本原則應(yīng)包括1、無影響安全駕駛的任何疾病；2、無妨礙安全駕駛的任何生理缺乏或不足；3、無事故傾向心理障礙者。再次，建立專門的汽車駕駛員健康監(jiān)督機構(gòu)是十分重要的，不僅僅是對汽車駕駛員負責，更能是為廣大人民群眾的安全負責。最后，就是建立駕駛員的健康安全檔案，在衛(wèi)生部、公安部和交通部三位一體的管理下及時找出不適合駕駛作業(yè)的人員，加強汽車駕駛員職業(yè)健康的管理。駕駛員是一個十分重要的崗位，是把廣大人民的安全寄放在對您的信任上。所以，駕駛員的職業(yè)健康直接關(guān)系到廣大人民的安全，這是一個不能忽視的問題。因此，對于建立一套檢測及治療駕駛員健康的系統(tǒng)是十分必要的，因為關(guān)愛駕駛員同時也是關(guān)愛我們自己。駕駛員與乘客相互影響隨著交通事故的不斷發(fā)生，駕駛員這個字眼也不斷的出現(xiàn)在人們的眼前。駕駛員能否成功的完成駕駛與乘客的生命財產(chǎn)安全息息相關(guān)。雖然社會上對于駕駛員的安全意思、身體健康等等不斷的加強管理，不斷的加強駕駛員的自身素質(zhì)。但是，在一個駕駛過程中單單靠駕駛員是不切實際的，乘客對駕駛員的影響同樣巨大。所以，在駕駛員的素質(zhì)不斷提高的同時作為乘客的我們也需要不斷提高我們自身的素質(zhì)，在搭乘車輛時要注意自己的禮貌給駕駛員一個良好的心態(tài)，讓駕駛員能夠?qū)Ｐ牡鸟{駛。避免出現(xiàn)侮辱、謾罵駕駛員的行為出現(xiàn)，影響駕駛員的心情的，進而導(dǎo)致駕駛員的駕駛水平失常發(fā)揮。要知道當你與駕駛員同在一輛車的時候，無論是什么情況出現(xiàn)，最終受害的都是駕駛員與你自己，而不僅僅是駕駛員遭受損失。所以處理好自己與駕駛員的關(guān)系也是對自己有利的，這是一個雙贏的局面。希望每個乘客都能把自己與駕駛員聯(lián)系在一起，雙方文明乘車，為減少交通事故的發(fā)生共同做出自己的努力。汽車被動安全性車內(nèi)被動安全性研究表明，事故中人體內(nèi)傷和腦損傷與減速度直接有關(guān)，骨折與作用力有關(guān)，組織損傷與剪應(yīng)力有關(guān)。所以，研究汽車內(nèi)部被動安全性的重要內(nèi)容是降低人體在碰撞時的減速度。車輛事故分析道路交通事故的統(tǒng)計和分析是研究汽車被動安全性的基礎(chǔ)。事故分析影響交通安全的因素由眾多定性元素和錯綜復(fù)雜的定量元素組成,這些元素之間又存在著復(fù)雜的關(guān)系.可分為宏觀因素(系統(tǒng)環(huán)境)和微觀因素(系統(tǒng)內(nèi)因素,即人、車、路)兩個方面.交通系統(tǒng)宏觀因素指的是整個社會環(huán)境,包括經(jīng)濟、政治、文化、法律、教育、人口素質(zhì)和交通道德水平等方面.微觀因素中,"人"是指駕駛?cè)藛T、行人和騎自行車人;"車"是指各種車輛,包括機動車和非機動車;"路"是指道路及相關(guān)的設(shè)施設(shè)備(即道路環(huán)境).道路交通系統(tǒng)內(nèi)因素和外因素密不可分,人、車、路都是處于整個社會環(huán)境之中,都不同程度的受到社會環(huán)境的影響。車輛是汽車分隊主要裝備,實現(xiàn)分隊駕駛員與車輛的最佳結(jié)合,才能推動運輸戰(zhàn)斗力迅速提升.對直接原因的分析表明,駕駛員對車輛操作不當和處置不及時導(dǎo)致交通事故分別占事故總數(shù)量的20.4%和17.2%.