01黃驊港港口發(fā)展策略及區(qū)域集疏運網(wǎng)絡規(guī)劃

專注專注.專注專注.專題研究一黃驊港口發(fā)展策略及區(qū)域集疏運網(wǎng)絡規(guī)劃（初稿）國城市規(guī)劃設計研究院2005年11月第一部分港口發(fā)展策略1一、黃驊港面臨的發(fā)展環(huán)境11、經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境12、港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境33、港口競爭環(huán)境6二、世界港口發(fā)展趨勢71、港口深水化發(fā)展趨勢72、未來港口發(fā)展模式83、第三代港口建設趨勢94、港口群形成13三、黃驊港口特征分析161、港口條件162、腹地貨源17四、區(qū)域競爭中的黃驊港221、黃驊港的建設對周邊港口的影響222、對周邊港口的競爭優(yōu)勢24五、港口發(fā)展策略261、各層面對黃驊港的要求263、港口競爭策略30第二部分區(qū)域集疏運網(wǎng)絡分析32六、現(xiàn)有集疏運網(wǎng)絡分析與評價321、現(xiàn)狀322、分析與評價34七、港口與城市的空間關(guān)系371、港城關(guān)系演變——港口與城市的結(jié)合與分離372、未來黃驊港與城市關(guān)系分析40八、區(qū)域集疏運網(wǎng)絡布局451、國家及省市規(guī)劃452、集疏運網(wǎng)絡布局50第一部分港口發(fā)展策略一、黃驊港面臨的發(fā)展環(huán)境經(jīng)濟全球化使生產(chǎn)和分工在全球X圍內(nèi)展開，港口已不僅是國際貿(mào)易和物資交流的節(jié)點，而已經(jīng)演變成國際物流鏈和服務的支撐點，因此，世界各國和跨國公司都非常重視港口的發(fā)展，不斷加大港口投入，進行港口的大型化、深水化、集裝箱化、物流化的建設。同時，我國經(jīng)濟體制和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變和調(diào)整，以及工業(yè)化和城市化的快速發(fā)展，為港口業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了新的活力和契機。國內(nèi)外市場供求結(jié)構(gòu)的變化，進一步調(diào)整了集裝箱、散貨市場和進出口關(guān)系，使我國由資源出口國轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y源進口國，從而加重了對港口的依賴性，推動港口進入快速發(fā)展階段。面對新的經(jīng)濟形勢和港口發(fā)展的良好時機，黃驊港應制定切實可行的戰(zhàn)略目標，不斷提高自身的競爭能力，為城市和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮更大作用。1、經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境（1）港口在國際分工中的作用日益突出港口在國際生產(chǎn)要素和資源的配置、生產(chǎn)流程和供應鏈的聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)換和跨國經(jīng)營中正在發(fā)揮著越來越重要的作用。首先，港口由海運與其它運輸方式的必經(jīng)轉(zhuǎn)運點，轉(zhuǎn)換為區(qū)域經(jīng)濟或工業(yè)發(fā)展的支柱。聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展組織有關(guān)文件指出，“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其它運輸方式必經(jīng)轉(zhuǎn)運點的作用逐漸減弱，組織外貿(mào)的戰(zhàn)略作用日益增強，成為綜合運輸鏈中的一個主要環(huán)節(jié)，是區(qū)域經(jīng)濟并往往是工業(yè)發(fā)展的支柱”。其次，港口由單純的貨物運輸轉(zhuǎn)變?yōu)檫M行資源配置和生產(chǎn)要素流動、提高國家或區(qū)域國際競爭力的重要平臺和物流鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。經(jīng)濟全球化對世界經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大影響，越來越多的生產(chǎn)經(jīng)營活動和資源配置在全球X圍內(nèi)展開，全球性貿(mào)易與運輸鏈正在形成。港口正在成為全球動態(tài)物流鏈上的一個重要環(huán)節(jié)，港口的這種性質(zhì)和作用，使得港口的發(fā)展方向必然是一個兼?zhèn)渌?、公、鐵、管聯(lián)運，集運輸、倉儲、加工、分撥、信息為一體，由多個兼營的物流企業(yè)分工合作、有機結(jié)合構(gòu)成的服務整體。再次，港口由當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展龍頭轉(zhuǎn)變?yōu)閰^(qū)域乃至國際產(chǎn)業(yè)發(fā)展核心，以及國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和跨國公司區(qū)位選擇的重要條件。新型國際分工的一個重要特征是跨國公司和地區(qū)經(jīng)貿(mào)集團成員內(nèi)的協(xié)議性分工。國際分工使各國和各區(qū)域成為世界性生產(chǎn)的一部分，成為商品價值鏈中的一個環(huán)節(jié)。港口不僅是跨國公司進行產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要基礎條件，也是進一步推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和國際貿(mào)易的重要通道。隨著經(jīng)濟全球化和國際分工的發(fā)展，跨國公司大量涌入，港口及航運業(yè)不僅成為國際要素流動、生產(chǎn)經(jīng)營的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，以及跨國公司進行國際間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移投資的重要條件，也是國際間企業(yè)兼并和收購的重點領(lǐng)域之一。我國已成為國際加工制造業(yè)轉(zhuǎn)移的首選國家。低廉的勞動力等生產(chǎn)成本優(yōu)勢和高度成長的大市場吸引了眾多外資把中國作為前景廣闊的加工制造基地。（2）工業(yè)化和城市化為港口提供了快速發(fā)展的機遇我國人均GDP超過1000美元，已進入重工業(yè)化加速發(fā)展的工業(yè)化中期階段。從各國實踐看，處于這一階段國家的經(jīng)濟增長速度相對較快。2004年##市人均生產(chǎn)總值達到 美元，進入了重工業(yè)化的中后期階段。##工業(yè)化和城市化的快速發(fā)展必定會為港口提供充足的貨運需求。##是##省重要的工業(yè)城市之一，行業(yè)門類較為齊全，有一批在國內(nèi)外具有影響力的企業(yè)和產(chǎn)品。石油和化學品產(chǎn)業(yè)是目前##最重要的支柱產(chǎn)業(yè)。一批在國內(nèi)同行業(yè)中具有影響力的大型骨干企業(yè)己經(jīng)形成，滄化實業(yè)集團、##大化集團公司和##煉油廠己進入全國500強企業(yè)行列；PVC、合成氨、TDI、燒堿等一批產(chǎn)品在全國有較大影響。建材工業(yè)也是##的支柱產(chǎn)業(yè)之一，如鋁合金、塑鋼、玻璃鋼等新型門窗產(chǎn)品，光電玻璃墻、鋁塑復合板、##石復合板等新型外墻裝飾裝修材料，PVC與PE管材和管件、鋁塑復合管材和管件等新型上下水管材產(chǎn)品等。同時##臨港區(qū)域已有了全國第三個化工基地，臨港布局的石油化工、鹽化工、煤化工、精細化工以及電力能源等一批總投資500億元的項目已全面展開。同時，城市化的發(fā)展所產(chǎn)生的需求也將為港口的發(fā)展帶來機遇。2000年底，##市共有城鎮(zhèn)人口186.62萬人，城鎮(zhèn)化水平為27.9%。其中##市區(qū)43.49萬人，占23.3%，縣城和縣級市89.61萬人，占48%，縣城以外建制鎮(zhèn)53.52萬人，占28.7%。綜合以上分析，考慮##市特定區(qū)位條件，預測至2005年、2010年和2020年，##市城鎮(zhèn)化水平分別為33%、38%和50%。城鎮(zhèn)人口相應為230萬人、278萬人和388萬人左右。2、港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境（1）貨類市場的變化干散貨市場從2002年9月開始，鐵礦石、煤炭和谷物三大主要貨種的市場供求情況發(fā)生了很大變化。一是中國鋼鐵需求推動了鐵礦石的需求。2003年上半年鋼鐵生產(chǎn)增幅達到21%，鋼鐵進口激增了58%，鐵礦石進口增幅46%。預計中國的鋼鐵產(chǎn)量將以每年10%的速度增長，2007年前達到2.69億噸。鐵礦石進口將以每年13%的速度增長這期間將達到2.05億噸；二是，國產(chǎn)大豆歉收，難于保證國內(nèi)強勁需求，國家大豆進口政策出現(xiàn)松動，大豆進口恢復增長。預計谷物貿(mào)易量及按噸英里計算的量將以每年2%的速度增長；三是由于OPEC6國石油限產(chǎn)，油價飛漲，突出了煤電的經(jīng)濟性，日本、韓國、美國、印度和中國##煤炭需求增加。歐洲煤炭資源已經(jīng)枯竭，澳大利亞、印尼、南非等地的產(chǎn)量和運力都有限，因此，對中國的煤炭需求進一步提高。然而中國又關(guān)停了小煤窯、部分國有大型煤礦開始停產(chǎn)整頓，從而造成國際動力煤供應非常緊X的局面。預計2004-2007年全球煤炭貿(mào)易將以每年4%的速度增長。