第八講 交通流分配

第八節(jié)交通流分配退出主菜單第八節(jié)交通流分配一、基本概念

二、非平衡分配法三、平衡分配法退出主菜單

交通流分配定義就是將預測得出的OD交通量，根據已知的道路網描述，按照一定的規(guī)則符合實際地分配到路網中的各條道路上去，進而求出路網中各路段的交通流量、所產生的OD費用矩陣，并據此對城市交通網絡的使用狀況做出分析和評價。退出主菜單假設:i=1j=3一、基本概念交通流分配舉例(二)交通阻抗組成：路段阻抗+交叉口阻抗。影響因素：交通時間、距離、交通安全、交通成本、舒適性、便捷性等。路阻函數:路段路阻函數和交叉口路阻函數退出主菜單交通時間常常被作為計量路阻的主要標準。BPR路阻函數美國公路局(BPR—Bureauofpublicroad)開發(fā)的BPR函數，形式為:、：阻滯系數。在美國公路局交通流分配程序中，、參數的取值分別為=0.15、=4。也可由實際數據用回歸分析求得。退出主菜單單調遞增函數。零流量阻抗路段a上的交通量；路段a的實際通過能力、：阻滯系數1、路段阻抗

理想的路段阻抗函數應該具備下列的性質：(1)應具有足夠的真實性；(2)應單調遞增；(3)應該是連續(xù)可微的；(4)應允許一定的“超載”。(5)應具有很強的移植性。

退出主菜單2、節(jié)點阻抗1958年英國TRRL研究所的F.V.Webster

等人根據排隊論理論，提出了一個計算交叉口延誤的模型。式中：T：信號周期長度；

：進口道有效綠燈時間與信號周期長度之比，即綠信比；

Q：進口道的交通流量；

X：飽和度，X=Q/S，S為進口道通過能力。退出主菜單（三）徑路與最短徑路主要講授兩方面內容：1、路段、徑路與最短徑路概念2、最短徑路算法退出主菜單（三）徑路與最短徑路1、路段、徑路與最短徑路

1）路段:交通網絡上相鄰兩個節(jié)點之間的交通線路稱作“路段”。退出主菜單（三）徑路路與最短徑徑路1、路段、徑徑路與最短短徑路（2）徑路路:交通網絡上上任意一對對OD點對之間，，從發(fā)生點點到吸引點點一串連通、、有序排列列的路段叫做這一OD點對之間的的徑路。一一個OD點對點之間間可以有多條徑路。退出主菜單（三）徑路路與最短徑徑路1、路段、徑徑路與最短短徑路3）最短徑徑路:一對OD點之間的徑徑路中總阻抗最小小的徑路叫“最短徑路”。退出主菜單2、最短徑路路算法最短路算法法問題包含含兩個子問問題：1）兩點間間最小阻抗的計算；2）兩點間間最小阻抗抗徑路的辨識，前者是解解決后者的的前提。在各類文獻獻中，交通通流分配最短徑徑路的算法很多多：1、Dijkstra法2、矩陣迭代代法3、Floyd-Warshall法等。退出主菜單1是起點，，9是終點。1、Dijkstra法Dijkstra在1959年首先提提出，也稱稱為標號法法（label-correctingmethod）。。作用：常用于計算從某某一指定點（起點））到另一指定點（終點））之間的最小阻抗。Dijkstra法可以同時求出出網絡中某一節(jié)節(jié)點到所有節(jié)點點的全部最小阻阻抗。退出主菜單2、矩陣迭代法法（1）算法思想想①是借助距離矩陣的迭代運算來求解最短路權權的算法。②該方法能一次次獲得任意兩點之間的最短路權權矩陣。退出主菜單（2）算法步驟驟①首先構造距離離矩陣（以距離離為權的權矩陣陣）②矩陣給出了了節(jié)點間只經過過一步到達某一一點的最短距離離退出主菜單（2）算法步驟驟③對距離矩陣陣進行迭代運算算，便可以得到到經過兩步達到某一點點的最短距離：k=1,2,3…,n式中，n：網絡節(jié)點數；*：矩陣邏輯運運算符；dik，dkj：距離矩陣D中的相應元素。。退出主菜單（2）算法步驟驟⑤迭代不斷進行行，直到：Dm=Dm-1。即：[dmij]=[dm+1ij]此時的Dm便是任意兩點之之間的最短路權權矩陣。退出主菜單④進行矩陣迭代代運算（第m步）經過m步到達某一節(jié)點點的最短距離為為：Dm=Dm-1*D=[dmij][dmij]=min[dm-1ik+dkj]k=1,2,3…,ndm-1ik：距離矩陣Dm-1中的元素；dkj：距離矩陣D中的元素。