根據(jù)美國印第安納大學對交通事故的綜合調(diào)查研究,對于90%以上的道路交通事故來說,如果駕駛員能提前一秒鐘采取應(yīng)急措施,就能避免車禍,防患于未然.部隊車輛管理工作是個動態(tài)系統(tǒng),必須常抓不懈,持之以恒.軍車駕駛員平時要確保車輛技術(shù)狀況處在最佳狀態(tài)就必須落實好車輛動用、車輛使用、車輛初駛、車輛封存、車輛啟封、日常維護、車輛檢查、車輛交接、車輛事故預(yù)防和"雙紅"評定等各項制度,規(guī)范好車輛使用管理工作的各項內(nèi)容,才能在行車中有效避免事故發(fā)生。車輛正面碰撞安全當今世界每年因汽車交通事故造成了巨大的人員傷亡和社會財產(chǎn)損失,汽車安全問題因此成為汽車工業(yè)界的研究重點。由于汽車正面碰撞是最常見的交通事故之一,而且正面碰撞事故中造成的死亡人數(shù)占首位,因此,汽車正面碰撞抗撞性研究是汽車碰撞安全研究的核心內(nèi)容。通過CAE仿真分析，可以對車身結(jié)構(gòu)設(shè)計的合理性與有效性進行驗證，提高車輛的被動安全性能。汽車正面碰撞是導(dǎo)致事故死亡的主要原因之一，提高汽車正面碰撞能力及吸收碰撞能量提高生存率是難度很高的抗碰撞技術(shù)。我國汽車正面碰撞的乘員保護標準制定實施只是推行汽車碰撞試驗標準的第一步。但隨著我國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，法規(guī)標準的不斷完善，實車碰撞試驗技術(shù)的不斷提高，我國汽車產(chǎn)品將在被動安全領(lǐng)域達到國際先進水平。安全車身為降低迎面碰撞時的減速度，必須在轎車前部做成摺疊區(qū)，這樣，在撞車時可提供500mm到600mm的變形行程，通過前部摺疊區(qū)的變形來吸收撞車時的動能。后部撞車的速度較低，轎車后部摺疊區(qū)的變形過程為300～500mm，備胎后置有助于減小沖撞加速度，而油箱位置則必須避開摺疊區(qū)。側(cè)向撞車時，碰撞部位允許的變形行程很小，吸收能量的能力比前、后部小得多，這時應(yīng)保證主撞車不致侵人被撞車的乘員室，為此，車門和鉸鏈、門鎖機構(gòu)承受碰撞的能力就是一個關(guān)鍵。另外，在翻車事故中，車門應(yīng)保證不能自開。車身防碰撞結(jié)構(gòu)在汽車碰撞事故中如何保證乘員的生命安全，是車身設(shè)計的重要課題。為了保證對車內(nèi)人員和內(nèi)部物品的在碰撞時有最大的安全，在寶馬公司的車身開發(fā)和研制中注重了下列的事宜：1、承載的結(jié)構(gòu)有高強度2、最優(yōu)化利用變形量3、特別剛性的座艙4、在座倉內(nèi)部最大限度的給乘客提供空間5、前部的布局要非常緊湊6、高效的護身制動系統(tǒng)使用不同的材料，車身結(jié)構(gòu)必然不一樣。但是不管如何，保護乘員安全是車身設(shè)計的主要原則，不會改變。防碰撞的車身結(jié)構(gòu)也會更趨完善。汽車側(cè)面碰撞安全在側(cè)面碰撞時受力的傳導(dǎo)：如果在側(cè)面碰撞是行駛的障礙物碰撞到車上，首先是碰撞力傳到車門加固板和門鎖上面，然后傳到A柱，B柱和C柱上進行分擔。在繼續(xù)變形時再傳到在B柱和C柱的車門加固板的保險掛鉤。此外由于構(gòu)件已經(jīng)相互擠壓也使車門內(nèi)板壓到門檻上，側(cè)面車身面板被壓死。這就使框架的座艙內(nèi)受力變形。如果這種擠壓變形繼續(xù)加大的時候，門檻上的力就繼續(xù)傳給座位下橫梁板，再傳給連接板梁，變速箱支撐座和底板板梁直到車身的另外一側(cè)，同時對頂棚也加力了。