目前煤炭是黃驊港的第一大貨種。2004年，煤炭吞吐量達到4563萬噸，預計2005年吞吐量將達到7000萬噸。由于煤炭的產(chǎn)量跟不上需求，以及鐵路運力和卸港能力的制約，出現(xiàn)了空前的船舶壓港現(xiàn)象。黃驊港應抓住干散貨市場緊X的有利時機，一方面要進行港口干散貨碼頭的擴建，提高其吞吐能力；另一方面要努力協(xié)調(diào)集疏運系統(tǒng)和改善航道條件，解決船舶壓港現(xiàn)象，提高服務水平，贏得客戶的滿意。石油市場與國際石油探明儲量穩(wěn)步增長相比，我國的石油探明儲量卻未發(fā)生較大變化，但是石油消耗量卻在快速增長。2003年我國躍升為世界第二大石油消費國，而自己生產(chǎn)的石油僅能解決石油消費總量的2/3，1/3需要進口。預計2004年我國原油消費量為2.7億噸，2020年將達到4.5億噸左右，較目前數(shù)字將上升50%以上。##市發(fā)展石油化工的自然資源豐富，境內(nèi)有華北、大港兩大油田，已探明石油地質(zhì)儲量15億噸，天然氣282億立方米。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，##市石化已經(jīng)形成了包括石油化工、海洋化工、農(nóng)用化工、基本化工原料、精細化工等門類較完整的石油化學工業(yè)生產(chǎn)體系，成為##市的主導產(chǎn)業(yè)。目前，##境內(nèi)有入統(tǒng)石油和化工生產(chǎn)企業(yè)60多家，銷售收入252億元，占全市工業(yè)企業(yè)的42%；實現(xiàn)利稅占全市工業(yè)利稅的43.4%；石油化工行業(yè)年增加值46億元，占全市工業(yè)的33%。一批在國內(nèi)同行業(yè)中具有很大影響的大型骨干企業(yè)已經(jīng)形成，其中中石油華北油田分公司、中石油華北石化分公司、中石化##煉油廠、####化工實業(yè)集團公司、##大化集團等企業(yè)已進入國家大型企業(yè)行列。隨著大乙烯、大煉油以及國家戰(zhàn)略原油儲備項目的實施，##必將成為我國北方重要的石油化工基地，為發(fā)展黃驊港石油碼頭奠定良好基礎。（2）港口物流及臨港工業(yè)現(xiàn)代物流作為一種先進的組織方式和管理技術(shù)，將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結(jié)合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合服務，是企業(yè)在降低物資消耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的重要利潤源泉，在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中發(fā)揮著愈來愈重要的作用。目前，港口物流還處于起步階段。一是港口物流收入所占比例甚微；二是國內(nèi)港口物流發(fā)展很不平衡，主要集中在沿海港口。臨港產(chǎn)業(yè)是建設國際大港的重要條件之一。從一些比較成熟的世界級港口成長歷程看，優(yōu)良的港口條件不是世界級港口唯一決定因素，臨港產(chǎn)業(yè)的興起，對港口的迅速發(fā)展同樣起著不可忽略的作用。臨港產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢在于減少原材料或產(chǎn)成品運輸中轉(zhuǎn)次數(shù)，最大限度地降低運銷成本。依托港口大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)做大做強，凸現(xiàn)臨港加工基地的作用已經(jīng)成為世界港口的追求目標。黃驊港應積極拓展港口功能，以提高港口競爭能力為原則，尋求港口物流的突破性發(fā)展，并劃出專門陸域規(guī)劃建設物流園區(qū)和臨港工業(yè)區(qū)。3、港口競爭環(huán)境黃驊港面臨著環(huán)渤海地區(qū)港口的激烈競爭，包括##、##、##、##、##、##、京唐、曹妃甸等港口。黃驊港要在激烈的競爭中取勝，首先必須發(fā)揮腹地貨源廣大的優(yōu)勢，最大努力地適應腹地市場的變化，建設腹地型港口。環(huán)渤海地區(qū)港口的競爭主要表現(xiàn)為對腹地港地位的競爭。環(huán)渤海地區(qū)腹地型港口在某些貨類方面競爭激烈。從地理位置上看，黃驊港與##、##、##、##、京唐、曹妃甸、##、##等港口同處于環(huán)渤海地區(qū)，具有共同的腹地。在總吞吐量上，2003年，##港以1.62億噸位于區(qū)域首位，##、##和##分別以1.41億噸、1.26億噸和1.26億噸列2~4位；在集裝箱方面，##超過##的301萬TEU以424萬TEU位列區(qū)域榜首，##和##分列2~3位；礦石吞吐量，##、##分別為1211萬噸、4729萬噸；油品吞吐量，##、##、##分別為1479.7萬噸、2585萬噸；煤炭吞吐量，##、##分別為3000萬噸（含焦炭）、10971萬噸。因此，從總吞吐量和集裝箱吞吐量來看##、##、##三個港口的實力不相伯仲，競爭區(qū)域航運中心地位非常激烈。但是，三大港口各有優(yōu)勢：##港背靠我國煤炭基地和京畿大市場，在能源、石化和集裝箱方面潛力巨大；##港地處膠東半島城市群，經(jīng)濟發(fā)展速度高，港口條件好，在礦石和集裝箱方面有潛力；##港背靠東北老工業(yè)基地，在重化工方面有優(yōu)勢。從能源吞吐量看，黃驊港作為北方重要的能源大港，還面臨著##、##、京唐、曹妃甸、##等附近以煤炭為主要貨類的港口的激烈競爭。尤其是##和京唐港已經(jīng)成為煤炭專用入海通道，如果國家下一步把曹妃甸作為第三大入##的話，黃驊港面臨的競爭壓力會更加巨大。二、世界港口發(fā)展趨勢1、港口深水化發(fā)展趨勢（1）集裝箱樞紐港決定著港口的未來集裝箱樞紐港有兩類，一類是國際中轉(zhuǎn)型樞紐港，另一類則是腹地型樞紐港。腹地型樞紐港是其內(nèi)陸腹地的集裝箱生成量足以支持其成為集裝箱樞紐港，而不需支線的支持。國際中轉(zhuǎn)型樞紐港，是指那些內(nèi)陸腹地生成的集裝箱數(shù)量不足以支持樞紐港的形成，必須依靠支線的喂給才能形成樞紐港，成為這種港口的必要條件是港口必須位于交通要沖之處，如新加坡港。從全球集裝箱樞紐港發(fā)展的實踐來看，只有那些地處國際集裝箱干線航線上，有充足的集裝箱貨源，港口自然條件優(yōu)越，集疏運網(wǎng)絡發(fā)達，依托城市的金融、保險、信息發(fā)達的港口才能成為中轉(zhuǎn)型樞紐港。由于中轉(zhuǎn)服務產(chǎn)生雙倍的裝卸，因而樞紐港的吞吐量大且收入較高。更重要的是中轉(zhuǎn)港能為當?shù)氐倪M口/出口商提供直接的服務，減少往返于海外市場的運輸時間（與運費），從而直接影響其成本和競爭力。因此，許多國家都致力于把樞紐港與自由貿(mào)易區(qū)結(jié)合起來，以推動經(jīng)濟的發(fā)展。（2）船舶大型化和港口深水化趨勢自50年代末期以來，集裝箱運輸使世界港口發(fā)生了深刻變化?，F(xiàn)在，世界大宗件雜貨大約80%或更多都由集裝箱運輸，使貨物裝卸時間減少了近三倍，船型卻增大了四倍，第五代集裝箱船可再增大一倍。隨著船舶的超特大型化，會出現(xiàn)一個新型的全球港口網(wǎng)絡，帶動世界各大港口重新定位，最終完成集裝箱化的第四次革命。專家預測，在未來10-20年間的港口新網(wǎng)絡中，將由赤道環(huán)球線中心港擔綱，成為整個世界航運體系的核心層。這條赤道環(huán)球航線有可能運輸世界貿(mào)易量的50%以上，其運營船舶一般?？?-8個中心大港。這些港口水深一般都在-21米以上，滿足這種要求的港口在我國還很少。作為全球港口新網(wǎng)絡支持層的是區(qū)域性樞紐港。它的功能一是集散區(qū)域內(nèi)的國際貿(mào)易貨物，二是以此南北方向支持赤道環(huán)球航線中心港。這類港口水深一般在-15米以上，我國沿海幾大港口經(jīng)過航道和碼頭前沿的疏浚和清理后可以達到標準。2、未來港口發(fā)展模式在船舶大型化的情況下，航商為考慮運營成本和經(jīng)營效率，航線軸心化隨之產(chǎn)生，即主航線（洲際航線，航程較長）和支航線（區(qū)域航線，航程較短）相互配置，在主航線上配置大船，突破過去固定航線?？扛劭谳^多的模式，同時配置小船從事區(qū)域性運輸服務，將集裝箱集結(jié)在樞紐港（或轉(zhuǎn)運中心），再由主航線的大船穿梭于各區(qū)域性樞紐港之間。由于主航線停靠港口減少，因此大船停靠的港口將形成大型樞紐港。由于船舶大型化和航線的可能發(fā)展，未來港口經(jīng)營市場可分為大型樞紐港（或稱純轉(zhuǎn)運港）、區(qū)域樞紐港和地區(qū)性港口三種類型，有關(guān)三類型港口的特點如表1所示。表1未來港口規(guī)模發(fā)展雛形大型樞紐港區(qū)域性樞紐港地區(qū)性港口腹地貨源洲際國內(nèi)及鄰近國家國內(nèi)或區(qū)內(nèi)航線據(jù)點東西主航線及南北航線交匯南北航線靠泊地區(qū)性支航線集裝箱容量（TEU）3-4千萬1-3千萬1千萬以下碼頭及航道最小水深（公尺）-15.5-14.5-10.8碼頭長度（公尺）420340300以下特殊碼頭設施提供兩舷同時裝卸無無起重機（排箱）241713市場進入障礙最高高低市場形態(tài)獨占市場寡占市場自由競爭市場競爭程度低高低大型樞紐港的特點，包括港口數(shù)量少、集貨量高、必須具有足以服務大型且高速的少數(shù)船舶的港口設施、運轉(zhuǎn)時間短、在港時間與船舶航行時間比例低，一個大型樞紐港必須服務多個集貨港，航班多且具備規(guī)模經(jīng)濟等。由于大型樞紐港必須投入相當大的資金建設港口基礎設施和作業(yè)設備，如較長且可供兩舷同時裝卸的碼頭等，再則由于這類港口全球約僅4-7個，市場進入障礙很高，而且航商一旦選定靠泊港后，也將形成高的轉(zhuǎn)換成本，因此該類市場將是一個獨占市場。區(qū)域性樞紐港則由南北航線的支航線靠泊港口形成，由于目前全球各大集裝箱港為提升競爭力，均以不斷擴建港口設施，不論水深、碼頭條件和設備的購置，符合未來區(qū)域性樞紐港需求的港口已逐漸增加，因此預期該類市場將是一個寡占市場，競爭將很激烈。