0例8-2求解解前述例8-1網絡任節(jié)點間間的最短路權。。解(1)寫出距離離矩陣距離矩陣退出主菜單例8.2求解解前述例8.2-1網絡任節(jié)節(jié)點間的最短路路權。d212=min[d11+d12,d12+d22,d13+d32,d14+d42,d15+d52,d16+d62,d17+d72,d18+d82,d19+d92]=min[0+2,2+0,∞+2,2+∞,∞+2,∞+∞,∞+∞,∞+∞∞,∞+∞]=2(i=1,j=2;k=1,2…9)退出主菜單K=1、2、3…..9解（2）進行矩陣迭代運運算，計算D2（第2步）退出主菜單d213、d214、d215…..D219等元素按同理計計算，可得到D2（3）進行迭代運算算經過m步到達某一點的的最短距離為：：Dm=Dm-1*D=[dmij][dmij]=min[dm-1ik+dkj]直到：Dm=Dm-1。此時的Dm便是任意兩點之之間的最短路權權矩陣。退出主菜單本例中，D8=D9，如下所示：退出主菜單3、最短徑路辨辨識得到最短路權矩矩陣后，還需要要把每一對節(jié)點對之間具體的最短徑路尋找出來，稱最最短徑路的識別別。追蹤法：從每條最短徑徑路的起點開始，根據起點到各節(jié)點的的最短路權搜索最短徑路上上的各個交通節(jié)節(jié)點，直至徑路路終點。退出主菜單3、最短徑路辨辨識算法思想：設某最短徑路的的起點是r，終點是s。徑路辨識算法如如下：退出主菜單3、最短徑路辨辨識退出主菜單【例題8-3]辨識出例例題8-2所求求得的從節(jié)點1到節(jié)點9的最最短徑路。退出點2是否在最短路上上？主菜單【例題8-3]辨識出例例題8-2所求求得的從節(jié)點1到節(jié)點9的最最短徑路。退出d19=6點7是否在最短路路上？主菜單【例題8-3]辨識識出例題8-2所求得的的從節(jié)點1到到節(jié)點9的最最短徑路。退出主菜單（四）交通平平衡問題如果兩點之間間有多條道路路且之間的交交通量又很少少的情況下—>交通量顯然沿沿最短徑路走走；交通量增加—>最短路上流量量增加—>走行時間增加加—>一部分交通量量將選擇新最短路徑;隨著兩點之間間交通量的繼繼續(xù)增加，兩兩點之間的所有路徑都有可能被利利用，沒有被被利用的道路路的行駛時間間更長。主菜單1、徑路選擇分分析1是起點，9是終點。2、道路網的平平衡狀態(tài)如果所有的道道路利用者(即駕駛員)都準確知道各各條道路所需需的行駛時注意：交通平衡的前提是網絡擁擠的存在。退出主菜單3、實際路網分分析實際道路網存存在多個OD對，路網平衡狀狀態(tài)非常復雜雜。1952年著名學者Wardrop提出了交通網網絡平衡定義義的第一原理和第第二原理，奠定了交通流流分配的基礎礎。起點2終點2Wardrop提出的第一原原理定義：在道路的利用用者都確切知知道網絡的交交通狀態(tài)并選選擇最短徑路路時，網絡將將會達到平衡衡狀態(tài)。在考考慮擁擠對行行駛時間影響響的網絡中，，當網絡達到到平衡狀態(tài)時時，每個OD對的各條被使使用的徑路具具有相等而且且最小的行駛駛時間；沒有被使用用的徑路的行行駛時間大于于或等于最小小行駛時間。。又稱為用戶均均衡(UserEquilibriumUE)或用戶最優(yōu)。。4、Wardrop平衡原理Wardrop提出的第二原理定定義：在系統(tǒng)平衡條件下下，擁擠的路網上上交通流應該按照照平均或總的出行成成本最小為依據來分配。退出主菜單在實際交通流分配配中也稱為系統(tǒng)最最優(yōu)原理（SO，SystemOptimization）。第一原理主要是建建立個體駕駛員使其自身出行費用用最小化的行為模模型第二原理是面向交通規(guī)劃師和工程程師的一般來說，這兩個個原理所得到的流流量是不同的。人人們只能期望實際際交通流按照Wardrop第一原理(即用戶平衡)的近似解來分配，，第二原理為交通通管理人員提供了了一種決策方法。。