城軌運(yùn)營考試大總結(jié)

本文格式為Word版，下載可任意編輯——城軌運(yùn)營考試大總結(jié)城軌運(yùn)營考試大綱

第一章

熟悉城軌系統(tǒng)的分類狀況；

按構(gòu)筑物的形態(tài)或軌道的鋪設(shè)方式劃分：地下鐵路；地面鐵路；高架鐵路。根據(jù)城市軌道交通系統(tǒng)高峰小時單向運(yùn)輸能力的大小劃分：高運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)30000：重型地鐵、輕型地鐵、中低速磁懸浮系統(tǒng)。中15000微型地鐵、高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌、獨(dú)軌鐵路。低5000低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的輕軌、自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)、有軌電車。以導(dǎo)向方式劃分：輪軌導(dǎo)向（地鐵輕軌有軌電車）導(dǎo)向輪導(dǎo)向（單軌和新交通系統(tǒng)的膠輪車輛）。以輪軌材料劃分：鋼輪鋼軌系統(tǒng)；膠輪鋼筋混凝土城市軌道交通系統(tǒng)。按運(yùn)能范圍及車輛類型劃分：市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、獨(dú)軌交通、有軌電車、自動導(dǎo)向交通、小斷面地鐵、膠輪地鐵、索道市郊鐵路：是由電氣或內(nèi)燃牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建城鎮(zhèn)間，以地面專用線路為主的大運(yùn)量快速城市軌道交通系統(tǒng)。所有權(quán)尋常不屬于所在的城市政府，而是由鐵路部門經(jīng)營。

地下鐵道：軸重相對較重，單方向輸送能力在3萬人次/h以上的城市軌道交通系統(tǒng)。一般線路全封閉，容量大、速度快、安全、準(zhǔn)時、舒適、運(yùn)輸成本低、不占城市用地，但建設(shè)成本高。適用于出行距離較長、客運(yùn)量需求大的城市中心區(qū)域。在世界范圍內(nèi)，地鐵地下部分約占70%，地面和高架部分約占30%。

輕軌交通有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在專用車道上的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)，輸送能力1.5~3.0萬人次/h車輛軸重較輕，施加在軌道上的荷載輕于城市鐵路和地鐵的荷載。獨(dú)軌交通由電氣牽引、具有特別導(dǎo)向和轉(zhuǎn)折裝置、列車編組運(yùn)行在專用軌道梁上的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。分為跨座式和懸掛式。

自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)新交通系統(tǒng)。主要技術(shù)特征是軌道采用混凝土道床、車輛采用橡膠輪胎，有一組導(dǎo)向輪引導(dǎo)車輛運(yùn)行，列車運(yùn)行自動控制，可實現(xiàn)無人駕駛。有軌電車由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛編組運(yùn)行在城市路面線路上的低運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)?，F(xiàn)代有軌電車由于采用整體道床，軌面和路面保持同一水平，因此機(jī)動車輛和行人可以進(jìn)入，是一種混合交通。車輛運(yùn)行速度較低，行車安全和準(zhǔn)時性較差，運(yùn)量較小，單向高峰小時運(yùn)量尋常在1萬人左右。

線性電機(jī)城市軌道交通系統(tǒng)由線性電機(jī)牽引、輪軌道向、車輛編組運(yùn)行在小斷面隧道、地面和高架專用線路上的中運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。利用線性電機(jī)在磁場的相互作用下，直接產(chǎn)生牽引力，屬于非黏著驅(qū)動，車輪只起到支撐和導(dǎo)向作用。不同城軌系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性；

地鐵系統(tǒng)采用專用線路，沒有平面交織。線路除修建在地下隧道外，部分修建在地面或高架橋上。采用雙線，個別城市也有四線地鐵狀況。正線最大坡度一般為3%，最小曲線半徑一般為300~400m軌道較多采用焊接長鋼軌，混凝土整體道床。

地鐵車站其運(yùn)營功能劃分有終點(diǎn)站、中間站和換乘站。高站臺（側(cè)式島式混合式）地鐵車輛寬度在2.8~3m左右，車輛定員為200~320人。車輛的最高速度可達(dá)80~100km/h，運(yùn)營速度約為35~40km/h。單向小時最大運(yùn)輸能力在3~6萬人。

