列車制動復(fù)習(xí)題公開課獲獎?wù)n件

2.制動實(shí)質(zhì)是什么？能量觀點(diǎn)：將列車動能變成別能量或轉(zhuǎn)移走。作用力觀點(diǎn)：制動裝置產(chǎn)生與列車運(yùn)行方向相反力，是列車盡快減速或停車。3.什么是粘著限制？答：制動力（閘瓦與車輪摩擦力）應(yīng)不不小于粘著力。第1頁4.制動率有哪幾種？怎樣應(yīng)用？答：制動率用來表達(dá)車輛制動能力大小。軸制動率：一種制動軸上所有閘瓦壓力與該軸軸重比值。軸制動率是制動設(shè)計(jì)中校驗(yàn)有無滑行危險重要數(shù)據(jù)。車輛制動率：一輛車總閘瓦壓力與該車總重比值。車輛制動率表達(dá)設(shè)計(jì)新車在構(gòu)造速度狀況下緊急制動時在規(guī)定距離內(nèi)停車所具有制動能力。列車制動率：全列車總閘瓦壓力與列車總重量之比值。列車制動率一般是計(jì)算列車制動距離根據(jù)。第2頁5.什么是粘著制動？什么是非粘制動？答：粘著制動和非粘制動是對制動方式一種分類措施。通過輪軌粘著來產(chǎn)生制動力并受粘著限制制動方式統(tǒng)稱為“粘著制動”，如閘瓦制動、盤形制動等等。把不通過粘著來產(chǎn)生制動力制動方式統(tǒng)稱為非粘(著)制動，如磁軌制動和軌道渦流制動。第3頁6.什么是制動倍率，為何制動倍率取值必須適中？答：制動缸活塞桿作用力經(jīng)杠桿機(jī)構(gòu)傳到閘瓦時，由于杠桿作用擴(kuò)大理想倍數(shù)，是基礎(chǔ)制動裝置重要特性。制動倍率取值必須適中，倍率太大時，閘瓦磨耗對制動缸活塞行程和制動缸空氣壓強(qiáng)影響太大；制動倍率太小則制動力又局限性。因此，一般約在6～9之間。第4頁7.為何貨車要進(jìn)行閘瓦壓力空重車調(diào)整？答：貨車載重不停增長－>貨車自重系數(shù)逐漸下降－>空車與重車總重差異越來越大。貨車制動率如按空車設(shè)計(jì)，則重車時制動率將嚴(yán)重局限性；如按重車設(shè)計(jì)則空車時又將因制動率太大而發(fā)生滑行擦傷。對標(biāo)識載重為50t或更重貨車，都應(yīng)裝有空重車調(diào)整裝置。第5頁8.自動空重車調(diào)整原理是什么？答：根據(jù)車輛載重變化枕簧高度變化，作為控制信號，去控制設(shè)在分派閥與制動缸之間一種中繼閥，再由中繼閥來控制制動缸鞲鞴面積大小或制動缸壓力大小。第6頁二、綜合題