至于地區(qū)型港口主要市場為當?shù)刎浽矗D(zhuǎn)口貨較少，因此港口間的競爭較不顯著。3、第三代港口建設趨勢世界港口發(fā)展的基本劃分是：60年代以前第一代港口，60年代以后第二代港口，80年代以后第三代港口，90年代以后第四代港口(詳見表2-2)。目前，我國港口基本處于第二代發(fā)展階段，部分港口處于由第二代向第三代過渡階段。因此，第三代港口是我國港口發(fā)展的主要方向。第三代港口的主要特點是：除了具有海陸轉(zhuǎn)運、商貿(mào)、臨港工業(yè)以外，還應具有多式聯(lián)運、物流、配送、信息、資本、技術(shù)服務等功能。表2港口功能演化趨勢及特點第一代港口第二代港口第三代港口第四代港口發(fā)展時期1960以前1960年以后1980年以后1990年以后主要貨物大宗貨大宗散、雜貨大宗及單位包裝貨集裝箱港口發(fā)展策略保守的海陸運輸模式的轉(zhuǎn)換點擴X的運輸、工業(yè)和商業(yè)的中心商業(yè)、整合性運輸及物流中心港航合資及港際間策略聯(lián)盟活動X圍(1)船/岸邊的貨物轉(zhuǎn)換接口(1)+(2)貨物改裝和產(chǎn)業(yè)活動(1)+(2)+貨物和信息配送，潛在的全面物流(1)+(2)+(3)不同港際間的結(jié)盟組織特性獨立活動非正式關(guān)系港口和使用者緊密，港口區(qū)域外的活動松散，港城活動很少不同運輸聯(lián)合及港城整合性關(guān)系地主港方式民營化作業(yè)生產(chǎn)特性貨物流通低附加價值貨物流通與改包裝，共同性服務增加附加價值貨物/信息流通，配送等多重服務，高附加價值樞紐港和轉(zhuǎn)運港結(jié)合，整合性物流成功決定因素勞力/資本資本技術(shù)/專門知識地主功能決策和規(guī)劃管制及監(jiān)理推廣功能港口訓練資料來源：根據(jù)(Branch,1998)、(UNCTAD,1999)整理。(1)現(xiàn)代物流是第三代港口建設的核心1992年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會《第三代港口和挑戰(zhàn)》的報告指出：“貿(mào)易港口作為海運轉(zhuǎn)為其它運輸方式(陸運、空運或內(nèi)河航運)的必須過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)的戰(zhàn)略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環(huán)節(jié)，是有關(guān)區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支柱”。因此，第三代港口是“以物流中心為載體，以產(chǎn)業(yè)基地為依托，集國際商品、資本、信息、技術(shù)等于一身的資源配置型的新型港口?！比蜻\籌管理是近年來在國際企業(yè)中新興起的一種經(jīng)營概念，其概念主要是透過物流、信息流、商流及金流的整合，來將產(chǎn)品的訂購、制造、銷售、運送與庫存管理作最佳組合，并藉此使全球化企業(yè)營運的整體物流總成本降至最低。過去我國港口的功能主要是海陸轉(zhuǎn)運點，隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱船舶大型化以及軸輻式轉(zhuǎn)運航線經(jīng)營趨勢的影響下，區(qū)域性港口之間的競爭就愈顯激烈。為了適應這一競爭環(huán)境，港口功能和業(yè)務發(fā)展，也就更呈現(xiàn)多元化的趨勢。因此，隨著物流對國際企業(yè)重要性的提高，以往港口主要作為提供船舶裝卸作業(yè)服務的單純角色，也要隨之改變。港口除了作為海運的必經(jīng)信道，除了必須在海外貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還應當具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能，這是當代港口發(fā)展的必然趨勢。我國主要港口的轉(zhuǎn)型僅處于起步階段，如##、##等港口都在積極規(guī)劃建設港口物流基地、物流園區(qū)或是物流中心。（2）第三代港口以臨港工商業(yè)為支柱大部分臨港產(chǎn)業(yè)都是運輸指向的，例如，石油化工、煉油、鋼鐵等工業(yè)企業(yè)都是大進大出，對運輸?shù)囊蕾囆愿?，尤其是在我國石油和鐵礦石的進口比例逐年提高的情況下，把這些企業(yè)建在條件好的港口附近，可以節(jié)省大量的二次轉(zhuǎn)運費用；并且由于港口一般臨近城市這個消費地，因而其產(chǎn)成品距離市場近，又能節(jié)省商品運費。其次，臨港工業(yè)能為港口主業(yè)提供修造船、集裝箱的生產(chǎn)維護等服務的支撐。這是由于造船業(yè)、修船業(yè)、集裝箱的生產(chǎn)和維修等都屬于市場指向的，這些產(chǎn)業(yè)一般都設在港口附近，接近其直接消費的市場，既有利于減少運輸成本，又能減少信息和交易費用。再次，臨港工業(yè)有助于港口物流的發(fā)展。因為重要港口附近又都是海陸空立體交通網(wǎng)絡發(fā)達的地方，便于現(xiàn)代物流的發(fā)展，是跨國公司全球化經(jīng)營的理想選擇。第四，臨港產(chǎn)業(yè)有利于港航產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。港口周圍一般都是“三廢”污染較為嚴重的地區(qū)，把環(huán)保設備廠及廢舊物資回收及利用企業(yè)設在港口附近當是明智之舉。第五，臨港產(chǎn)業(yè)有為港航產(chǎn)業(yè)提供商貿(mào)和展覽支持的作用。大型商品批發(fā)中心、交易中心、貿(mào)易中心、展覽中心、理貨業(yè)務中心等建在港口周圍，既能增加商品和信息的流通，又能為港口增加吞吐量。基于上述原因，臨港工業(yè)成為港口產(chǎn)業(yè)的支柱，并受到世界上許多港口的高度重視。如鹿特丹港的臨港工業(yè)的收入1995年就占到港口總收入的43%，并計劃到2020年時臨港工業(yè)的總收入翻一番還多。##臨港綜合經(jīng)濟開發(fā)區(qū)重點發(fā)展裝備制造業(yè)中的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)，形成集先進制造、成套總裝、研發(fā)創(chuàng)新、延伸服務、職業(yè)教育、出口加工和現(xiàn)代物流于一體的中國規(guī)模最大、水平最高、輻射力最強的綜合性高技術(shù)裝備基地。##港已建設并開始形成冶金、化工、加工和高技術(shù)產(chǎn)業(yè)等基地。（3）第三代港口以發(fā)達的集疏運系統(tǒng)為依托港口功能的發(fā)揮和競爭能力的提高，在很大程度上取決于腹地的運輸需求和集疏運條件。如果到腹地的集疏運系統(tǒng)不暢，就不能把貨物及時送達目的地，同樣腹地的產(chǎn)品也不能及時通過港口運出。因此，集疏運系統(tǒng)的完善程度和運行質(zhì)量一定要與港口相適應，第三代港口必須有與之相配套的集疏運系統(tǒng)。集疏運條件包括公路、鐵路、內(nèi)河水道和分支航線的密度、運輸能力和質(zhì)量。集疏運系統(tǒng)不暢會給港口及航運企業(yè)帶來巨大損害與風險。鹿特丹港1995年公路、鐵路、內(nèi)陸水運和管道等四種運輸方式比重分別為

27%、4%、48%、22%；預計到2010年分別為36%、8%、42%、14%。它發(fā)達的公路、鐵路、河道和管道系統(tǒng)與歐洲各國相連接，其內(nèi)陸河運船隊居世界首位，在48小時內(nèi)可把貨物運到歐共體各地。荷蘭內(nèi)陸航運量占全歐洲的2/3，其中公路運輸業(yè)占全歐的2/5。阿姆斯特丹不僅是個重要的海港，而且有著重要的國際飛機場——希波爾機場。該機場位居歐洲第四，專門提供發(fā)運免稅入港的貨物，在運送零部件和電子設備方面享有很高聲譽，整個裝運和管理過程高度計算機化，有些外國公司在希波爾設有自己的倉庫或承租場地。4、港口群形成(1)港口群的形成與港口功能的空間遷移和拓展從發(fā)展看，港口按其功能擴散的空間規(guī)?？梢苑譃?個階段：(1)港口城市(portcity):港口主要充當貿(mào)易和小規(guī)模生產(chǎn)制造中心；(2)大港口區(qū)(portarea)：港口功能定位為工業(yè)生產(chǎn)基地；(3)港口功能輻射區(qū)(portregion):港口功能定位于洲際集裝箱集散樞紐中心；(4)港口網(wǎng)絡帶(portnetworks)：在縱橫交錯、四通八達的網(wǎng)狀物流服務鏈中，港口主要發(fā)揮其集物流、信息流的匯總、處理和發(fā)送為一身的中樞神經(jīng)作用。相對網(wǎng)絡帶圖1港口網(wǎng)絡帶及類型雖然新的區(qū)位抉擇導致港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)在更廣的區(qū)域X圍內(nèi)布點，但運輸網(wǎng)絡聯(lián)結(jié)點密疏和文化紐帶 ; !相對網(wǎng)絡帶圖1港口網(wǎng)絡帶及類型強弱的差異決定外圍區(qū)域并非都是同質(zhì)的。因此，外圍區(qū)域內(nèi)不是所有的點都能成為功能輻