對于不帶天窗的車身來講頂棚向另外一側(cè)傳力，對于帶天窗的車身則是由很高強度的天窗分擔了很大一部分力量。如果B柱靠在座椅旁，則高剛度的座椅框架會傳到車的另外一側(cè)。圖.在側(cè)面碰撞時受力的傳導(dǎo)限制乘員位移安全帶的正確使用在限位裝置中，最簡單有效的就是安全帶。安全帶的鎖緊裝置只要拉伸速度超過設(shè)計速度就可以把安全帶緊固。腰部固定點承載能力不應(yīng)低于22.7kn，肩部固定點則應(yīng)高于22.9n。在正常行駛時，安全帶可以任意伸長而不妨礙駕駛員的操作和乘員的基本活動。安全氣囊系統(tǒng)為了減少汽車發(fā)生正面碰撞時由于巨大的慣性力所造成的對駕駛員和乘員的傷害，在駕駛員前端轉(zhuǎn)向盤中央普遍裝有安全氣囊，有些汽車在駕駛員副座前的工具箱上端和乘員座位上也裝有安全氣囊。據(jù)統(tǒng)計，在汽車相撞時，氣囊可使乘員頭部受傷率減少25％，面部受傷率減少80％左右。氣囊設(shè)計的基本思想是，在汽車發(fā)生碰撞后，乘員與車內(nèi)構(gòu)件碰撞前，迅速地在二者之間打開一個充滿氣體的氣墊，使乘員撲到氣墊上，以緩和沖擊并吸收碰撞能量，達到減輕乘員傷害程度的目的。氣囊與安全帶配合使用可大大降低事故中乘員的傷害指數(shù)，尤其是可大大減輕駕駛員面部的傷害。據(jù)交通事故調(diào)查統(tǒng)計，氣囊可使事故死亡率降低約18％，它與安全帶配合使用可使事故死亡率下降47％左右，而單獨使用安全帶可使駕駛員事故死亡率下降42％左右。氣囊作為輔助約束系統(tǒng)，在較高車速碰撞時氣囊才起作用。氣囊的作用主要是保護乘員頭部和面部。頭枕可以有效地保護頭部和頸部，使之在后部跟隨撞車時不致受傷。消除致傷因素在乘坐區(qū)設(shè)計是必須保證在乘員幸存空間內(nèi)沒有致傷部件。儀表盤下部應(yīng)安裝膝部緩沖墊。風擋玻璃應(yīng)采用鋼化玻璃或夾層玻璃。轉(zhuǎn)向盤可采用彈性有波紋的結(jié)構(gòu)，并且盤緣可以變形，轉(zhuǎn)向柱能彎曲或伸縮。乘員室內(nèi)各種部件應(yīng)軟化，材料的燃燒速度要小。外部被動安全性很多人都忽略了現(xiàn)代汽車對外部人員（指行人、自行車和摩托車乘員）的保護措施，以為汽車的安全性能里里外外都是為汽車乘員考慮的，甚至連某些汽車廠的設(shè)計人員也這樣看，這是很不全面的。一旦發(fā)生汽車撞人事故，車內(nèi)車外都是同等無價的生命。因此被動安全性必須要考慮兩方面的問題：一個是車內(nèi)安全；另一個是汽車外部安全性，它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部人員的傷害而專門設(shè)計與汽車有關(guān)的措施。例如塑性保險杠、凹進式流水槽，內(nèi)藏式門把手，減少凸出物體、物體外形采用園弧形，增大點接觸面，等等。汽車的外部被動安全性也引起人們廣泛關(guān)注，關(guān)注內(nèi)容主要包括：轎車與行人碰撞和載貨汽車的外部被動安全性。轎車與行人的碰撞整車變形分析通過碰撞模型的變形分析，得出各項評價指標是否均滿足碰撞法規(guī)要求，說明此車是否有良好的被動安全性。車身變形特征點圖像處理的相關(guān)分析將多媒體計算機序列圖像運動分析系統(tǒng)與攝影測量學理論相結(jié)合，成為較完善的非接觸動態(tài)測量系統(tǒng)，在汽車碰撞試驗中采用圖像采集和數(shù)字圖像處理技術(shù)，對于汽車車身變形特征分析起到重要作用。