地鐵列車在信號系統(tǒng)控制下運(yùn)行。色燈信號、自動閉塞設(shè)備、調(diào)度集中控制和列車自動控制系統(tǒng)、計算機(jī)集中控制。列車自動防護(hù)、駕駛、監(jiān)視。4-8,75s

小斷面地鐵線性電機(jī)驅(qū)動方式具有車輛自重輕、爬坡能力強(qiáng)、線路曲線半徑小。這種地鐵的特點(diǎn)是斷面較一般地鐵斷面小，從而降低了建設(shè)成本；它還采用了較小的曲線半徑和較大的坡道，可以高架，維護(hù)簡單。

地鐵其他技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)還包括安全準(zhǔn)點(diǎn)、儉約土地、節(jié)省能源、環(huán)境污染小、對城市景觀影響小以及綜合造價高、修建周期長等。輕軌系統(tǒng)輕軌從舊式有軌電車系統(tǒng)發(fā)展而來。

輕軌線路的設(shè)計方案較多，無固定模式。線路修建可在市區(qū)街道上，也可修建在地下隧道或高架橋上。地面輕軌分為無平面交織、有平面交織的專用行車線路和與其它機(jī)動車輛公用行車線路。線路大多是雙線。線路最大坡度可達(dá)８％，最小曲線半徑３０米。向長向?qū)?，大容量，輕型化鉸接化低地板寬大舒適。人工/視覺控制、ATP、ATC。

修建周期短、工程投資少、運(yùn)營成本低、運(yùn)行噪聲小，能適應(yīng)陡坡急彎、旅客乘坐舒適。獨(dú)軌鐵路國外已建成城市交通獨(dú)軌鐵路長度尋常為１０公里左右，單雙線均有，但以單線為主，最大坡度６％，最小半徑６０米。軌道有軌道梁、支柱與道岔三部分組成。車站高架，道路面，集散廳，站臺（島式）。4-6編組。獨(dú)軌交通有噪聲低、振動小、對城市的景觀及日照影響小、通過小半徑曲線能力和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。但是，獨(dú)軌車還有運(yùn)能小，速度低、能耗大、粉塵污染等缺點(diǎn)。

自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)線路長度尋常在５～１５公里間，以雙線為主，但也有環(huán)形單線和網(wǎng)狀的線路，最大坡度可達(dá)７%~10%,最小曲線半徑１０～３０米。中央凸型導(dǎo)向，中央內(nèi)側(cè)導(dǎo)向，兩側(cè)側(cè)面導(dǎo)向。

車站分為終點(diǎn)站、中間站和管理站，站間距較短

車輛為輕小型，寬２米，長４～８米，車輪采用橡膠輪胎，車輛定員２０～８０人，最高速度６０公里左右

列車運(yùn)行采用自動控制，ＡＴＣ系統(tǒng)按列車運(yùn)行圖集中調(diào)度，自動控制列車上的限速裝置和駕駛裝置同時兼管車輛作業(yè)，大多為兩輛編組。

自動導(dǎo)向系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)有工程造價低、運(yùn)行噪聲少、占地面積少、旅客乘坐舒適、能適應(yīng)陡坡急彎

市郊鐵路線路長度一般在４０～８０公里

大多數(shù)車站在郊區(qū)，最高運(yùn)行速度一般在１２０公里左右，站間距離約１～４千米，平均運(yùn)行速度可以達(dá)到４０公里／小時

市郊鐵路分為兩種類型，一種是市中心連接城市邊緣和２０公里左右的居民區(qū)（近郊區(qū)），站距小，１～１．５千米；另一種是連接市中心與衛(wèi)星城市，距離可達(dá)４０～５０公里甚至更長，站距較長（３－４千米）單向運(yùn)能４－８萬人

市郊鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)包括：投資省，見效快，工程費(fèi)用只相當(dāng)于高架的一半，地鐵的五分之一，環(huán)境污染少，能耗低等。城軌交通系統(tǒng)的運(yùn)營特性；

系統(tǒng)聯(lián)動性安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是：城市軌道交通三大系統(tǒng)同時正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)行。