射區(qū)的一部分。這種空間規(guī)模非連續(xù)擴展造成港口網(wǎng)絡帶的出現(xiàn)。以功能、物流和腹地來衡量，港口規(guī)模越大，其網(wǎng)絡帶也越具有延伸性。鏈上的縱向連接關(guān)系，即連鎖網(wǎng)絡帶。一個港口可以處屯而一破^港L:天津港、辦煙臺港T xaj n: 如青島港;「一飛逢萍在三種港口網(wǎng)絡帶中的任何一種。港口的功能輻射市場\ I張家港砌修港卜長江三角洲港口懿 &磐逵.：圖1表示了A港口在不同網(wǎng)絡帶中的相應位置：A港口和B鏈上的縱向連接關(guān)系，即連鎖網(wǎng)絡帶。一個港口可以處屯而一破^港L:天津港、辦煙臺港T xaj n: 如青島港;「一飛逢萍在三種港口網(wǎng)絡帶中的任何一種。港口的功能輻射市場\ I張家港砌修港卜長江三角洲港口懿 &磐逵.：就越大。可見，港口群的形成與:廣州港深圳港就越大?？梢姡劭谌旱男纬膳c:廣州港深圳港L:中山港：，*小嗜港港面越廣，港口網(wǎng)絡帶的X圍港口網(wǎng)絡帶的出現(xiàn)密切相關(guān)，相對網(wǎng)絡帶功能即表現(xiàn)為港口群形式，它是由港口在相互競爭中最終形成的分工決定的。（2）國內(nèi)港口群的發(fā)展我國新一輪的港口建設熱潮帶動了當?shù)丶捌漭椛鋮^(qū)域系列產(chǎn)業(yè)鏈的而發(fā)展，這種輻射正形成一“種港口集群”效應，即以##、##為代表的華南珠三角港口群；以##港為代表的華東長三角港口群和以##、##、##港為代表的華北環(huán)渤海港口群。華東長三角港口群正形成以##為中心、####和####為兩翼的干線港，##、##、##、##、##為支線港，其它港口發(fā)展喂給運輸?shù)倪\輸體系。##港重點發(fā)展##至北

美、歐洲、地中海、波斯灣、澳洲等地區(qū)國際遠洋航線及日本、韓國、##及亞洲周邊地區(qū)的近洋航線；##-##港發(fā)展歐美等遠洋航運和國際中轉(zhuǎn)運輸；##、##、X家港、##四港則為集裝箱支線港，開辟江海航線，成為長江中下游貨源聯(lián)系##航運中心的樞紐；太倉港具一定深水條件，可成為##國際航運中心的輔港。港口各有分工，目前正形成以##為圖2珠三角港口網(wǎng)絡帶雛形中心，##、##港為樞紐，##、##、A—港口（##港）##、##港和其它中小港口為補充的B-具備相似區(qū)域條件的其它港口（##、##）C一倉儲點既競爭又合作的港口群。大珠三角D一產(chǎn)品制造地（##、##、##、##等）E、F一物流鏈中的縱向連接點（各中小港口和各陸路節(jié)點等）港口群的優(yōu)勢在于有世界第一大港——##的龍頭效應，其優(yōu)勢在港口服務業(yè)以及口岸服務上，從裝卸服務、物料供應、修船服務乃至和港口經(jīng)營密切相關(guān)的法律服務、金融服務、口岸服務、人才服務等方面，##都有著無法替代的優(yōu)勢。而小珠三角港口的優(yōu)勢在于物流條件優(yōu)越、港口集疏運便利和價格適宜，##港、##港作為對##港的延伸，分別偏向發(fā)展外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)。從趨勢看，海運、區(qū)域經(jīng)濟及周邊環(huán)境的變化，使港口群的內(nèi)部發(fā)展呈現(xiàn)新的特點：一方面分工越來越細，但服務功能卻要求越來越完善；另一面，競爭越來越激烈，但合作領(lǐng)域卻要求越來越寬。這主要是因為，經(jīng)濟的發(fā)展要求港口功能與之相適應。經(jīng)濟發(fā)展的深入，對港口間的分工與合作要求越來越嚴格，從而港口越來越朝專業(yè)化方向發(fā)展，不同港口承擔區(qū)域經(jīng)濟的不同功能，使港口群內(nèi)部港口間產(chǎn)生集裝箱與散雜貨、進口與出口、內(nèi)貿(mào)與外貿(mào)、原料與成品、干線與支線、遠洋與沿海、中轉(zhuǎn)與腹地等不同側(cè)重的差別。黃驊港在環(huán)渤海港口群眾的定位將決定黃驊港的未來。三、黃驊港口特征分析黃驊港位于渤海灣，處于環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中部，是我國西煤東運第二大信道的龍頭，即我國最大煤田——神府##煤田煤炭東運大信道的出##，同時也是##、##、##、內(nèi)蒙等中西部省份對外交流最便捷的出##。根據(jù)總體規(guī)劃，黃驊港將發(fā)展成為一個以煤炭為主、雜貨為輔的綜合性多功能大港，共分為五個港區(qū)，分別是煤炭港區(qū)、南港區(qū)、北港區(qū)、石化港區(qū)和河口港區(qū)。1、港口條件黃驊港以煤炭運輸為主，航道條件限制了港口能力的發(fā)揮。根據(jù)國內(nèi)外煤炭市場需求、##煤炭市場格局和運輸信道布局，##集團規(guī)劃2005年煤炭產(chǎn)量達到14320萬噸，2010年煤炭產(chǎn)量達到27650萬噸，其中國內(nèi)煤炭生產(chǎn)規(guī)模達到25800萬噸；2020年煤炭產(chǎn)量達到48450萬噸，其中國內(nèi)規(guī)模達到45100萬噸。作為##煤炭下水主力港口的黃驊港，未來煤炭運輸仍將占港口的絕大部分比例?，F(xiàn)狀航道條件限制了港口能力的發(fā)揮。在外航道整治工程結(jié)束前，如2004年航道通航水深大于-9.0山的月份只有4個月，僅占全年的1/3，到港船舶定載率80%-86%，平均單船裝載量2.7萬噸，平均每天進出港船舶8艘次，航道全年通過能力最大約8000萬噸。目前，黃驊港得到港船舶平均在港時間約62小時，其中，占用泊位時間13.5小時，作業(yè)時間8.1小時，候潮離泊3小時，占用泊位時間的22%。而鐵路的運輸能力遠遠超過了港口的裝卸量。為滿足煤炭外運要求，##規(guī)劃新建4條自營鐵路，工程完成后，##自營鐵路的總運輸能力2010年將達到2.8億噸，2020年4.3億噸。其中神朔鐵路運輸能力2005年可達到1.2億噸，2007年1.4億噸；朔黃鐵路線運輸能力為1.5億噸，2010年1.6億噸，2020年1.9億噸。目前黃驊港的煤炭吞吐量遠小于朔黃鐵路的運輸能力，主要是港口航道條件的限制，作為##煤炭最快捷、最經(jīng)濟的出##，黃驊港需要不斷提高自身的卸車能力和裝船能力。在航道整治工程完成并開通空重載航道后，黃驊港的煤炭吞吐量將很快達到億噸以上。2、腹地貨源黃驊港為腹地型港口，且主要為本地經(jīng)濟發(fā)展服務。##地區(qū)的陸域面積約1.4萬平方公里，人口650余萬，有著豐富的海洋、油氣、農(nóng)副產(chǎn)品、土地和勞動力資源，境內(nèi)的華北油田、大港油田和長蘆鹽場在國內(nèi)占有重要地位。##是##省重要的工業(yè)城市之一，行業(yè)門類較為齊全，有一批在國內(nèi)外具有影響力的企業(yè)和產(chǎn)品。石油和化學品產(chǎn)業(yè)是目前##最重要的支柱產(chǎn)業(yè)。一批在國內(nèi)同行業(yè)中具有影響力的大型骨干企業(yè)己經(jīng)形成，滄化實業(yè)集團、##大化集團公司和##煉油廠己進入全國500強企業(yè)行歹“；PVC、合成氨、TDI、燒堿等一批產(chǎn)品在全國有較大影響。建材工業(yè)也是##的支柱產(chǎn)業(yè)之一，如鋁合金、塑鋼、玻璃鋼等新型門窗產(chǎn)品，光電玻璃墻、鋁塑復合板、##石復合板等新型外墻裝飾裝修材料，PVC與PE管材和管件、鋁塑復合管材和管件等新型上下水管材產(chǎn)品等。除##外，##中南部的##、##、##、##、##五地市，總面積6.92萬平方公里，人口3800余萬，國內(nèi)生產(chǎn)總值占全省比重約為55%，2000?2003年GDP增長速度均在12%以上。區(qū)內(nèi)糧食作物以小麥、玉米、薯類為主，經(jīng)濟作物有棉花、花生、大豆、煙草，畜牧業(yè)及肉類產(chǎn)量占有一定優(yōu)勢。主要工業(yè)產(chǎn)品有煤炭、鋼鐵、水泥、燒堿、合成胺、硫酸、機制紙及紙板、純堿、鉛及平板玻璃等，是##省水泥、##石、花崗石、日用陶瓷等大宗外貿(mào)出口貨物的主產(chǎn)地。為實現(xiàn)黃驊港功能的多樣化，拉動腹地經(jīng)濟的快速發(fā)展，黃驊港開發(fā)區(qū)與##黃驊港務##公司、##市港航管理局、##市黃驊港務局專門組織人員深入廠礦、企業(yè)和相關(guān)政府部門就黃驊港多用途碼頭的貨源情況進行了詳細調(diào)研。經(jīng)過對調(diào)查結(jié)果的深入分析，認為現(xiàn)階段建設黃驊港多用途碼頭十分必要，貨源充足，潛力巨大。僅目前已簽約開工的##振華家居用品##、##易德公司和##欣龍無紡股份##三家進出口企業(yè)，2006年需進出口貨源60萬噸，集裝箱5萬標箱。并且隨著港區(qū)及腹地對外開放和經(jīng)濟發(fā)展步伐的加快，各類進出口貨物將會逐年遞增，預計到2010年，黃驊港散雜貨貨源量為660萬噸，其中出口344萬噸、進口316萬噸。主要進出口貨物是：（1）植物油。作為人民生活的必需品，目前我國食用油的人均消費量僅為7公斤/年，與發(fā)達國家20-40公斤/年的人均消費量相差甚遠。我國的食用油生產(chǎn)能力嚴重不足，每年供需缺口量高達幾百萬噸，需通過外貿(mào)進口來彌補。毛豆油作為加工食用油的主要原料之一，國際市場價格低廉，普遍受到國內(nèi)食用油加工企業(yè)的青睞，我國加入世貿(mào)組織后對進口配額逐步放寬，進口量將大幅度增加。棕櫚油是當今食品生產(chǎn)不可缺少的添加原料，我國幾乎全部依賴進口，隨著食品加工業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的不斷擴大，今后我國棕櫚油的進口量將繼續(xù)逐年增加。京津冀地區(qū)人口密集、經(jīng)濟發(fā)達，居民的收入水平較高，對食用油及加工食品消費量大，國內(nèi)外諸多客商看好這一市場，紛紛來此地投資建廠。近來已有多家外資企業(yè)來我區(qū)洽談建設食用油加工廠事宜，根據(jù)目前情況，擬建的食用油加工廠2006年需經(jīng)黃驊港進口國外植物油（以毛油和棕櫚油為主）50萬噸，2010年可達200萬噸。（2）鋼鐵。##省是我國鋼鐵生產(chǎn)大省。鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)主要分布在##、##、##、##等地，每年均有大批鋼材調(diào)出，海運內(nèi)外貿(mào)出口量呈逐年增長趨勢。另外作為調(diào)劑品和鋼坯加工需求，每年都有部分鋼材和廢鋼經(jīng)海運進口。目前腹地海運進出口的鋼鐵目前主要通過##港運輸，2003年##港鋼鐵吞吐量高達1141萬噸，從經(jīng)濟效益和長遠發(fā)展分析，今后黃驊港可承擔部分運量。有意每年經(jīng)黃驊港出口鋼材進口廢鋼的運量為50萬噸，預計2010年貨源量可達到80萬噸。