第一、第二原理的的比較：35Wardrop第一、二原理在交交通分配中應用對于完全滿足Wardrop平衡原理的分配方法，則稱為平衡分配配方法，主要有：1、用戶平衡分配模模型2、系統(tǒng)最優(yōu)分配模模型對于采用啟發(fā)式方法或其它近似方法的分配模型，則稱稱為非平衡分配方法。退出主菜單設OD之間交通量為q=2000輛，有兩條徑路a與b。徑路a行駛時間短，但是是通過通行能力小小，徑路b行駛時間長，但通通行能力大。假設設各自的行駛時間間（min）與流量的關系：：徑路b徑路aOD【例題】根據平衡衡和守恒恒條件：：得：非平衡結結果：平衡結果果：當q小于250時，，所以主菜單（五）交交通小小區(qū)與交交通網絡絡的對應應1、交通小小區(qū)劃分分是進行現現狀OD調查和未未來OD預測的基基礎；交通調查查和規(guī)劃劃前，需需要先將將規(guī)劃區(qū)區(qū)域劃分分成若干干交通小小區(qū)。2、交通網網絡的組組成在城市交交通規(guī)劃劃中，主主要對快快速路、、主干道道、次干干道以及及交通性性的支路路進行研研究。39交通小區(qū)區(qū)和交通通網絡確確定后，，需要將將小區(qū)間的的OD交通量的作用點點轉移到到與該小小區(qū)重心比較靠近近的交通通網絡節(jié)點上。通常交通通節(jié)點個個數遠多多于OD作用點個個數。如如南京市市交通規(guī)規(guī)劃中，，有179各節(jié)點，，而小區(qū)區(qū)僅97個。即：在交交通網絡絡中，只只有作為為OD作用點的的交通節(jié)節(jié)點之間間有OD交通量需要進行行分配，其它節(jié)節(jié)點間并并無OD交通量，，不用進進行分配配。3、OD作用點和和網絡節(jié)節(jié)點的對對應與轉轉換40所以最短短路徑的的辨識只只要得到到這些節(jié)節(jié)點間的的最短路路線即可可。簡化計算算并提高高了速度度。1.一區(qū)單節(jié)節(jié)點方法法2.一區(qū)多節(jié)節(jié)點方法法：認為小區(qū)區(qū)OD量的產生生是“面”產生的結結果，小小區(qū)OD交通量可可能產生生在路段段的起點點、終點點或者是是路段中中的某一一點。41三、非平平衡分配配方法國際上通通常將交交通流分分配方法法分為平衡分配配和非平平衡分配配兩大類。。非平衡分分配方法法對于采用用啟發(fā)式式方法或或其它近近似方法法的分配配模型，，則稱為為非平衡衡分配方方法。非平衡分分配方法法主要有有：全有全無無分配方方法增量分配配法迭代加權權法退出主菜單（一）全全有全無無分配方方法不考慮路路網的擁擁擠效果果，取路阻為常數，，每一個個OD對的交通通量被全全部分配配在連接接OD點對的最短徑路路上，其他徑徑路上分分配不到到交通量量。全有（all））：將OD交通需求求一次性地全部分分配到最最短徑路路上。全無（nothing）：指對最短短徑路以以外的徑徑路不分分配交通通量。退出主菜單1、基本本原理（一）全全有全無無分配方方法步驟0初始化，，使路網網中所有有路段的的流量為0，并求出出各路段段自由流狀狀態(tài)時的的阻抗。步驟1計算路網中每每個出發(fā)地O到每個目的地地D的最短徑路。。步驟2將O、D間的OD交通量全部分分配到相應的的最短徑路上上。退出主菜單2、計算步驟驟1、在城際之間道路通行能力力不受限制的的地區(qū)可以采用；2、一般擁擠的城市道道路網的交通分配不不宜采用該方方法。3、使用范圍45【例題1】設圖示交通網網絡的OD交通量為200輛，各徑路的交交通費用函數數分別如下式式所示，試用用全有全無分配配法求出分配結果果。O徑路1徑路3徑路2D解：步驟0初始化，使路路網中所有路路段的流量為0，并求出各路路段自由流狀態(tài)時時的阻抗。退出主菜單O徑路1徑路3徑路2D步驟1計算OD之間的最短徑徑路。退出主菜單步驟2將O、D間的OD交通量全部分分配到相應的的最短徑路上上。