時空關(guān)聯(lián)性由于時間和其相對應(yīng)的空間是軌道交通運(yùn)營中不可存儲的，一旦失去勢必造成列車運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重的就會發(fā)生事故。具體來說，一旦運(yùn)行的車輛、設(shè)備故障影響到列車的正常運(yùn)行，必需馬上處理，盡快恢復(fù)正常，確保列車運(yùn)行。

調(diào)度指揮集中性一條完整交路運(yùn)行的現(xiàn)代城市軌道交通線路設(shè)一調(diào)度所。調(diào)度所一般設(shè)于線路適中車站附近。信號系統(tǒng)(ATS)、供電系統(tǒng)(SCADA)、環(huán)控系統(tǒng)(FAS、BAS)、主機(jī)及顯示屏均設(shè)于調(diào)度所內(nèi)。通信系統(tǒng)及自動售檢票(AFC)系統(tǒng)一般也設(shè)于此。列車運(yùn)行時由行車調(diào)度員、電力調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員分別擔(dān)任行車系統(tǒng)、供電系統(tǒng)及環(huán)控系統(tǒng)的調(diào)度指揮。管理的嚴(yán)格性對城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度，它是規(guī)范人員生產(chǎn)活動的行為準(zhǔn)則，各崗位人員只有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度才能使得規(guī)模巨大而技術(shù)繁雜的系統(tǒng)有序、安全而高效運(yùn)轉(zhuǎn)。反之，系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)就會受到阻礙從而降低效率甚至發(fā)生事故

造成嚴(yán)重后果。

“技術(shù)管理規(guī)程〞（簡稱“技規(guī)〞）“行車組織規(guī)則〞、“客運(yùn)組織規(guī)則〞、“調(diào)度規(guī)則〞、“安全規(guī)則〞、“事故處理規(guī)則〞以及設(shè)備、設(shè)施的“運(yùn)行檢修規(guī)則〞等。

服務(wù)的安全可靠性依照運(yùn)行圖的規(guī)定安全、準(zhǔn)時地運(yùn)行制定不同的運(yùn)行圖換乘售、檢票乘客導(dǎo)向其次章

1、運(yùn)營管理模式分類及適用性；有競爭條件下的官辦官營模式，政府線路，兩家或兩家以上的運(yùn)營單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營權(quán)。無競爭條件下的官辦官營模式，政府線路，一家單位獨(dú)家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。官辦半民營模式，政府線路，政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司。官辦民營模式，政府線路，民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司。多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式，政府和地方公共團(tuán)體所共有，政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營。私辦私營模式，私人集團(tuán)?？土髁亢途€路類型

客流密度在0~1.5萬時缺乏贏利所需的必要客流，在政府的扶持下存活，官辦官營。

客流密度在1.5~2.5，基本具備維持運(yùn)營成本所需客流且略有贏利，有競爭條件下的官辦官營、公私合營、管辦半民營

客流密度在2.5萬人，官辦半民營、官辦民營

當(dāng)業(yè)主（政府）單獨(dú)承受建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營收入抵扣，客流密度大于1萬人/（km·日）時官辦民營

在市郊鐵路條件下，客流密度在1.7萬人/（km·日）以上時私辦私營2、運(yùn)營方案；

共線運(yùn)營方案:前期建造線路的運(yùn)營組織不會產(chǎn)生太大的干擾，對于后期線路運(yùn)營方案也很簡單實施，并且使前后期線路上任意兩車站旅客乘車便利。行車間隔的不同會造成輸送能力的不均衡，非共線段能力利用率較低。

獨(dú)立運(yùn)營方案不產(chǎn)生共線運(yùn)營，要求在交匯點(diǎn)或銜接點(diǎn)設(shè)換乘站

部分獨(dú)立、部分共線方案:部分線路全線運(yùn)營，另一部分線路獨(dú)立運(yùn)營和聯(lián)合運(yùn)營相結(jié)合。3、乘務(wù)管理相關(guān)知識

司機(jī)人數(shù)=一天總列車運(yùn)營時間*1.1/司機(jī)每天工作日的實際駕駛時間*出勤率包乘制和輪乘制X班Y倒排班方法

周期為kX天，k為自然數(shù)

