全球航運業(yè)持續(xù)低迷 運力過剩突圍路徑行業(yè)大整合

Word全球航運業(yè)持續(xù)低迷運力過剩突圍路徑行業(yè)大整合受航運業(yè)持續(xù)低迷的影響，2021年新造船訂單大幅減少，近半造船訂單遭撤銷，未來幾年大多數(shù)船廠將面臨無船可造的局面，造船業(yè)正步入“寒冬”。

全球航運業(yè)大整合仍將持續(xù)

作為全球最大的航運組織，波羅的海國際航運公會的會員擁有1.5萬多艘船舶，占世界海運總運力的65%以上。這是該組織首次在上海舉行全球大會，“共話復蘇之路”成為會議主題之一。

對于全球航運巨頭來說，2021年有可能是2021年金融危機后挑戰(zhàn)最大的一年。今年9月，世界排名第七的韓進海運宣布申請破產(chǎn)保護。10月，重組后的中國遠洋公布財報，前三季度虧損92.2億元。11月初，全球航運業(yè)老大馬士基宣布，三季度航運板塊實際虧損1.22億美元，連續(xù)兩個季度出現(xiàn)虧損。

虧損、破產(chǎn)、重組。全球航運業(yè)的持續(xù)低迷，讓市場參與者開始深深的反思。

“金融危機八年來，全球經(jīng)濟已出現(xiàn)緩慢的復蘇，但航運業(yè)沒有，目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一，就是行業(yè)的自我調(diào)節(jié)出了問題，市場缺乏自律。”中國遠洋海運集團副總經(jīng)理葉偉龍表示。

葉偉龍所說的“自我調(diào)節(jié)”問題，表現(xiàn)最明顯的是全球海運運力的大擴張。2021至2021年，航運業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力擴張，導致供需嚴重失衡。2021年年初，海運業(yè)的兩大運價指標BDI(波羅的海干散貨運價指數(shù))和CCFI(中國出口集裝箱運價指數(shù))雙雙跌至歷史新低，分別只有290點和632點。

《2021-2021年中國航運產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢及投資戰(zhàn)略研究報告》表明，與其他行業(yè)不同，航運業(yè)從船舶訂造到運力釋放，需要一定的周期。安信證券交運行業(yè)研究員姜明表示，從這個角度看，集裝箱運輸行業(yè)的供給側(cè)改革才剛剛開始。雖然韓進申請破產(chǎn)保護，但其保有的運力依然作為籌碼存在于航運市場，長期看不會改變供需格局。

一片愁云慘淡中，中國市場的動向，將成為全球航運市場的最大變量之一。

2021年年初，由中遠、中海合并而來的中國遠洋海運集團掛牌，成為航運業(yè)整合的標志性事件。隨后，德國的赫伯羅特航運與阿拉伯輪船簽署合并協(xié)議，日本的川崎汽船、商船三井和日本郵船則同意在明年合并旗下的集裝箱運輸業(yè)務。

中國遠洋海運集團董事長許立榮認為，航運企業(yè)要告別在市場低谷時才抱團取暖的短期行為，轉(zhuǎn)為更加深入地應用“共享經(jīng)濟”模式。這包括班輪聯(lián)盟的共享船舶、集裝箱和艙位，以及油輪、干散貨運輸市場的聯(lián)營體。

除了市場自發(fā)調(diào)整，中國的航運相關制度也在積極改進。比如上海自貿(mào)區(qū)就在全國率先實施外資船舶管理、國際中轉(zhuǎn)集拼等一系列開放措施，還啟動了中英航運人才“雙認證”試點。

另一方面，中國“一帶一路”倡議的推進，將給航運企業(yè)帶來新的商機?！耙粠б宦贰背h通過大量的基礎設施投資，將有效補足沿線國家的基建短板，激發(fā)當?shù)亟?jīng)濟、貿(mào)易增長的潛力。而航運企業(yè)可以借此機會開辟新航線，提高相關地區(qū)的海運連通性，實現(xiàn)企業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的共贏。