汽車碰撞過程是一個較為劇烈的沖擊過程，使用電測量方法很難了解碰撞過程中構(gòu)件的動態(tài)變形以及乘員的運動形態(tài)，僅能做簡單的定性分析．而序列影像運動分析是用攝影膠片記錄運動過程的序列影像，不但可以進行定性分析，還可以進行精確的定量分析．定性分析是通過對二維影像中記錄的運動過程序列影像的逐幀分析，使人看到對于人眼來說發(fā)生的事件運動過程；定量分析是在拍攝前，預(yù)先將運動物體的研究點設(shè)置醒目的標識點，對所攝取的運動序列影像在像平面內(nèi)進行逐幀像平面坐標判讀，再結(jié)合攝影測量學的理論求解特定點物方坐標的時間序列，獲取運動物體的運動參數(shù)。基于多媒體計算機的序列圖像運動參數(shù)和數(shù)字圖像處理技術(shù)，分析碰撞過程中標示點的變形．提高了序列圖像獲取以及處理自動化程度，使試驗結(jié)果更精確，更接近現(xiàn)實中的碰撞事故，為乘用車側(cè)面碰撞事故的研究提供可靠的數(shù)據(jù)。通過對碰撞試驗中標識點的信息丟失和失真進行了校正，應(yīng)用攝影測量學理論，實現(xiàn)三維測量的物方坐標解析，采用圖像三維測量法精確測量車身變形矢量，可以對這些對汽車安全性能進行評價，對汽車部件與結(jié)構(gòu)設(shè)計也具有重要意義。能量結(jié)果分析伴隨著碰撞的發(fā)生，系統(tǒng)的動能迅速下降，同時由于汽車部件的變形吸能，系統(tǒng)的內(nèi)能迅速升大，汽車碰撞過程中，主要是通過汽車的前部結(jié)構(gòu)的吸能部件吸收內(nèi)能?？紤]撞車安全性的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計的基本思想是利用車身的前、后部有效地吸收撞擊能量，駕駛員倉要堅固可靠，確保乘員的有效生存空間。為了降低迎面碰撞時的減速度，可將轎車前部做成褶皺區(qū)，在碰撞時，可提供500~600mm的變形行程，以通過褶皺區(qū)吸收撞車時的動能。保險桿行人傷害一般包括保險杠和一次碰撞時產(chǎn)生的下肢傷害；與發(fā)動機罩、風窗玻璃等二次碰撞時的傷害；以及與路面三次碰撞產(chǎn)生的傷害。設(shè)計車時，應(yīng)就這三方面?zhèn)Σ扇∠鄳?yīng)的措施。轎車與行人的碰撞（上圖為行人動態(tài)示意圖），從圖中可以看出首先是行人腿部碰撞到保險杠上，然后骨盆與發(fā)動機罩前段接觸，最后頭部撞到發(fā)動機罩或風擋玻璃上。此時行人被加速到車速，即所謂的“一次碰撞”；由于汽車制動使行人與汽車分離，行人以與碰撞速度相近的速度撞到路面上，這是“二次碰撞”；有的交通事故還發(fā)生行人被汽車輾壓，這是“三次碰撞”。決定行人傷害嚴重程度的主要因素是一次碰撞的部位和汽車與人體碰撞的部件形狀與剛度。保險杠是汽車安全性的一個關(guān)鍵部件。為了減輕事故中受傷程度，行人與保險杠的碰撞部位應(yīng)在膝蓋以下為好，此時希望保險杠降低，但過低會加大人的頭部在發(fā)動機罩或擋風玻璃上的撞擊速度，因此保險杠高度一般為330~350mm較為適宜。另外，保險杠應(yīng)沒有尖角和突出部位，并應(yīng)適當軟化。人體傷害指標評價為了使汽車產(chǎn)品的碰撞安全性得以客觀地評價，還必須進行人體傷害承受極限的基礎(chǔ)研究，通過假人碰撞實驗，一些準確的碰撞響應(yīng)曲線也為生物力學的研究和傷害指標的計算奠定了基礎(chǔ)。