每天每個班組工作時間為24/Y小時

在一個周期內(nèi)，一個班組需要上kY次班；也即某一個個種類的班，要上k次第三章票制；

單一票價制：一條路線按統(tǒng)一票價核收；

分段計程票價制：按乘客乘坐列車距離遠(yuǎn)近，劃分不同的票價等級；

綜合票價制：綜合考慮乘客距離、乘客占用收費(fèi)區(qū)時間、乘坐時間段等因素核算票價。

單一票制：售票簡單，效率高，可減少車站管理人員。乘客支付車費(fèi)不合理，票價制定困難。分段計程票制綜合票制：車票種類多，售檢票手續(xù)繁瑣，需要檢票人員多。站臺客流組織方法；

按車站客流量分：大車站、中等車站、小車站；

按車站的運(yùn)營功能分：終點(diǎn)站即始發(fā)站、中間站、換乘站；

按車站站臺形式分：島式站臺車站、側(cè)式站臺車站、混合式站臺車站。車站合理布置要求：

（1）售檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離。（2）保持售檢票位置前通道寬大。

（3）售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對集中布置。（4）應(yīng)盡量避免客流的對流。

基本要求：行人滾動線簡單、明確，盡量減少客流交織、對流，靈活措施。

換乘站不同換乘方式客流組織：總原則在于應(yīng)組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交織、干擾。

（1）站臺直接換乘：要求站臺能夠滿足換乘高峰客流量的要求，換乘樓梯或自動扶梯應(yīng)有足夠的寬度，以免發(fā)生乘客堆積和擁擠。

（2）站廳換乘：下車客流朝一個方向滾動，應(yīng)減少站臺上人流的交織，乘客行進(jìn)速度快。

（3）通道換乘：應(yīng)注意上下行客流的組織，更應(yīng)避免雙方向的換乘客流與進(jìn)出站客流的交織紊亂。

（4）組合式換乘：在這種條件下一定要確保換乘旅客客流順暢，特別要做好客流的誘導(dǎo)工作。

突發(fā)客流組織與調(diào)整（客流特征、突發(fā)客流組織與調(diào)整）；1.客流特征車站客流空間分布特征：

均等型：各車站的上下車客流接近相等，沿線客流基本一致，不存在客流明顯突增路段；兩端萎縮型：線路兩端路段的客流小于中間路段的客流；

中間突增型：車站的上下車客流明顯偏大，線路客流存在突增的路段；

逐漸縮小型：隨著線路向外延伸，線路客流逐漸縮小。單向峰型：車站客流分布集中，有早晚錯開的一個上車高峰和一個下車高峰；

雙向峰型：客流分布與其他交通方式的客流分布一致，有兩個配對的早晚上下車高峰；

全峰型：客流分布無明顯低谷，雙向上下客流全天都很大；突峰型：車站有一個持續(xù)時間較短的突變的上車高峰，一

段時間后，其他部分車站可能有一個突變的下車

高峰；

無峰型：客流無明顯的上下車高峰，雙向上下車客流全天都較小。大客流組織的主要措施包括：（1）增加列車運(yùn)能（2）增加售檢票能力（3）采取臨時疏導(dǎo)措施

（4）關(guān)閉出入口或進(jìn)行進(jìn)出分流第四章

運(yùn)行計劃的編制（給OD表能編制全日行車計劃）

列車數(shù)=該小時最大客流斷面旅客數(shù)量/列車的設(shè)計載客能力*列車滿載率

行車間隔在9:00~21:00，一般不宜大于6min；在其它非高峰運(yùn)營時間一般不宜大于10min。計算運(yùn)用車和檢修車數(shù)量；

N=高峰小時開行的列車對數(shù)*平均每列車編成輛數(shù)*列車周轉(zhuǎn)時間/60列車周轉(zhuǎn)時間=區(qū)間運(yùn)行時間+中間站停站時間+列車在折返站停留時間

檢修車數(shù)=運(yùn)用車數(shù)*檢修系數(shù)，檢修系數(shù)=各種檢修修程年均檢修停時(天)/年非檢修工作日各種檢修修程年均檢修停時=該級修程的檢修停運(yùn)時間（天）*（1/該級修程的檢修周期（年）-1/該級的下一級修程的檢修周期（年））