O徑路1徑路3徑路2D退出主菜單O徑路1徑路3徑路2D路網總費用：判斷交通流如此分分配是否達到平衡衡狀態(tài)？例題2一簡單網絡，如圖圖(a)所示。其出行矩陣陣為：A-C=400,A-D=200B-C=300,B-D=100圖(a)為每個路段上的費費用；試用全有全無方法法分配交通量。50A全有全無分配法例例題—圖(a)56284463104310485232BCD圖(a)為每個路段上的的費用51全有全無分配法法例題—圖(b)600400400200200200200200400ACD圖(b)為上述費用下的的最短路徑樹及及流量分配；52全有全無分配法法例題—圖(b)300100300300300100100BCD圖(b)為上述費用下的的最短路徑樹及及流量分配；53全有全無分配法法例題圖(c)--最終分配結果ABCD60040040002000400300500300300100300030002000圖(c)為流量最終分配配結果。54（二）增量分配配法（IncrementalAssignmentMethod，簡稱IA分配法）容量限制分配法法：在交通量分配時時，考慮路段交交通量的增加，，受路段通行能能力的限制，車車輛行駛速度逐逐漸降低，路段段通過時間增加加，后續(xù)分配的的交通量重新選選擇新的最短路路進行分配的方方法。分為兩種種：容量限制制—增量分配配法容量限制制—迭代平衡衡分配法法增量分配配法有兩兩個優(yōu)點點：變阻抗的交通流分分配方法，近似的的平衡分配方法。。易于編程；退出主菜單1、容量限制—增量分配法將OD交通量分成若干份（等分或不等分，，一般5—10份），即將OD表分解成N個分表(N個分層)。用全有全無分配法，，每次分配一份OD交通量到相應的最短徑路上，每次循環(huán)均計算、更新各路段的行駛時間。按更新后的行駛時間重新確定最最短徑路，，下一循環(huán)環(huán)中按更新后的最最短徑路分配下一份份OD交通量。退出主菜單（1）基本本原理1、容量限制制—增量分配法法（2）計算算步驟退出主菜單1、容量限制制—增量分配法法（2）計算算步驟退出主菜單1、容量限制制—增量分配法法優(yōu)點：1、、考慮了路段交通流流量對阻抗的影影響;2、精確度度可以根據據分割數N的大小來調調整,實踐踐中經常被被采用，且且有比較成熟的的商業(yè)軟件可供使使用。缺點：與平衡分配配法相比，，仍然是一一種近似方方法；當路阻函數不是很敏感感時，會將將過多的交交通量分配配到某些通行能力很小的路段段上。退出主菜單（3）特點點【例題8-5】設圖示交通通網絡的OD交通量為200輛，各徑路的的交通費用用函數分別別如下式所所示，試用用增量分配法法求出分配結結果。O徑路1徑路3徑路2D（2）第1次分分配，計算算零流量時時的路阻，，進行分配配。與全有全無分配法相同同，徑路1最短。（3）第2次分配配，此時最短短徑路變?yōu)閺綇铰?O徑路1徑路3徑路2D（1）將OD表2等分，tod1=tod2=100。O徑路1徑路3徑路2D（3）路網總總費用2、容量限制——迭代平衡分分配（1）基本原原理不需要將OD表分解，先假假設路網中各各路段上的流流量為零，按按零流量計算算初始路阻，并分配OD表；按分配流量計算路阻，重新新分配整個OD表最后比較新分配配的路段流量與原來分配的路段段流量、新計算的路阻與原來計算算的路阻;若比較接近，，滿足迭代精度度要求，則停止止迭代，獲得最最后的分配的交交通量。否則，根據新計計算的路阻，再再次分配，直到到滿足精度為止止。退出主菜單2、容量限制—迭代平衡分配（2）計算步驟驟2、容量限制—迭代平衡分配優(yōu)點：若迭代精度控制得合理，迭代平平衡分配的結果果優(yōu)于增量分配方法的結果。缺點：對于較復雜的網網絡，可能會因因為個別路段的的迭代精度無法滿足足要求而使迭代進進入死循環(huán)，出出現算法不收斂的情況。退出主菜單（3）方法特點點2、容量限制—迭迭代平衡分配（4）美國公路路局改進的容量量限制—迭代平衡分配法法基本原理：事先設定一個最最大迭代次數N（N>4），平衡流解即取最后四次迭代的的路段流量的平平均值；當前迭代阻抗值為前兩次阻抗值值的加權值。