人體傷害評價可以分為將傷害分級和傷害定量測定兩類。前者是從解剖學角度出發(fā)，根據(jù)受傷的部位、傷害的類型和相應(yīng)的程度來描述傷害。它衡量的事傷害本身，而不是傷害造成的后果?，F(xiàn)在最常用的是簡略傷害分級AIS，AIS很適合于交通事故中人員傷害程度的確認。定量地測定人體傷害是在試驗室中使用假人評定整車或汽車安全保護系統(tǒng)碰撞安全性能的主要方法。傷害評價基準IARVs,是在碰撞試驗中通過測量假人的動力學相應(yīng)（加速度、力、位移等）計算出傷害指標，用于定量評價安全性。大型載貨汽車的外部被動安全性載貨汽車在與轎車迎面碰撞時，因載貨汽車的質(zhì)量、剛度和尺寸都比轎車大得多。所以轎車的損壞要比載貨汽車嚴重的多；一般載貨汽車后部都不裝保險杠，因此跟隨行駛的轎車在發(fā)生交通事故時，轎車“楔入”載貨汽車的可能性增加，故對于尾部離地高度不小于0.7m車輛應(yīng)裝后保險杠，保險杠安裝褶高度一般為0.38~0.51m。載貨汽車與行人相撞時造成的傷亡也比轎車嚴重。這是原因：在一次碰撞中，無論是長頭還是平頭駕駛室的載貨汽車，都不可能存在在轎車事故中的行人身體在發(fā)動機罩上的翻轉(zhuǎn)過程，而是在很短的時間內(nèi)行人被加速到貨車速度，易造成人的傷亡。下圖1是轎車與貨車相撞的事故分布情況，圖2是轎車的危險系數(shù)分布。圖1轎車與貨車相撞的事故分布情況圖1轎車（分子）和大貨車（分母）撞車事故分布圖2轎車各座位危險系數(shù)各國大型載貨汽車交通事故統(tǒng)計分析在各種交通工具中，大型載貨汽車和別的車輛發(fā)生碰撞時造成的死亡和重傷比例較高，尤其是大型載貨汽車與小轎車的碰撞上升成造成死亡和重傷嚴重的事故形態(tài)了。事故統(tǒng)計表明：大、中型貨車在交通事故中主要是造成對方的傷害。對荷蘭的交通事故進行分析表明，載貨汽車運輸總的里程的7%，僅占到交通事故的4%。然而當我們看到交通事故的傷害程度（每年大約有1300人死于交通事故，12000人在交通事故中受傷）是發(fā)現(xiàn)，載貨汽車參與的交通事故占到嚴重傷害和死亡事故的15%-20%。美國高速公路安全局統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，大型載貨汽車碰撞事故位于第3位，占造成死亡事故的8.7%。由大型載貨貨汽車事故中各種事故形態(tài)的發(fā)生頻次統(tǒng)計結(jié)果表明，大型載貨汽車與其它車輛的碰撞中，造成死亡和嚴重傷害最多的是迎面碰撞，占到50.8%；在死亡事故中排第2的是追尾碰撞，占13.1%。據(jù)日本交通廳統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1992年日本發(fā)生的死亡交通事故中大型載貨汽車的交通事故造成的死亡占死亡人數(shù)的12%，發(fā)生最頻繁的也是大型載貨汽車與小轎車的碰撞，約占大型載貨汽車交通事故的40%。2005年我國對不同車輛的責任事故情況統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，小客車是造成事故頻次最高的車型，占35.8%，次之就是大型載貨汽車，占21.6%。但在我國，大型載貨汽車引起的交通事故在該年造成18167人死亡，占23.3%，是比例最高的車型。從數(shù)據(jù)也反映出我國大型貨車的外部被動安全性還不盡如人意。大型載貨汽車被動安全性的特點1)歐美大型載貨汽車被動安全性的特點歐美國家道路條件較好，造成事故頻次較低，但大型載貨汽車事故傷亡率是很高的。