只不過，在這一切發(fā)揮作用之前，航運業(yè)仍要忍受相當長的低迷期。航運大數(shù)據(jù)公司億海藍副總裁劉倩文表示，“可能要等到2021年，干散貨運輸市場才能出現(xiàn)轉(zhuǎn)機?！倍ゃy租賃航運金融事業(yè)部執(zhí)行總經(jīng)理郭芳萌更是直言：“只有沒人談復蘇了，航運業(yè)才能迎來真正的復蘇。”

運力過剩的突圍路徑

國內(nèi)兩大航運央企的合并，意味著新的航運巨無霸“中國神運”誕生。新集團成立后，在運營規(guī)模上擁有多個“世界第一”：分別是船隊綜合運力8532萬載重噸/1114艘，干散貨自有船隊運力3352萬載重噸/365艘，油輪運力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊運力300萬載重噸。

此外，在集裝箱碼頭、船隊等方面也是規(guī)模位居世界前列：其中在全球的集裝箱碼頭將超過46個，泊位數(shù)超過190個，集裝箱吞吐量9000萬TEU，排名世界第二;全球船舶燃料銷量超過2500萬噸，排名世界第二;集裝箱租賃規(guī)模超過270萬TEU，居世界第三;集裝箱船隊規(guī)模158萬TEU，居世界第四;海洋工程裝備制造接單規(guī)模以及船舶代理業(yè)務也穩(wěn)居世界前列。

不過，盡管在規(guī)模上已經(jīng)全球領先，但如何更好的實現(xiàn)1+1大于2的整合，應對航運市場運力過剩的挑戰(zhàn)，仍有待市場的檢驗。

2021年以來，航運業(yè)的外部環(huán)境繼續(xù)低迷，由于波羅的海國際干散貨運價指數(shù)、中國出口集裝箱運價指數(shù)均在今年創(chuàng)下歷史新低，中國遠洋上半年虧損72億元，公司還預計2021年的集裝箱運輸市場供需矛盾不會得到根本性緩解，需求低速增長很可能成為常態(tài)，同時船舶大型化壓力進一步加大。

“由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認識的弱化，2021至2021年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡，截止到2021年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。2021年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低(BDI290點、CCFI632點)。受持續(xù)低迷的影響，航運公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負債增加、有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了?！敝羞h海運集團董事長許立榮在剛剛舉行的國際海運年會2021發(fā)表演講時候坦陳。

許立榮認為，“共享經(jīng)濟”將引領航運經(jīng)營模式的創(chuàng)新，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯(lián)營體，都與共享經(jīng)濟的理念不謀而合。

2021年5月，韓進海運、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運等6家集裝箱航運企業(yè)也宣布成立全新的聯(lián)盟THEAlliance，使得全球集運市場開始從四大聯(lián)盟轉(zhuǎn)變成“三國演義”。

“在這一代的伙伴關系當中，聯(lián)盟所尋求的利益跟以前是不一樣的，”美國聯(lián)邦海事委員會FMC主席馬里奧?科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯(lián)盟有四個特點，第一是船舶分享，第二是運營中心，第三是信息共享，第四則是聯(lián)合采購。

事實上，“抱團取暖”已經(jīng)成為航運企業(yè)突圍的一個主要方向和路徑。近日，中國船東協(xié)會、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會、中國國際貨運代理協(xié)會、中國港口協(xié)會、中國口岸協(xié)會就在國際海運年會上簽署“國際航運合作機制”框架協(xié)議，抵制行業(yè)中的不正當競爭行為，倡導共建合作共贏的開放伙伴關系。

而許立榮則指出，航運業(yè)未來的另一拓展路徑，就是對水運、碼頭、倉儲、物流、內(nèi)陸運輸?shù)裙?jié)點的產(chǎn)業(yè)鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務。

值得注意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經(jīng)成為中國遠洋關注的重點之一。去年10月份就收購了土耳其伊斯坦布爾的集裝箱碼頭65%的控股權，2021年3月初，希臘審計法院又批準了將比雷埃夫斯港港務局67%的股權出售給中國遠洋海運集團

“中遠經(jīng)營碼頭業(yè)務有船隊方面的優(yōu)勢，但我們