退出主菜單（三）迭代加權權法（MethodofSuccessiveAverages，簡稱MSA法）（1）算法思想想每步循環(huán)中，根根據各路段分配配到的流量計算阻抗，據此進行一次次全有全無分配配，得到一組各各路段的附加流量量；然后用該該循環(huán)中中各路段段已分配的交交通量和該循環(huán)環(huán)中得到到的附加交通通量進行加權權平均,得到下一次循循環(huán)的分分配流量量；當相鄰兩兩次循環(huán)環(huán)中分配的交交通量十分接近近時，即即停止運運算，最最后一次次循環(huán)中中得到的的交通量量即為最最終結果果。退出主菜單（三）迭迭代加權權法（MethodofSuccessiveAverages，簡稱MSA法）（2）計計算步驟驟退出主菜單（三）迭迭代加權權法（MethodofSuccessiveAverages，簡稱MSA法）退出主菜單（三）迭迭代加權權法（MethodofSuccessiveAverages，簡稱MSA法）（3）特特點MSA法是既簡單適用，，又最接近于平衡衡分配法的一種分分配方法；如果每步循環(huán)中權重系數a的取值嚴格按照數數學規(guī)劃模型取值值時，即可得到平平衡分配的解。退出主菜單四、平衡分配法國際上通常將交通通流分配方法分為為平衡分配和非平平衡分配兩大類。。非平衡分配方法：：對于采用啟發(fā)式方法或其它它近似方法的分配模型，則稱稱為非平衡分配方方法。平衡分配法：對于完全滿足Wardrop平衡原理的分配方法，則稱稱為平衡分配方法法，主要有：（一）用戶平衡分分配模型（二）系統(tǒng)最優(yōu)分分配模型退出主菜單（一）用戶平衡分分配模型1952年Wardrop提出第一、第二原原理，曾經在很長長一段時間內沒有有一種嚴格的數學模型可求出滿足這種平平衡準則的交通分分配方法。1956年，Beckmann等學者提出了一種能夠滿滿足Wardrop第一原理的數學規(guī)劃模型。Beckmann模型奠定了研究交通分分配問題的理論基礎，后來的許多分配模型等都是在此基礎上上擴充得到的。退出主菜單（一）用戶平衡分分配模型1、模型中所用變變量和參數退出主菜單注意上下標的涵義義。（一）用戶平衡分分配模型退出主菜單注意上下標的涵義義。（一）用戶平衡分分配模型2.模型基本約約束條件的分析（一）用戶平衡分分配模型2.模型基本約約束條件的分析（一）用戶平衡分分配模型3、Beckmann交通平衡分配模型型Beckmann用取目標函數極小值值的方法來求解平衡衡分配問題，平衡衡分配模型如下：：目標函數：是對各路段的行駛駛時間函數積分求求和之后取最小值值交通流守恒的條件件:即OD間各條徑路上的交通通量之和應等于OD交通總量。路段流量和徑路流流量關系：路段流量等于各個個（r,s）對的途經該路段的的徑路的流量之和和。Beckmann模型是否滿足Wardrop第一原理？【例題8-6】如如圖所示交通網絡絡，一個有兩條徑徑路（同時也是路路段）、連接一個個出發(fā)地和一個目目的地的簡單交通通網絡，兩個路段段的阻抗函數分別別是：t1=2+x1，t2=1+2x2OD量為q=5，分別求該網絡的Beckmann模型的解和平衡狀狀態(tài)的解。退出主菜單【例題8-6】【解】1、先求Beckmann模型的解。退出主菜單如何根據Wardrop第一原理，求平衡衡狀態(tài)的解？【例題8-6】如如圖所示交通網絡絡，一個有兩條徑徑路（同時也是路路段）、連接一個個出發(fā)地和一個目目的地的簡單交通通網絡，兩個路段段的阻抗函數分別別是：t1=2+x1，t2=1+2x2OD量為q=5，分別求該網絡的Beckmann模型的解和平衡狀狀態(tài)的解。退出主菜單課堂練習題：如何何根據Wardrop用戶平衡原理，求求平衡狀態(tài)的解？？注意：可以通過數學推導導證明Beckmann模型與Wardrop用戶平衡原理是完全等價的。