其共同特點為：1、大型載貨汽車車內(nèi)乘員在碰撞事故中傷亡率很低；2、大型載貨汽車交通事故中發(fā)生頻次最高的是與轎車的碰撞，且傷亡最多的事轎車內(nèi)乘員；3、大型載貨汽車與轎車的碰撞事故中，發(fā)生頻次最高的是追尾碰撞形態(tài)，但往往僅是造成輕傷；4、大型載貨汽車與轎車的迎頭碰撞是造成傷亡情況最嚴重、發(fā)生頻次最高的碰撞形態(tài)。由于歐美在載貨汽車被動安全性方面已經(jīng)采取了一系列措施，有效防止行人、自行車等從側(cè)面跌入車輛下面被碾壓的危險和追尾碰撞中轎車鉆入發(fā)生的危險。目前，大型載貨汽車的被動安全性問題主要集中在大型載貨汽車與轎車的迎頭碰撞中。2)前下部防護裝置研究在迎頭碰撞中，由于碰撞比較猛烈而轎車的質(zhì)量遠遠小于大型載貨汽車的質(zhì)量，如果大型載貨汽車沒有裝備前下部防護裝置，則致命的鉆入碰撞會切掉轎車的頂蓋而造成車內(nèi)乘員的死亡；如果安裝了前下部防護裝置，則前下部防護裝置將阻止轎車在碰撞中鉆入大型載貨汽車下方。兩者相撞時，質(zhì)量小的車輛將處于弱勢。要解決大型載貨汽車與轎車迎頭碰撞中的碰撞相容性問題，對大型載貨汽車的下部防護裝置的剛度應(yīng)進行深入研究。從碰撞相容性出發(fā)，質(zhì)量大的車輛的剛度應(yīng)小一些，在碰撞中盡量多的吸收一些能量；質(zhì)量小的車輛的剛度應(yīng)大一些，以減少在碰撞中的傷害程度。所以對大型載貨汽車的前下部防護裝置的研究主要是合理的剛度值。3)后下部防護裝置研究與前下部防護裝置相比，大型載貨汽車后下部防護裝置現(xiàn)行法規(guī)也僅規(guī)定防護剛度下限，剛度很大的剛性防護裝置是能夠符合法規(guī)要求的，即裝備了后下部防護裝置的大型載貨汽車在追尾碰撞中同樣存在碰撞相容性問題。但由于追尾碰撞不像迎頭碰撞那樣猛烈，所以其死亡事故中所占比例不高，但在嚴重的受傷事故中占得比例較高。通過合理設(shè)計后下部防護裝置的剛度，在保證阻止鉆入碰撞發(fā)生的同時讓后下部防護裝置盡量多地吸收碰撞能量，能改善轎車與載貨汽車追尾碰撞時轎車車內(nèi)乘員的安全性。在追尾事故中鉆入載貨汽車后下部，騎自行車的人和行人的主要風險是跌入大載貨汽車前軸與后軸之間的區(qū)域。載貨汽車與轎車相撞，由于質(zhì)量、尺寸等相差懸殊，往往轎車“楔入”載貨汽車尾部。4)我國大型載貨汽車被動安全性的特點我國大型載貨汽車造成的交通事故死亡人數(shù)僅次于小客車，居第2位，所以我國政府主管部門在汽車安全法規(guī)工作中，先對M1類車輛實施了正面碰撞乘員保護法。但是大型載貨汽車的被動安全性已經(jīng)被引起了高度重視。與歐美等國家相比，我國大型載貨汽車在碰撞事故中車內(nèi)乘員傷亡率也比較高，這是由于我國對大型載貨汽車駕駛室強度沒有強制性法規(guī)要求。在我國的混合交通模式下，行人、自行車、摩托車與大型載貨汽車在城郊公路上混行，所以大型載貨汽車的側(cè)面防護是十分必要的防護措施。根據(jù)我國交通狀況，在治理大型載貨汽車被動安全性時，首先應(yīng)提出合理的側(cè)面防護、后下部防護裝置的法規(guī)和標準。大型載貨汽車被動安全性的防御措施1)保護大型載貨汽車車內(nèi)乘員安全主要是提高駕駛室強度，安裝三點式安全帶，改進座椅系統(tǒng)及軟化車內(nèi)飾等根據(jù)乘員頭部、胸部、腹部和骨盆的損傷生物力學知識，進而建立可變形移動壁障的有限元模型，借助國外某整車模型建立了整車側(cè)面碰撞有限元模型，采用計算機仿真方法，通過與標準要求及實驗數(shù)據(jù)對比，驗證了可移動變形壁障和整車側(cè)面碰撞有限元模型。