（3）水泥。以水泥生產(chǎn)為主的建材業(yè)是##省支柱產(chǎn)業(yè)之一，黃驊港腹地內(nèi)水泥資源豐富，是全省水泥生產(chǎn)和出口基地，現(xiàn)有##、##、##等大型水泥廠，每年均有一定量的水泥調(diào)出。根據(jù)規(guī)劃，今后##省將繼續(xù)利用資源優(yōu)勢擴大水泥生產(chǎn)，##、##、##、##等地市均有新建或擴建水泥廠計劃。黃驊港運輸腹地出口水泥運價優(yōu)勢明顯，許多廠家表示，黃驊港是其出口水泥最理想的口岸，因此##省建材部門己將黃驊港列為水泥出口主要港口。位于##濱州的魯北化企業(yè)集團公司，也希望通過黃驊港出口水泥。預測2010年通過黃驊港的袋裝水泥出口貨源量20萬噸。（4）化肥。##大化集團是##省著名的化肥生產(chǎn)企業(yè)，每年有7-10萬噸尿素出口南美及東南亞，國內(nèi)產(chǎn)品輻射到##、##、江浙等地。該公司希望將全部內(nèi)外貿(mào)出口的化肥安排在黃驊港裝船外運。魯北化工企業(yè)集團公司年產(chǎn)復合化肥100萬噸，該公司距黃驊港僅27公里，公司希望貨物進出口安排在黃驊港，其中化肥出口10-20萬噸。預測2010年黃驊港化肥貨源量約30萬噸。（5）鹽。##原鹽產(chǎn)在全國占有重要地位，目前年產(chǎn)量在400萬噸以上。區(qū)內(nèi)長蘆鹽場是##省最大的鹽場，年產(chǎn)量100至150萬噸，約占全省的1/3；其外銷量100萬噸左右。約占全省外銷量的1/2。原來該廠的原鹽主要用駁船運至##港中轉(zhuǎn)出口，近年來由于受原鹽接卸、裝船等方面的影響，已有一部分分流至京唐港出口，轉(zhuǎn)運費用增加，還有一部分不能正常運出。多年來長蘆鹽場一直希望通過黃驊港出口原鹽，以降低費用、提高競爭力，預計可實現(xiàn)年裝船量30萬噸。加上魯北鹽場、大口河鹽場和海興鹽場，每年通過黃驊港出口原鹽70至80萬噸，如果功能到位，到2010年黃驊港原鹽貨運量為100萬噸以上。（6）糧食。##省糧食基本能自給，但小麥、水稻供應不足，玉米有余。黃驊港腹地是全國玉米主產(chǎn)區(qū)之一，該地區(qū)的玉米質(zhì)量好，作為輕工、食品、醫(yī)藥等行業(yè)的原料，深受國內(nèi)外市場的歡迎，每年都有相當一部分銷往國內(nèi)外市場。另外，腹地每年還有一部分小米、黑豆、紅小豆等雜糧出口。作為調(diào)劑，腹地每年需進口部分小麥和稻米及大豆。根據(jù)##糧食局和黃驊市的##花間雨脂公司提供的數(shù)據(jù)，今后##地區(qū)的玉米及其它雜糧的海運出口量約30萬噸，大豆進口量約20萬噸，預測2010年黃驊港糧食貨源量為50萬噸。（7）雜貨。##化工集團PVC生產(chǎn)規(guī)模遠期100萬噸，每年有幾十萬噸固體產(chǎn)品希望經(jīng)黃驊港裝船外運；魯北企業(yè)集團每年有30萬噸左右的固體硫磺、氯化鉀等原料也希望通過黃驊港進口；腹地生產(chǎn)酒精需要從東南亞進口木薯干，每年需求量50-60萬噸，通過黃驊港進口最為經(jīng)濟。綜上情況，不包括集裝箱在內(nèi)，預測2010年黃驊港雜貨貨源量為100萬噸。（8）集裝箱。以上其它貨物中相當一部分適箱貨，但考慮##港在集裝箱運輸上的優(yōu)勢，近期黃驊港外貿(mào)集裝箱運輸應以近洋支線為主，可實現(xiàn)的外貿(mào)適箱貨有限。擬在黃驊港開發(fā)區(qū)建廠的##華發(fā)家居用品##，主產(chǎn)家用燒烤煤球，近期年產(chǎn)量10萬噸，全部用集裝箱出口國外。有意向在黃驊港開發(fā)區(qū)建廠的##益德公司，主產(chǎn)氣調(diào)保鮮集裝箱，近期年產(chǎn)量5萬個，主要面向國際市場。以上兩家公司的集裝箱貨源通過黃驊港裝卸轉(zhuǎn)運較為經(jīng)濟。黃驊港腹地的產(chǎn)品與東南沿海的產(chǎn)品有較大的互補性，貿(mào)易量逐年增加，其中適箱貨占絕大部分。例如從##進口陶瓷制品，銷售至東南沿海的鑄件、管件、線材、化工產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品等貨源豐富。綜上情況，預測2010年黃驊港集裝箱貨源量為10萬TEU，約80萬噸，其中外貿(mào)6萬TEU、內(nèi)貿(mào)4萬TEU。表3黃驊港2010年散雜貨運量預測表（單位：萬噸）貨物種類合計出口進口小計外貿(mào)內(nèi)貿(mào)小計外貿(mào)內(nèi)貿(mào)焦炭606060鋼鐵1006525403535礦石200020002000礦建材料2010101010水泥202020木材202020化肥30302010鹽1201203090糧食503010202020其它1006750173333集裝箱8042301238326箱量（萬）1064.5228825總計26004442352092156212036四、區(qū)域競爭中的黃驊港1、黃驊港的建設對周邊港口的影響黃驊港的建設將激起腹地港口的競爭與合作。黃驊港的300公里直接腹地乂圍包括##、##、、##、##、##、##、##、##、##、##、##、##、##、##、濱州、東營、##、聊城、##、濰坊等城市；500公里間接腹地包括、##、##省，以及##、##、內(nèi)蒙和##的部分地區(qū)；500公里以上間接腹地包括華北、西北、東北以及華東、華中的部分地區(qū)。可見，無論是直接腹地還是間接腹地黃驊港都與##港、京唐港、##港、曹妃甸港等基本重合；其間接腹地在一定程度上還與##港、##港、##港、日照港、##港等互相覆蓋。在這種情況下，功能定位相同或類似的港口之間的競爭會變得異常激烈。為此，區(qū)域內(nèi)港口有必要進行合理的分工與合作?！醣狈侥茉礃屑~港地位的競爭在煤炭吞吐量上的競爭將異常激烈。2003年北方沿海主要港口有煤炭泊位32個，總通過能力22600萬噸。其中##港通過能力10365萬噸、##港3050萬噸；煤炭下水量27178萬噸，其中##港10961萬噸、##港6725萬噸。預測2010年北方港口煤炭下水量為50300萬噸，其中##港18000萬噸、##港10000萬噸、曹妃甸港4000萬噸；2020年北方港口煤炭下水量70800萬噸，其中##港20000萬噸、##港10000萬噸、曹妃甸港10000萬噸。規(guī)劃到2020年北方主要沿海港口總通過能力為92250萬噸，其中##港2億噸、##港1.07億噸、京唐港1.4億噸、曹妃甸港2億噸。曹妃甸港的煤炭下水量可能要超過##港，成為北方最大的煤炭下水港。而屆時黃驊港的煤炭吞吐量也將為曹妃甸港超越。在石油和天然氣接卸方面，繼##鎮(zhèn)海、##岙山、##黃島和####四大國家儲備油基地之后，##已被列入國家第二批原油戰(zhàn)略儲備項目。因此，環(huán)渤海地區(qū)的##港、##港將成為國際原油接卸大港，并可帶動各自臨港工業(yè)區(qū)大煉油和大乙烯等重化工項目的實施。##在獲準成為國家第二批原油儲備基地后，##港同樣也要具備這些優(yōu)勢。曹妃甸港也有雄心勃勃的藍圖，規(guī)劃建設2個30萬噸級進口原油碼頭、1個液化天然氣碼頭，形成年接卸原油5400萬噸、液化天然氣600萬噸的能力；建設1500萬噸的華北原油儲備基地及1000萬噸級煉油、100萬噸級乙烯煉化一體化工程。曹妃甸港的上述目標能否實現(xiàn)，關(guān)鍵要看國家的宏觀規(guī)劃布局。雖然黃驊港所依托的直接腹地##市為全國第三大油城，但由于港口航道條件所限，在未來區(qū)域港口石油接卸的競爭上將面臨較大壓力。口礦石中轉(zhuǎn)港地位的競爭按照《全國沿海港口布局規(guī)劃》，除了京唐港要建設25萬噸級以上礦石碼頭外，##港、##港也要建設20萬噸級以上礦石碼頭，目標都是區(qū)域大型外貿(mào)鐵礦石接卸轉(zhuǎn)運基地。曹妃甸港25-30萬噸級礦石碼頭建成后，可形成6000萬噸/年礦石以及800萬噸/年焦炭、500萬噸/年鋼鐵的通過能力，成為首鋼“精品鋼”基地的重要載體，多余的礦石可以向其它港口中轉(zhuǎn)。由于曹妃甸港礦石碼頭與首鋼“精品鋼”基地實質(zhì)上是一體化管理，而首鋼“精品鋼”基地又是首鋼和唐鋼的合資項目，因此，曹妃甸港礦石的需求非常穩(wěn)定，必然會對其它港口造成較大影響。根據(jù)測算，長江以北現(xiàn)有鋼鐵企業(yè)未來每年鐵礦石進口需求量約為1.0-1.2億噸，加上新建的首“鋼精品鋼”基地自用礦石約3000萬噸，共約1.3-1.5億噸，而現(xiàn)有港口規(guī)劃礦石接卸能力在1.45億噸以上，加上曹妃甸港的6000萬噸，共約2億噸，能力富余量在5000萬噸左右。所以，屆時如果不適當進行港口規(guī)模的控制的話，缺少穩(wěn)定客戶的港口將面臨巨大的競爭壓力，甚至被淘汰出局。因此，礦石中轉(zhuǎn)港地位的競爭將達到白熱化程度。最近，##省計劃建設兩大鋼鐵集團——北方鋼鐵集團（以曹妃甸為基地）和南方鋼鐵集團（以黃驊港為基地），為黃驊港鐵礦石吞吐量的發(fā)展創(chuàng)造了很好的條件，但若港口航道條件不能滿足需求，未來發(fā)展也將難預料。因此，黃驊港在環(huán)渤海港口群中與其它港口的業(yè)務關(guān)系主要集中在大宗散貨和件雜貨的競爭和合作上（大宗物資主要是指糧食、農(nóng)業(yè)原料、石油、煤炭、鐵礦石等礦物原料以及鋼鐵、水泥等工業(yè)品）。關(guān)于這一點，可以參考目前國內(nèi)典型碼頭?？看暗膰嵓壡闆r。表4中國典型碼頭?？看皡⒖紘嵓壓骄€船種遠洋沿海、近洋備注多用途船、普通雜貨船1.5萬噸級5000噸級成品油船6-8萬噸級（巴拿馬型）3000噸級、3萬噸級原油船25-28萬噸級（進口）5萬噸級、12-15萬噸級選擇極限30萬噸級礦石船15-20萬噸級（進口）巴拿馬型選擇極限25萬噸級糧食船8-12萬噸級（進口）3萬噸級、巴拿馬型煤船3萬噸級（卸）、10萬噸級資料來源：于汝民，《港口規(guī)劃與建設》，人民交通，2002年版。2、對周邊港口的競爭優(yōu)勢距離從運輸距離和運輸通道現(xiàn)狀及發(fā)展情況分析黃驊港的貨源吸引X圍可達魯西北、晉中、##、內(nèi)蒙、豫北等廣大地域。將形成以黃驊港為龍頭，以朔黃鐵路、石德鐵路、即將建設的##至##的鐵路和縱橫##省的高速公路網(wǎng)為骨干的東西向經(jīng)濟帶。