列車交路的相關(guān)知識（種類、折返方式等）

長交路：指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列車到達(dá)折返線/站后返回。短交路：指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定車站折返，它可為某一區(qū)段旅客提供服務(wù)。混合交路：指線路上長短交路并存的狀況。

站前折返方式：指列車在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線進(jìn)行折返作業(yè)。

優(yōu)點(diǎn)：列車空走少，折返時間較短，上下車乘客能同時上下車，可縮短停站時間，減少費(fèi)用。

缺點(diǎn)：列車折返會占用區(qū)間線路，從而影響后續(xù)列車閉塞，對行車安全有一定要挾，客流量大時，可能會引起站臺客流秩序的混亂。

站后折返方式：指列車由站后盡端折返線/環(huán)線折返。優(yōu)點(diǎn)：避免了站前折返的進(jìn)路交織，安全性能良好，而且，站后列車列車進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度。缺點(diǎn)：列車折返時間較長。

運(yùn)輸計劃調(diào)整方法（給出實際狀況能列舉相應(yīng)的調(diào)整方法）；日常運(yùn)輸計劃調(diào)整的主要方法包括：（1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車；

（2）根據(jù)車輛的技術(shù)狀態(tài)、線路允許速度，組織列車提高速度，恢復(fù)正點(diǎn)；（3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間；（4）組織列車放站運(yùn)行；

（5）變更列車運(yùn)行交路，具備條件時在中間站折返；（6）停運(yùn)部分車次的列車。第五章

運(yùn)行圖種類及適用范圍；一分格運(yùn)行圖

橫軸以1min為單位，以細(xì)豎線加以劃分，10min格和小時格用較粗的豎線表示。一分格圖主要在編制新運(yùn)行圖和調(diào)度指揮時使用。二分格運(yùn)行圖

橫軸以2min為單位，以細(xì)豎線加以劃分。常用于市郊鐵路運(yùn)行圖。十分格運(yùn)行圖

橫軸以10min為單位，用細(xì)豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的豎線表示。主要供調(diào)度在日常指揮中繪制實績運(yùn)行圖使用。小時格運(yùn)行圖

橫軸以h為單位，用豎線加以劃分。在編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時使用。運(yùn)行圖的編制

區(qū)間運(yùn)行時分、停站時間、折返時間、車站間隔時間、追蹤間隔時間

在車站辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。套不會車間隔時間第六章

運(yùn)輸能力影響因素（會分析其影響）；線路能力是指在采用一定的車輛類型、信號設(shè)備和行車組織方法條件下，城市軌道交通系統(tǒng)線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（尋常是高峰小時）所能通過的列車數(shù)。線路、列車折返設(shè)備、車輛段設(shè)備、牽引供電設(shè)備列車能力：

列車能力=每列車車輛數(shù)×每輛車定員數(shù)每輛車定員數(shù)：

每輛車定員數(shù)=車廂固定座位數(shù)+車廂有效站立面積×每單位面積允許站立人數(shù)（1）車站能力，包括占有率的限制。

（2）站臺客流限制，主要是由于出入口的數(shù)量及寬度限制引起的。（3）車站停留空間不足。（4）收費(fèi)系統(tǒng)的能力限制。

（1）站立密度不是絕對的4人/m2，在擁擠條件下，人們可以擠得更緊。（2）一般不可能設(shè)想多單元列車上所有車輛均同樣擁擠。（3）還有一些其他因素會減少列車能力，如牽引力大小，車門問題，操的差異。他們不僅會導(dǎo)致列車間隔的增大，還會增加間隔的變化幅度。

（4）最小間隔概念上沒有給運(yùn)行圖留出間隙，以作為恢復(fù)晚點(diǎn)延誤的空當(dāng)，它使得系統(tǒng)不能適應(yīng)服務(wù)的變化。