應(yīng)用MADYMOPSM子結(jié)構(gòu)方法建立了乘員損傷模型，結(jié)合有限元分析軟件LS-DYNA及多剛體動力學分析軟件MADYMO，按照GB20071-2006標準要求進行了側(cè)面碰撞仿真，得到其假人損傷指標值并按照標準要求進行了分析和評價。針對模型在側(cè)碰中對乘員保護的不足，在駕駛員側(cè)前車門中增加防撞桿及改變防撞桿的配置和使用胸部側(cè)面安全氣囊等防護措施。2)保護事故對方免受傷害主要是安裝前、后下部防護裝置，側(cè)面防護裝置等。下面的表1列舉了載貨汽車被動安全性防護措施。表1載貨汽車被動安全性防護措施汽車的外部被動安全性的展望人們對汽車被動安全性措施的關(guān)注隨著人們對生命健康的更加珍惜，汽車被動安全性也不斷地被人們所提及。而被動安全性中，除了汽車的車內(nèi)被動安全外，汽車的外部被動安全性也引起人們廣泛關(guān)注。對于汽車被動安全，已經(jīng)引起了人們的普遍關(guān)注。在歐美日各國，有實力的大企業(yè)為使產(chǎn)品更具賣點，都把比本國汽車被動安全性法規(guī)更嚴厲的民間機構(gòu)評價程序（如新車評價程序NCAP）或自定的評價程序（如豐田的GOA）作為追求目標。這種在車安全性方面的超前競爭使汽車被動安全技術(shù)迅速提高。汽車被動安全研究的內(nèi)容對現(xiàn)實安全問題的重現(xiàn)越來越完善和全面。車內(nèi)外的全面保護人們已經(jīng)把過去對汽車各個局部安全措施的關(guān)注提高到一個整體的層次。比如，7系的寶馬車已經(jīng)具有6個氣囊，包括2個前氣囊，2個側(cè)氣囊，2個頭部保護氣囊，現(xiàn)在安全氣囊不僅出現(xiàn)在側(cè)面。西門子公司甚至開發(fā)出了足部氣囊，是一直被認為不會致命的部位也得到了保護。車外碰撞保護氣囊可以對行人加以保護。被動安全性的智能化在乘員約束方面，值得一提的是在未來的智能約束系統(tǒng)。其基本思想是盡可能多的收集和利用有關(guān)乘員形體位置及撞車類型和撞車速度的數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)庫，對某一碰撞中獲得的乘員和車的有關(guān)信息進行判斷識別，調(diào)整約束系統(tǒng)的性能參數(shù)，是人體獲得最佳保護。如智能化的安全氣囊，通過增加傳感器，探測乘員是成人還是兒童，以及坐姿及安全帶狀況，然后計算分析，合理控制安全氣囊展開的時間和強度，一減少安全氣囊對人員的傷害。在汽車外部安裝減低被撞行人傷害程度的車外氣囊：1、該系統(tǒng)在汽車發(fā)動機罩內(nèi)、前保險杠內(nèi)或前圍放置氣囊。當傳感器確認車輛與行人發(fā)生了碰撞時，便張開氣囊。2、如汽車正面碰撞行人時，保險杠內(nèi)藏推板迅速落下，阻止行人輾壓在車底下，同時裝在保險杠內(nèi)的傳感器和充氣囊的作用，使內(nèi)藏楔式氣囊快速充氣向前張開，托起被碰撞的行人。與此同時，保險杠兩側(cè)的翼狀氣囊充氣后向兩側(cè)舉升，防止行人跌向兩側(cè)，并控制汽車緊急制動?？偨Y(jié)文章對汽車ABS防抱死系統(tǒng)、汽車制動性能、車輛車身操縱穩(wěn)定性、駕駛員及環(huán)境穩(wěn)定性、內(nèi)外部被動安全性等方面進行了研究。