由于##、##同樣也是北煤南運的主要出##，我們把三個港口與相關(guān)腹地X圍各省的幾個主要城市的公路距離進行比較。表5黃驊港與##港、##港至腹地距離比較 （單位：公里）黃驊港##港##港##234309703##154167645##143262600##287406660##342461646175118666####9248051351####636755940####586705889####8649401477##90119491從以上里程表可以看出，黃驊港從地理位置上占據(jù)優(yōu)勢；而對于、內(nèi)蒙等地，##港應是三個港口中最近的；對于##、##、##、##西南部和##南部等內(nèi)陸省份到黃驊港的距離還是有較大的優(yōu)勢。價格從目前##煤炭銷售情況看，從黃驊港下水1噸煤炭，比從##港和##港分別多獲益110元和65元，即使是##港煤碼頭投產(chǎn)后，考慮到股份構(gòu)成、運輸成本和利潤分配等因素，從黃驊港下水1噸煤炭，##集團仍要多獲益30元左右。同樣，黃驊港建設雜貨碼頭使##地區(qū)的糧食水路運輸有了較好的前景。##市土地面積14201.2平方公里，人口670萬，可耕地面積480萬畝，正常年景糧食產(chǎn)量65億斤左右，糧食商品糧30億斤左右，全市糧食購銷企業(yè)年平均收購量36億斤，銷售量32億斤。對于國際貿(mào)易。目前##市糧食產(chǎn)區(qū)，沒有進口量，只有出口。2000年##全年出口玉米73366.7噸，2001年出口11724噸，這些貨物全部經(jīng)過##港、京唐港、##港中轉(zhuǎn)出口。經(jīng)測算，##各縣（市）購銷企業(yè)糧食的汽車運費平均每斤到##港6分，京唐港8分，##港0.1元，而走黃驊港則只有3分。如果##的貨物全部經(jīng)過黃驊港中轉(zhuǎn)出口，經(jīng)測算僅2000年就可節(jié)約運費500萬元。還有港口的倉庫租賃費，港口倉庫到碼頭的短途運輸、損耗等各項費用200萬元?？山?jīng)過黃驊港中轉(zhuǎn)出口的地區(qū)還有##、##、##和##各縣市，以及##、##的部分縣市。就目前情況分析，如果條件允許，例如道路交通順暢，則每年經(jīng)黃驊港中轉(zhuǎn)出口的糧食達20-30萬噸，經(jīng)濟效益可觀。同時，####、惠民、賓州等地的油廠每年大約有5-10萬噸的大豆從國際市場進口，也可通過黃驊港中轉(zhuǎn)。對于國內(nèi)貿(mào)易。國內(nèi)的糧食銷售經(jīng)港口中轉(zhuǎn)可到##、##、##、##、##、##和##等省市。它的特點是不受時間限制，由于路途近，可先準備貨源，再定船期，貨物從各縣市倉庫之大口岸裝船，隨運隨裝，不再占用港口倉庫，可節(jié)約費用。經(jīng)測算，從##到##火車費用每斤糧食6分，而輪船是3分，相差一倍。##市糧食部門每年的糧食銷售是160萬噸，大約50%銷往上述沿海地區(qū)。經(jīng)過黃驊港中轉(zhuǎn)水路運輸?shù)募Z食還有##、##、##等地的部分縣市，以及##省靠近黃驊港的部分地區(qū)，大約每年的運輸量在2-5萬噸左右。總之，通過對黃驊港糧食水路運輸市場的調(diào)查，黃驊港雜貨碼頭開發(fā)前景廣闊，每年僅糧食中轉(zhuǎn)一項，近期可達到20-30萬噸，遠期可達40-50萬噸，可給港口帶來一定的經(jīng)濟效益和社會效益。五、港口發(fā)展策略1、各層面對黃驊港的要求國家層面的要求——北煤南運黃驊港是我國北方主要的煤炭裝船港之一、“北煤南運”第二大通道的重要出##。我國“北煤南運”的能源運輸格局要求黃驊港發(fā)揮重要的專業(yè)化運輸樞紐作用。黃驊港作為我國最大的煤田——神府##神東煤田的最重要出##，必須確保大型化、專業(yè)化的煤炭運輸，銜接好鐵路、海運兩種運輸方式，充分發(fā)揮煤炭集散的樞紐作用，確保運輸信道暢通，保障國家能源運輸高效、平穩(wěn)運行。環(huán)渤海港口的定位環(huán)渤海地區(qū)將形成以##、##、##、##、##、##、日照等主要港口為主，##、##、京唐、黃驊、龍口、威海等地區(qū)性重要港口為輔，其它中小港口適度發(fā)展的分層次港口布局。東北地區(qū)——以##區(qū)域性樞紐港為中心，與##、##、##和其它中小港口組成遼東半島港口群。通過區(qū)域內(nèi)鐵路、高速公路和國道主干線、輸油管道和跨渤海海峽的鐵路輪渡及公路客貨滾裝等構(gòu)成的綜合運輸大信道與廣闊的腹地相連，成為東北三省和##東部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的支撐和對外交流的重要口岸，是振興東北老工業(yè)基地的重要基礎。遼東沿海將逐步形成以##港為干線港，##港、##港為支線港，其它港口為喂給港的集裝箱港口布局；以##港25萬噸級以上原油接卸泊位為主，形成外貿(mào)進口原油接卸、儲備、轉(zhuǎn)運基地；以##港25萬噸級以上礦石接卸碼頭和##港20萬噸級礦石碼頭為主，形成大型鐵礦石接卸轉(zhuǎn)運基地。隨著東北地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展和老工業(yè)基地振興，以##港為中心的遼東半島港口群將通過優(yōu)勢互補、合理分工、相互協(xié)作、有序競爭，努力建成東北亞重要的國際航運中心。華北地區(qū)——以##區(qū)域性樞紐港為中心，與##、京唐、黃驊等港口組成津冀沿海港口群。通過鐵路干線、高速公路和國道主干線、輸油管道構(gòu)成的綜合運輸大信道，連接華北和西北地區(qū)部分省份，以京津冀經(jīng)濟圈為依托，成為京、津和華北及京包、京秦、神黃鐵路沿線地區(qū)外貿(mào)物資和能源、原材料運輸?shù)闹饕诎?。津冀沿海將形成?#港為干線港，##港、京唐港位支線港，其它港口為喂給港的津冀沿海集裝箱港口布局；形成以##、京唐、##、黃驊等港口為主的煤炭裝船港布局，以##港25萬噸級以上原油接卸泊位為主的原油接卸、儲備、轉(zhuǎn)運基地，以京唐港25萬噸級以上礦石碼頭和##港、##港20萬噸級以上礦石碼頭為主的大型外貿(mào)鐵礦石接卸轉(zhuǎn)運基地，為京津冀經(jīng)濟圈率先實現(xiàn)現(xiàn)代化和華北地區(qū)西北地區(qū)部分省份的集裝箱、煤炭、鐵礦石、原油等能源和外貿(mào)物資及原材料的運輸服務。##半島地區(qū)——以##區(qū)域性樞紐港為中心，與##、日照、龍口、威海、蓬萊和其它中小港口組成##半島港口群。通過鐵路干線、高速公路和國道主干線、輸油管道及跨渤海海峽的鐵路輪渡和公路客貨滾裝等構(gòu)成的綜合運輸大信道，與##省和華北中南部及中原地區(qū)、隴海鐵路沿線部分地區(qū)等廣闊腹地相連。##半島沿海將形成以##港為干線港，##港、日照港為支線港的集裝箱港口布局；形成以##、日照等港口為主的煤炭裝船港布局，以##港25萬噸級以上原油接卸泊位為主的原油接卸、儲備、轉(zhuǎn)運基地，以##港25萬噸級以上礦石碼頭和##港、日照港20萬噸級以上礦石碼頭為主的大型外貿(mào)鐵礦石接卸轉(zhuǎn)運基地。為##省建設外資密集、內(nèi)外向經(jīng)濟結(jié)合、帶動力強的新的經(jīng)濟增長帶，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化和華北中南部及中原地區(qū)、隴海鐵路沿線部分地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展服務。##省域規(guī)劃黃驊港是##中南部地區(qū)對外開放的窗口和經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略資源。京津冀地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展要求黃驊港提供可靠的運輸保障。##中南部五市工業(yè)基礎雄專注.專注專注.專注專注.厚，化工、鋼鐵、建材、裝備制造等產(chǎn)業(yè)發(fā)達，原材料調(diào)入和產(chǎn)成品調(diào)出量巨大，而該地區(qū)長期以來物資調(diào)運都通過##、，##等港口進出，增加了運輸、物流成本，降低了運輸效率。隨著黃驊港規(guī)模的逐漸擴大，航道保證通過能力的增強，后方鐵路、公路集疏運網(wǎng)絡的逐步完善，黃驊港作為##至萊州灣一帶唯一較大規(guī)模的港口的區(qū)位優(yōu)勢將日漸凸顯。##南廂區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展要求黃驊港能夠提供可靠的運輸保障。##市設想黃驊港是##市大力發(fā)展臨港工業(yè)并帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要依托。經(jīng)濟全球化的發(fā)展機遇要求黃驊港大力拓展臨港工業(yè)功能，輻射并帶動##南廂地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。##應從拉動##經(jīng)濟大發(fā)展的戰(zhàn)略高度，依托沿海臨港的資源優(yōu)勢，加快培育壯大特色主導產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展臨港工業(yè)，提升產(chǎn)業(yè)層次，打造區(qū)域重要產(chǎn)業(yè)基地，實現(xiàn)新一輪跨越式發(fā)展并帶動南廂區(qū)域經(jīng)濟整體發(fā)展，構(gòu)筑##經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略支撐，成為全省經(jīng)濟社會發(fā)展中舉足輕重的增長極。完善城市工業(yè)布局、協(xié)調(diào)港城關(guān)系需要實施以港口為依托的產(chǎn)業(yè)東移戰(zhàn)略。目前作為##主導產(chǎn)業(yè)的石化行業(yè)由于生產(chǎn)原料大量依賴國際市場，運輸及相關(guān)物流成本問題突出；尚未形成規(guī)模化、鏈條化產(chǎn)業(yè)集群。