（5）旅客需求在高峰期內(nèi)一般也不是平均分布的，存在一些需求波動，這與特定的工作開始時間和終止時間有關(guān)。

（6）日常需求還存在一些隨星期、季節(jié)、假期、天氣而發(fā)生的波動，如周一與周五不同等，這增加了需求的不可預(yù)計性。

（7）客運(yùn)需求是有一定彈性的，有時可以有一些擁擠和延誤。提高運(yùn)行效率的方法減少乘客從出行始、終點(diǎn)至車站的時間

①增加城市軌道交通網(wǎng)的密度；

②合理規(guī)劃車站周邊地區(qū)的土地使用；③優(yōu)化接運(yùn)交通的設(shè)計。減少乘坐城市軌道交通列車時間

（1）減少加減速時間

減少加減速時間是指減少列車在加速距離或制動距離內(nèi)的運(yùn)行時間，但有時也指減少列車起停車附加時間。

減少加減速時間的措施主要有：

①改善車輛的加速與制動性能；

②合理設(shè)計地下車站線路段的縱斷面。（2）減少列車運(yùn)行時間

減少列車運(yùn)行時間的措施主要有：①提高車輛構(gòu)造速度；

②采用列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)；③提高列車的制動能力；④適當(dāng)延長站間距。（3）減少列車停站時間

①增加車輛的車門數(shù)及車門寬度；②采用高站臺或低地板車輛；③組織乘客均勻分布候車；④適當(dāng)延長站間距；

⑤采用跨站停車和分段停車等列車運(yùn)行方案。減少乘客進(jìn)出車站及候車、換乘時間的措施：①盡可能采用淺埋深車站或地面車站；

②保證通道、升降設(shè)備和售檢票設(shè)備等設(shè)施的通過能力；③適當(dāng)增加行車密度；④優(yōu)化換乘站的設(shè)計。提高運(yùn)輸能力的措施加強(qiáng)線路通過能力的措施

（1）修建新線，在既有雙線基礎(chǔ)上增加線路。（2）改造線路平、縱斷面。

（3）客流量較大的中間站修建側(cè)線。

（4）客流量較大的中間站增建站臺，同時也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線。（5）使用新型車輛。（6）改進(jìn)車輛設(shè)計。

（7）采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。（8）改用移動閉塞。

（9）分割車站區(qū)域軌道電路。

（10）采用跨站停車的列車運(yùn)行組織方式。（11）加強(qiáng)站臺乘客組織。加強(qiáng)折返站折返能力的措施（1）改變折返方式。（2）折返線的配線形式。①增加發(fā)車線。②混合折返配線。

③在終點(diǎn)站修建環(huán)形折返線。（3）改變站臺結(jié)構(gòu)。

（4）改變折返站控制方式，壓縮進(jìn)路時間。

①優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設(shè)計。②折返站采用自動信號設(shè)備。加強(qiáng)列車能力的措施

（1）優(yōu)化城市軌道交通車輛①選用定員數(shù)大的車輛。②優(yōu)化車輛內(nèi)部布置。（2）增加列車車輛編組數(shù)。第七章

ATC系統(tǒng)（子系統(tǒng)，各自的功用）；

ATP主要用于對列車駕駛進(jìn)行防護(hù)，對與安全有關(guān)的設(shè)備或系統(tǒng)實行監(jiān)控，實現(xiàn)列車間隔保護(hù)、超速防護(hù)等功能。停車點(diǎn)防護(hù)速度監(jiān)視與超速防護(hù)①固定速度限制

如：區(qū)間最大允許速度（取決于線路參數(shù)）；

列車最大允許速度（取決于列車的物理特性）。②臨時性的速度限制

如：線路維修時臨時設(shè)置的速度限制。列車間隔控制

①軌道電路必需采用多信息音頻軌道電路，軌道區(qū)段長度尋常在300m以下。②前行車所占用軌道電路的始點(diǎn)被當(dāng)作危險點(diǎn)。③前行車的防護(hù)段可以是相鄰軌道電路，也可以大于軌道分區(qū)的長度，視具體狀況而定。

④目標(biāo)距離L目是指后續(xù)車所在軌道電路的始端到停車點(diǎn)（防護(hù)段的始端）的距離⑤實時計算所得的緊急制動曲線與列車的最大減速度有關(guān)；在駕駛室內(nèi)顯示出的最大允許速度略小于制動曲線上的實際最大允許速度，以便留出時間空隙可以進(jìn)行告