通過理論和仿真模擬實驗的研究，對造成汽車安全的因素有了進一步了解，這也為提高汽車安全性方面提供了理論依據(jù)。相信汽車安全性將會越來越成為一個公共的話題，但我們也相信隨著經(jīng)濟和科技的發(fā)展，汽車的硬件與軟件技術(shù)方面都會得到提升，未來汽車將是沿著智能化方向發(fā)展，這也為安全提高了更多的保障。參考文獻[1]王智深.裝有ABS的汽車氣壓制動系統(tǒng)的建模與研究,機床與液壓,2009,(10).[2]那文波.汽車ABS的輪速傳感系統(tǒng)故障類型識別方法,機床與液壓,2008,(7).[3]袁紹彥,劉奇祥.改性ABS及其在汽車上的應(yīng)用,工程塑料應(yīng)用,2010,(1).[3]WeiwenDengandYongH.Lee，AnIntegratedChassisControlforVehicle-TrailerStabilityandHandlingPerformance，Proceedingsofthe2004SAEAutomotiveDynamics,Stability&ControlsConference,May4-6,2004.[4]楊占鵬.電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對汽車操縱穩(wěn)定性的影響.山東：拖拉機與農(nóng)用運輸車.2008,4.[5]別輝.現(xiàn)代電子技術(shù)子啊汽車上的全面應(yīng)用[J].北京汽車,2006,(4).[6]宗長富，郭孔輝.汽車操縱穩(wěn)定性的主觀評價[J].汽車工程.2000,(5).[7]鄭德賢.淺談安全駕駛意思的培養(yǎng)方法[J].商情,2009,(8).[8]米雪玉.張愛紅，張鵬.駕駛?cè)税踩芾響?yīng)用[J],現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2007,(12).[9]蔡樂善.駕駛員心理因素和安全駕駛[J].內(nèi)蒙古煤炭經(jīng)濟,2006,(6).[10]丁路，倪金玲.汽車駕駛員職業(yè)健康監(jiān)護模式初探[J].中國衛(wèi)生監(jiān)督雜志,1997,4(1).[11]姜華平.高速公路車輛超速行駛交通事故分析[J].交通運輸系統(tǒng)工程與信息,2003,(3).[12]萬長東,宋飛舟.轎車車身碰撞的計算機仿真[J].機電工程技,2008,(3).[13]張覺慧,譚敦松.汽車碰撞的有限元法及車門的抗撞性研究[J].同濟大學學報,1997,(4).[14]呂鋒.安全氣囊系統(tǒng)的正確使用[J].汽車電器,2005,(3).[15]祝興福,趙高暉,徐兆坤,鄧子兵.圖像處理技術(shù)在乘用車側(cè)面碰撞試驗中的應(yīng)用[J].上海理工大學學報，2008,30（6）:595-598.[16]JulianWeber.ProcessesforSuccessfulCustomerOrientedVehicleDevelopment[A].AutomotiveDevelopmentProcesses[M/OL].2009.188-201.[17]沈永峰，邸建衛(wèi).含人體模型的轎車正面碰撞計算機仿真分析術(shù)[J].機械設(shè)計與制造，2009（2）:149-151.[18]程勇，朱西產(chǎn).大型載貨汽車被動安全性的特點和改進措施[J].汽車技術(shù)，2002，（5）:1-4.[19]黃寧軍.汽車被動安全研究的回顧與展望[J]