同樣作為##支柱產(chǎn)業(yè)之一的裝備制造業(yè)雖初具規(guī)模，但企業(yè)規(guī)模小而分散，行業(yè)內(nèi)部競爭激烈，整體競爭力缺乏。充分利用##東部區(qū)域沿海臨港的資源優(yōu)勢，可以為臨港工業(yè)發(fā)展和城市工業(yè)布局調(diào)整提供一個廣闊的空間和優(yōu)越的平臺，一方面有利于形成規(guī)模優(yōu)勢，同時也有助于吸納國內(nèi)外實力強、技術(shù)高的大型企業(yè)，形成龍頭帶動、上下游協(xié)調(diào)發(fā)展的良性局面，從而改善產(chǎn)業(yè)的整體競爭力。此外，對于依賴國外資源的產(chǎn)業(yè)來說，從內(nèi)陸向沿海轉(zhuǎn)移也更能節(jié)約運輸成本，保障生產(chǎn)的正常運轉(zhuǎn)。強化沿海對內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟輻射要求拓展港口物流功能。##中南部地區(qū)產(chǎn)業(yè)、能源及資源的結(jié)構(gòu)特點決定著該地區(qū)的物流規(guī)模將隨經(jīng)濟增長不斷擴大。黃驊港處于綜合運輸網(wǎng)絡匯聚的重要節(jié)點，在為腹地提供適應國際航運發(fā)展的基礎設施和高效的商貿(mào)、物流、金融等相關(guān)服務上責無旁貸。黃驊港的發(fā)展方向是以大規(guī)模的煤炭出口為重點，帶動并盡快形成為地方經(jīng)濟服務的散雜貨、通用貨等商貿(mào)運輸作業(yè)區(qū)，提供為臨港工業(yè)服務的專業(yè)化運輸港區(qū)，積極推動臨港工業(yè)的全面發(fā)展，拓展倉儲、物流、商貿(mào)、信息等現(xiàn)代化服務功能，逐步發(fā)展成為一個多功能、綜合性的現(xiàn)代化港口。3、港口競爭策略航商是港口經(jīng)營最主要的客戶，因此，航商如何選擇靠泊港口，攸關(guān)港口的發(fā)展。但無論是航商還是港口本身，均要以滿足顧客最終需求為目標。因為，運輸是派生需求，雖然航商是港口的主要客戶，但港口能否滿足航商，最終目的還是要配合航商滿足其客戶，亦即貨主的需求。因此，對于黃驊港的發(fā)展和競爭策略，以滿足貨主需求為出發(fā)點，由此引伸出海運業(yè)的營運對策，再由港口客戶需求，討論影響港口客戶的諸多因素。依據(jù)上述原則，首先須找出貨主對航商的需求。對傳統(tǒng)的運輸來說，一般僅滿足貨主經(jīng)濟、快速、安全的服務需求，但近年來增加附加值已越來越成為貨主的另一項需求。通過此四項需求可以探討影響港口競爭力的諸多因素。表6港口競爭力影響因素表貨主需求海運業(yè)對策港口客戶需求影響因素經(jīng)濟低運費航程短低港口費率優(yōu)越的地理位置港口從業(yè)人力成本碼頭設施成本設備成本費率制度地理位置快速高航速船舶靠泊港口少多式聯(lián)運高作業(yè)效率現(xiàn)代化的設備員工生產(chǎn)力港區(qū)航線快速通關(guān)海關(guān)、聯(lián)檢作業(yè)港口作業(yè)整合信息化程度交通便捷碼頭區(qū)內(nèi)交通碼頭間聯(lián)系對外聯(lián)系交通安全船舶修造技術(shù)船員管理裝卸作業(yè)安全員工訓練機械設備船舶進出港安全船舶交通管理系統(tǒng)引水人管理附加值結(jié)合物流貨物追蹤物流設施自由貿(mào)易區(qū)工商聚集政府政策與法令信息化程度貨物追蹤信息化程度由表6可知，影響航商選擇港口的因素包括：港口從業(yè)人力成本、碼頭設施成本、設備成本、費率彈性、地理位置、現(xiàn)代化的設備、員工生產(chǎn)力、港區(qū)航線、海關(guān)、聯(lián)檢作業(yè)、港口作業(yè)整合、信息化程度、碼頭區(qū)內(nèi)交通、碼頭間聯(lián)系、對外聯(lián)系交通、員工訓練、機械設備、船舶交通管理系統(tǒng)、引水人管理、政府政策與法令。就目前黃驊港發(fā)展階段看，港口發(fā)展策略主要是、彈性價格和聯(lián)外交通等方面。（1）強化顧客關(guān)系。在黃驊港起步階段，擁有大批忠誠的客戶尤顯重要，它不僅保證港口正常運轉(zhuǎn)所需的貨源規(guī)模，而且為港口規(guī)模擴X和業(yè)務拓展打下基礎。因此，應強調(diào)以客戶為導向的服務觀，提供高品質(zhì)的服務，并協(xié)助客戶降低運營成本。例如，致力于客戶關(guān)系建立，強調(diào)利益共享和合作伙伴關(guān)系，設立重要貨源和大宗客戶經(jīng)理人，了解客戶的心聲，隨時改善服務品質(zhì)；建立特定客戶間的合作關(guān)系，保障客戶利益；并通過貨場協(xié)定、泊位優(yōu)先使用權(quán)等制度，提高客戶忠誠度。(2)彈性價格。由于在腹地乂圍方面黃驊港與##港、##港重疊嚴重，因此，在港口費率制定上，黃驊港應采取更有彈性的價格制度。例如，為減少船舶運轉(zhuǎn)時間，有效利用港口設施，可將船舶靠泊時間分為不同類別(如24小時、48小時和72小時)，船舶靠泊時間愈短則裝卸作業(yè)費愈低；此外，分別對進出口貨物采取不同的保管費率優(yōu)惠措施；并對不同客戶簽訂各別的契約和協(xié)議，以符合業(yè)者需求，建立雙贏的合作關(guān)系。(3)聯(lián)外交通。發(fā)達的區(qū)域集疏運交通網(wǎng)絡是強化客戶關(guān)系和實施彈性價格的重要基礎。針對不同距離和產(chǎn)業(yè)的客戶，應采取不同的集疏運方式。如對鋼鐵企業(yè)，可通過進場鐵路直接溝通；對##地區(qū)的糧食、鹽等大宗散雜貨物，則通過便捷靈活的公路運輸。第二部分區(qū)域集疏運網(wǎng)絡分析六、現(xiàn)有集疏運網(wǎng)絡分析與評價1、現(xiàn)狀##市臨近京津，地處交通要沖，是東部沿海發(fā)達省市南北交流的重要通道。擁有鐵路、公路、海運和管道等多種運輸方式，轄區(qū)內(nèi)津浦鐵路、京九鐵路貫穿南北，朔黃鐵路橫穿東西。隨著黃驊港的建設，海洋運輸開始發(fā)展，對公路的需求也相對增加。（1）對外交通發(fā)達，公路網(wǎng)絡骨架初步形成##市公路網(wǎng)在全省乃至全國公路網(wǎng)中具有重要的地位，擔負著及##與我國東南各省公路運輸主通道作用，是我國東部連接華東、東北、華北等區(qū)域咽喉之地。##市處于環(huán)渤海經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的腹地，公路網(wǎng)絡同時承擔鐵路干線、港口，以及高速公路的集散功能，在我市及##省乃至全國的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。公路運輸仍然在我市的諸種運輸方式中處于主導地位。截至2004年，##全市通車里程10500公里，公路密度達到74.4公里/百平方公里。其中高速公路通車里程211公里，一級公路253公里，一級以上公路占干線公路總里程的28.9%。公路初步形成了網(wǎng)絡狀的主骨架結(jié)構(gòu)，南北向有G205，同時津汕高速公路黃驊段已開工建設；東西向有G307，石黃高速公路##至黃驊及港口段正在建設中。目前##市基本形成了以G106、G104、G205、黃辛公路、沿海公路、廊泊公路六縱干線和以津保南線、滄保線、G307、滄樂線、正港線、武干線六橫干線公路網(wǎng)絡。其中，與東部臨海地區(qū)相關(guān)的縱向干線有G205、黃辛公路、沿海公路，橫向干線有G307、正港線，它們共同構(gòu)筑起黃驊與港城的對外交通骨架。（2）鐵路構(gòu)架初步確立##境內(nèi)的鐵路由國家和地方普通鐵路兩部分構(gòu)成。國家普通鐵路已形成京滬鐵路、京九鐵路縱貫南北，朔黃鐵路橫貫東西，以黃驊為起點的黃大鐵路、黃萬鐵路溝通南北的鐵路網(wǎng)。地方鐵路作為國家鐵路網(wǎng)的一部分，西連津浦線，東至黃驊港，是##市境內(nèi)唯一連接到地方港口的重要出海信道。因此，黃大、黃萬鐵路與朔黃鐵路、地方鐵路一起共同構(gòu)成了##東部臨海地區(qū)的鐵路“十”字框架。（3）大港口規(guī)模初步形成黃驊港2004年吞吐量4500多萬噸，隨著煤碼頭、雜貨碼頭和液體化學碼頭建設步伐加快，屆時將形成煤炭1億噸，雜貨5000萬噸的年吞吐能力。黃驊港可分為##港區(qū)和河口港區(qū)，##港區(qū)主要承擔神東煤田煤炭下水任務，河口港區(qū)承擔部分省內(nèi)煤炭下水并進口礦建材料。2000-2004年，黃驊港口吞吐量共完成9567.7萬噸，其中2000年74.4萬噸，2001年56.1萬噸，2002年1688.9萬噸，2003年3149.6萬噸，2004年4598.7萬噸。2005年預計完成吞吐量7000萬噸。同時，黃驊港正先期建設2個1.5萬噸級雜貨泊位，目前已經(jīng)具備接卸能力。4萬噸級多用途碼頭、集裝箱碼頭和3-5千噸級雜貨碼頭群正在規(guī)劃建設中。同時還規(guī)劃預留了液體化工、石油、散雜、件雜、客運等專用碼頭，遠期計劃建設70-100個雜貨泊位，雜貨吞吐能力達到5000萬噸。在完成一、二期工程建設后，黃驊港煤炭設計吞吐能力為6500萬噸，運營航線包括華東、東南沿海和##地區(qū)，以及日本、韓國和東南亞的部分國家。隨著航道整治工程的不斷進展，長期制約黃驊港發(fā)展的航道問題得以根本性解決。從目前情況看，黃驊港的發(fā)展條件越來越與我國北方第一大港——##港相接近。隨著航道條件不斷改善和管理水平不斷提升，黃驊港裝船和航道通過能力已遠遠超過設計能力，呈現(xiàn)出強勁、高效、長足的發(fā)展勢頭，逐年少量投資就能使港口發(fā)展成為億噸以上、效益較好的綜合性大港。2、分析與評價（1）過境交通為主，以港城為起迄點的交通較少關(guān)于這一點，可以從以下幾個方面判斷。首先，從東部臨海區(qū)域包括##市的主要公路的交通流量看，目前流量集中在幾條南北向的高等級公路，如G205、京福高速公路和沿海公路，而它們主要在于溝通京津與##、華東等地的聯(lián)系。至于東西向的6307和滄黃高速公路，雖然滄黃高速公路正在建設中，G307自黃驊市區(qū)往東至港城的流量極少，運貨車輛更是少見，這恰與港口吞吐貨物煤炭主要依賴鐵路運輸?shù)那樾蜗嘁恢隆Ｆ浯?