退出主菜單（二）Beckmann模型的解法——F-W算法。平衡交通流分配理理論的發(fā)展1952年，Wardrop提出網絡平衡的概概念和定義，提出出了第一、第二原原理。1956年，Beckmann提出了描述交通流流平衡分配的數學學規(guī)劃模型。Beckmann模型沉睡了20年非線性性規(guī)劃模型求解非非常困難。1975年，LeBlanc等學者提出求解Beckmann模型的Frank-Wolfe算法，常稱為F-W解法。退出主菜單Beckmann模型的解法Beckmann模型是一組非線性性規(guī)劃模型，而對對非線性規(guī)劃模型型即使現在也沒有有普遍通用的解法法，只是對某些特殊的模型才有可靠的解法，，而Beckmann模型就是一種特殊殊的非線性規(guī)劃模模型。83Beckmann模型的解法F-W方法是用線性規(guī)劃逐步逼近近非線性規(guī)劃的方法，該方法是是一種迭代法。在在每步迭代中先找找到一個最速下降降方向，然后再找找到一個最優(yōu)步長長，在最速下降方方向上截取最優(yōu)步步長得到下一步迭代的起點點，重復迭代直到最最優(yōu)解為止。具體而言該方法的的基本思路就是根據一組線性性規(guī)劃的最優(yōu)解而確定下一步的迭迭代方向，然后根根據目標函數的極極值問題求最優(yōu)迭代步長。84平衡分配模型的求求解方法可以歸納納如下：退出主菜單退出主菜單平衡分配模型的求求解方法可以歸納納如下：【例題】設圖所示交通網絡絡的OD交通量為200輛，各徑路的交通費費用函數分別如下下式所示，試用全全有全無分配法、、增量分配法用戶戶平衡分配法求出出分配結果，并進進行比較。O徑路1徑路3徑路2D（1）全有全無分分配法h=0時，c1=5,c2=10,c3=15結果分析：路網總費用：O徑路1徑路3徑路2D（2）增量分配法法采用2等分。1）第1次分配與全有全無分配法法相同，徑路1最最短。２）第2次分配，，此時最短徑路變變?yōu)閺铰?3）路網總費用O徑路1徑路3徑路2D退出主菜單3、平衡分配法退出主菜單（3）確定迭代步步長。對于路段1：（3）確定迭代步步長。同理對于路段2、3：（3）確定迭代步步長。這時，交通量：各路徑時間：（4）計算迭代交通量量。目標函數：：收斂判定：：各種分配方方法的結果果對比：方法h1h2h3c1c2c3Z0-12000025.010.015.03000.0IA100100015.012.515.02125.0UE80120013.013.015.02100.0主菜單（二）系統(tǒng)統(tǒng)最優(yōu)分配配模型及其其求解算法法退出主菜單模型稱為系系統(tǒng)最優(yōu)模模型，簡寫寫作：SO(SystemOptimization)。課堂練習題題設圖示交通通網絡只有有兩條路徑徑，其OD交通量t=250輛，各徑路路的交通費費用函數分分別為：C1=5+0.20q1,c2=10+0.05q2,試計算系統(tǒng)最優(yōu)解解是多少？目目標值分別別是多少？？徑路2徑路1OD退出主菜單解：求系統(tǒng)統(tǒng)最優(yōu)解退出主菜單解：求系統(tǒng)統(tǒng)最優(yōu)解退出主菜單平衡模型：：種類繁多，，但大部分分可歸結為為一個維數數很高的凸凸規(guī)劃問題題或非線性性規(guī)劃問題題。優(yōu)點：這種模型結結構嚴謹，，思路明確確，比較適適合于宏觀觀研究。缺點：由于維數太太高，約束束條件太多多，這種模模型的求解解相對比較較復雜。非平衡模型型：結構簡單，，概念明確確，計算簡簡便，在實實際工程中中得到廣泛泛應用，效效果良好。。平衡模型與與非平衡模模型的比較較：102九、交通評評價交通評價：：是指通過對對被選方案案進行交通通流預測、、效益分析析，闡明其其達成預期期規(guī)劃目標標的可能性性，為決策策者選擇最最佳方案提提供依據。。同時，通通過方案評評價還能夠夠發(fā)現方案案中存在的的問題，從從而有助于于及時解決決問