，通過對比近兩年黃驊港與##省全社會水路貨物運輸量的情況也可以得到佐證。2003年和2004年，黃驊港水路貨物周轉(zhuǎn)量分別為1.38和4.24億噸公里，而同期全省水路貨物周轉(zhuǎn)量分別為612.2和1150.0億噸公里，黃驊港水路貨物周轉(zhuǎn)量分別占同期全省的0.22%和0.37%。這一方面說明黃驊港在全省港口中的地位有待提高，另一方面也說明與港口相關(guān)的集疏運量較少，即以港成為起迄點的交通較少。（2）鐵路服務對象單一——煤炭運輸根據(jù)對港口腹地未來貨源種類和數(shù)量的預測，散雜貨碼頭將成為黃驊港未來的重點發(fā)展目標。作為散雜貨碼頭，鐵路運輸是港口的配套項目之一。只有讓港區(qū)內(nèi)部通過鐵路與國家大鐵路網(wǎng)絡接軌，才能充分發(fā)揮散雜貨碼頭的功能和效率，提高港口貨源的輻射X圍和吞吐量。從現(xiàn)有##鐵路的運營組織模式看，##鐵路主要為神木煤田的煤炭外運服務，返空車皮每6分鐘一趟，為保證煤炭運輸，很難利用其帶動鐵路沿線經(jīng)濟，擴大貨運量。為促進散雜貨碼頭的發(fā)展，另外修建與腹地溝通的進港鐵路非常必要。隨著進港鐵路的并網(wǎng)，##、##等地的貨源由于運距的減少、成本的降低將逐步吸引到黃驊港。目前##南部的焦炭以汽運的方式運往##港，##的有色金屬以鐵路運往##港。因此，盡快規(guī)劃、實現(xiàn)散雜貨碼頭的鐵路運輸是提升、擴大港口能力和貨運量的重要途徑。（3）港口吞吐貨種單一，與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)聯(lián)度小2002年前，河口港區(qū)是黃驊港唯一的港口，主要是內(nèi)貿(mào)出口##省內(nèi)的部分焦煤，并從##進口礦建材料供城市和港口建設使用，吞吐量在50萬噸左右波動。2002年，##黃驊港區(qū)的建成投產(chǎn)設黃驊港吞吐量迅猛增加。目前黃驊港運輸?shù)呢浳?8.8%是神東煤田的下水煤，河口港區(qū)受港口條件及腹地貨源所限，煤炭吞吐量基本穩(wěn)定在20萬噸左右。表7黃驊港吞吐量發(fā)展變化表（單位：萬噸）年份1998199920002001200220032004總吞吐量55567456168931504599其中：煤炭15243318167331304563礦建材料40324138132034由于港口吞吐貨物絕大部分為煤炭，且通過鐵路點到點運輸，顯現(xiàn)出港口吞吐量的增長與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展沒有相關(guān)性。這主要是因為，鐵路沿線地區(qū)不能利用鐵路發(fā)展地方經(jīng)濟，就是港口所在的##地區(qū)，煤炭對地方來說也僅是通過式，沒有停留，只是收取了少量的營業(yè)稅，不如其它貨類可經(jīng)過加工增值再出口，從而為地方經(jīng)濟的發(fā)展服務。（4）與直接腹地的聯(lián)系需進一步加強除神東煤田外，黃驊港總體規(guī)劃確定黃驊港的直接腹地為##市，間接腹地為##省中南部的##、##、##和##四市以及神黃鐵路沿線地區(qū)。黃驊港腹地貨源豐富，經(jīng)調(diào)查，僅##X圍內(nèi)，2004年可通過黃驊港周轉(zhuǎn)的貨物就達到282萬噸，2005可達到364萬噸，2006年450萬噸。預測到2010年，##X圍內(nèi)的貨源量為915萬噸，其中出口599萬噸，進口316萬噸。主要貨種為植物油、鋼鐵、水泥、化肥、鹽、糧食、雜貨、集裝箱、成品油和液體化學品。##省X圍內(nèi)的貨源量為5750萬噸，主要貨種為礦石、焦炭、煤炭、化工原料、成品油、化肥、糧食、水果、輕紡品和鋼材。例如，##省的鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)主要分布在##、##、##和##等地，與黃驊港直接相關(guān)的邯鋼和石鋼，它們每年均有大批鋼材調(diào)出，海運內(nèi)外貿(mào)出口量呈逐年增長趨勢。另外作為調(diào)劑品和鋼坯加工需求，每年都有部分鋼材和廢鋼經(jīng)海運進口。目前腹地海運進出口的鋼鐵主要通過##港，2003年##港鋼鐵吞吐量高達1141萬噸，如若黃驊港能承擔部分運量，預計2010年貨源量可達到80萬噸。為實現(xiàn)這一目標，除須加快港口碼頭和航道的建設外，直接連通港口與腹地鋼鐵企業(yè)的信道需進一步順暢，如將“十一五”期間建設的##至##城際鐵路貨運信道進一步延伸至港口，同時緩解省內(nèi)中南部地區(qū)貨物出口的緊X狀況。公路也一樣?，F(xiàn)有的公路網(wǎng)絡構(gòu)架除港口與##市有較為便捷的高等級公路（G307、滄黃高速）聯(lián)系外，與其它市縣的聯(lián)系道路等級均較低，一般為二級公路，如S302正港線、河間至歧口的聯(lián)系道路。隨著港口散雜貨碼頭的建設，以及腹地貨源（如水泥、鹽、化肥和糧食等）的增長，聯(lián)系港口與腹地的主要道路G307和滄黃高速將日益不堪重負。七、港口與城市的空間關(guān)系1、港城關(guān)系演變——港口與城市的結(jié)合與分離長期以來，港口與港口城市無論在空間布局還是功能定位方面一直緊緊相連。港口是聯(lián)結(jié)海運和陸上運輸?shù)闹薪椋渲饕δ苁峭瓿刹煌\輸方式之間的轉(zhuǎn)換和船舶修造。從轉(zhuǎn)運功能又派生出儲存、貿(mào)易、制造和配送等第二類功能。第一類功能為港口所特有，它們需要碼頭岸線前沿處的貨物裝卸和船舶修造作業(yè)來體現(xiàn)。這些作業(yè)區(qū)位于港口中心，其區(qū)位要求極其嚴格。而第二類功能雖從第一類功能派生而來，但其經(jīng)營業(yè)務場所距港口中心遠近的伸縮性較大。距離的長短取決于從港口向周邊擴散的空間區(qū)域有多大，即港口區(qū)位勢能的強弱。第二類功能區(qū)域與港口中心之間最大可接受半徑的選定要滿足這樣的條件，即港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)在周邊地區(qū)布局所享用的邊際區(qū)位收益等于兩地間邊際廣義運輸成本（包括時間耗用和風險承擔等因素）。自二十世紀五六十年代來，臨水工業(yè)的增加、工業(yè)港口綜合體的發(fā)展和港口現(xiàn)代化的開始，使得港口與其周圍的環(huán)境關(guān)系發(fā)生了變化。一方面，出于自然條件和安全的考慮，大部分港口活動遷至城市以外地區(qū)。另一方面，工業(yè)化和港口發(fā)展將新的活動引入城市，使城市形成并發(fā)展了許多與海洋無關(guān)的功能，并從一個生產(chǎn)、消費、交換、運輸中心演變?yōu)橐粋€社會的綜合體。在集裝箱多式聯(lián)運技術(shù)革命的沖擊下，集裝箱港口運作及其物流后勤服務已使船舶、貨物和腹地其他運輸方式有機結(jié)合在一起。港口功能輻射的區(qū)域已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的港口行政區(qū)，并逐漸向陸空綜合運輸、其他港口服務區(qū)以及信息密集型服務產(chǎn)業(yè)滲透延伸。實證研究顯示，城市與港口在空間和功能上的分離越來越明顯和普遍。由于需要更大的作業(yè)區(qū)域和更深的碼頭泊位以及貨運對城市環(huán)境所構(gòu)成的潛在危險等因素，石油、散貨碼頭設施紛紛從傳統(tǒng)的市區(qū)移向更深的河口、海域，而原有的市中心碼頭區(qū)轉(zhuǎn)變功能，發(fā)展其他服務業(yè)。圖3港口演變的典型擴展階段示意圖例：漁港階段增建適合較大船只的沿岸式多泊位多用途碼頭增建專用船只專門貨種的凸堤碼頭增建挖入式港池后部鐵路、堆場、臨港用地的增加大型集裝箱專用碼頭帶出了港口向著深水岸線和城市外部擴展新階段近20年來，倫敦陸續(xù)關(guān)閉緊挨市區(qū)的兩大港池。為適應集裝箱船靠泊需要，從1967年起在泰晤士河口以北離倫敦市中心近100km的費利克斯托興建集裝箱樞紐港。1990年又在泰晤士河口、離市中心56km外，新建泰晤士港。即使現(xiàn)有港區(qū)水深超過15m，鹿特丹也把原油、礦石和集裝箱碼頭集中到市區(qū)以外萊茵河口的馬斯維萊克特島上。另外，歐洲許多其他河港也紛紛計劃在其下游河口地區(qū)新建作業(yè)區(qū)，如德國不萊梅和英國曼徹斯特分別把發(fā)展集裝箱轉(zhuǎn)運的中心移到其外港不萊梅港和利物浦，而原市內(nèi)碼頭區(qū)已用于非海運的商業(yè)辦公、娛樂休閑和房地產(chǎn)開發(fā)。對于港口與城市的演變關(guān)系，我們可以從港口與城市土地利用的矛盾及互動上進一步加以說明。在經(jīng)濟、政治、技術(shù)、環(huán)境和政策等諸多因素的共同作用下，港口和城市對土地利用和水面的競爭表現(xiàn)出一個相互作用的過程，一方面港區(qū)向水陸界面兩側(cè)擴X，另一方面工業(yè)向港區(qū)和市域X圍聚集。專注專注.水陸界面立法因素［環(huán)環(huán)境保護帶門［環(huán)環(huán)境保護帶門起步階段港口城市所在區(qū)域u二土地利用上的競爭水面使用的競爭圖4港口與城市土地利用的矛盾及互動關(guān)系2、未來黃驊港與城市關(guān)系分析發(fā)展模式分析

在分析黃驊港與城市關(guān)系之前，我們可以用圖解描述港口發(fā)展與城市經(jīng)濟活動的一般關(guān)系。從空間觀點來看，物流服務鏈包括節(jié)點和流動兩項內(nèi)容。其中，可以確定的三種節(jié)點為通行節(jié)點（trafficnode）、運輸節(jié)點（transportnode）和物流節(jié)點（logistic^2^?）。在通行節(jié)點間，貨物的運輸方式?jīng)]有變化，僅具有通行功能；在運輸節(jié)點間，貨物可在不同的運輸方式間轉(zhuǎn)換，具有轉(zhuǎn)運功能；而物流節(jié)點不僅具有通行節(jié)點、運輸節(jié)點的功能，而且還包含相應加工和儲存等使商品增值的作業(yè)場所，具有儲存、貿(mào)易、配送、工