1.與閘瓦制動相比，盤形制動有哪些優(yōu)缺陷？答：長處大大減輕車輪踏面熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗；可按制動規(guī)定選擇最對旳摩擦副；運(yùn)行平穩(wěn)，無噪聲。缺陷輪軌粘著將惡化；制動盤使簧下重量及其引起沖擊振動增大，運(yùn)行中還要消耗牽引功率。第7頁2.試述基礎(chǔ)制動裝置構(gòu)成和作用。答：構(gòu)成：傳送制動原動力并產(chǎn)生制動力部分稱為基礎(chǔ)制動裝置，包括制動缸活塞推桿后來至閘瓦及其間一系列杠桿、拉桿、制動梁等傳動部分。作用：傳遞制動缸所產(chǎn)生之力至各個閘瓦；將此力增大一定倍數(shù)；保證各閘瓦有較一致閘瓦壓力。第8頁一、簡答題1.簡述直接作用二壓力制動機(jī)特點(diǎn)。答：主活塞動作與否決定于作用在它兩側(cè)空氣壓力平衡與否。副風(fēng)缸既參與主活塞平衡，又承擔(dān)在制動時向制動缸供風(fēng)任務(wù)。制動與否還取決于列車管減壓速度。列車管是副風(fēng)缸唯一風(fēng)源，具有一次輕易緩和性能，緩和較快。第二章自動空氣制動機(jī)綜述第9頁2.簡述緩和穩(wěn)定性和制動敏捷度概念。答：緩和穩(wěn)定性：制動機(jī)不會因列車管正常泄漏而導(dǎo)致意外制動特性。緩和穩(wěn)定性規(guī)定減壓速度臨界值為0.5～1.0kpa/s，意味著列車管減壓速度在此臨界值之下，就不會發(fā)生制動作用。制動敏捷度指是當(dāng)司機(jī)施行常用制動而操縱列車管進(jìn)行減壓時，制動機(jī)則必須發(fā)生制動作用。制動敏捷度規(guī)定減壓速度臨界值為5～10kpa/s。第10頁3.什么是局部減壓，三通閥緊急局減是怎樣實(shí)現(xiàn)？答：定義：對于機(jī)車或車輛上受列車管控制并且只控制本車制動作用閥，排列車管風(fēng)時，就認(rèn)為是局部減壓。原理：遞動彈簧緊急部第11頁4.簡述直接作用三壓力制動機(jī)特點(diǎn)。答：主活塞動作與否決定于三種壓力平衡與否。副風(fēng)缸只承擔(dān)在制動時向制動缸供風(fēng)任務(wù)而不參與主活塞平衡。具有階段緩和性能，但緩和比較慢。具有徹底制動力不衰減性。制動與否只取決于列車管減壓量而與減壓速度無關(guān)，即緩慢減壓也制動。第12頁5.自動制動閥對列車管空氣壓強(qiáng)間接控制是怎樣實(shí)現(xiàn)？答：在自動制動閥與列車管之間插進(jìn)了一種固定容積均衡風(fēng)缸和一種中繼機(jī)構(gòu)?？刂脐P(guān)系：自動制動閥→均衡風(fēng)缸→中繼閥→列車管壓強(qiáng)。內(nèi)燃機(jī)車JZ—7型制動機(jī)和電力機(jī)車DK—1型制動機(jī)用“膜板活塞加雙閥口”并且?guī)н^充中繼閥。第13頁6.簡述軟性制動機(jī)特點(diǎn)。答：具有一定緩和穩(wěn)定性。具有必要制動敏捷度。假如列車管壓力高于副風(fēng)缸20～30kPa，制動機(jī)一次緩和完畢。合用于不一樣樣列車管定壓。第14頁7.什么是制動波和制動波速？答：制動波：列車在制動時,制動作用一般是沿列車長度方向由前向后逐次發(fā)生，這種制動作用傳播稱為制動波。實(shí)際上制動波不具有波性質(zhì)，其實(shí)不是一種波，只是習(xí)慣上稱呼。制動波速率：是指制動作用傳播速度，簡稱制動波速，制動波速目前只能用試驗(yàn)措施測定。第15頁二、綜合題1.試分析加速緩和作用原理。答：緩和初期：加速緩和風(fēng)缸壓力空氣→加速緩和閥→列車管；緩和末期：列車管→控制閥→止回閥→加速緩和風(fēng)缸。第16頁2.結(jié)合車輛分派閥作用原理圖，試分析其制動和緩和作用原理；與直接作用二壓力制動機(jī)，其長處是什么？第17頁答：作用原理。制動：工→容；副→制緩和：列→副，列→工；容→大氣，制大氣長處：長大下坡道制動缸漏泄時副風(fēng)缸可以自動給制動缸補(bǔ)風(fēng)而沒有發(fā)生自然緩和問題。閘瓦磨耗后制動缸行程增大時，制動缸壓強(qiáng)不會減少。由于制動缸空氣壓力參與了第二活塞平衡。第18頁一、填空題

1.當(dāng)F-8型制動機(jī)與二壓力制動機(jī)混編時，應(yīng)將轉(zhuǎn)換蓋板轉(zhuǎn)到一次（溝通）位。2.緊急制動時，GK型制動機(jī)制動缸壓力分3階段上升。3.F—8分派閥有充氣緩和位、常用制動位、制動保壓位、、緊急制動位五個作用位置。緩和保壓位第三章客貨車輛制動機(jī)

第19頁1.簡述104型空氣制動機(jī)緊急閥作用原理。答：由于列車管急劇減壓，緊急活塞下移，壓開放風(fēng)閥，產(chǎn)生強(qiáng)烈局部減壓。緊急室排風(fēng)時間規(guī)定為15s左右；具有“常用轉(zhuǎn)緊急”性能。二、簡答題第20頁2.緊急放風(fēng)閥中先導(dǎo)閥起什么作用？答：提高緊急制動敏捷度，從而提高緊急制動波速。104閥120閥先導(dǎo)閥第21頁3.簡述緊急二段閥作用原理。答：緊急制動時實(shí)現(xiàn)對制動缸變速充氣。制動缸副風(fēng)缸第22頁4.與104相比，103型空氣制動機(jī)有哪些特點(diǎn)？答：在主閥均衡活塞下面裝有二級空重車“截流”式調(diào)整裝置。沒有緊急增壓閥，而是在104裝增壓閥位置裝緊急二段閥。主閥主活塞桿尾部設(shè)減速部，用以獲得減速充氣緩和作用。第23頁5.簡述104型空氣制動機(jī)常用制動時局部減壓過程。答：常用制動時主活塞動作是分為兩步走。第一階段：滑閥沒有移動，節(jié)制閥移動，先期局減作用：列車管→大氣；第二階段：主活塞帶動滑閥移動至常用制動位，同期局減作用：列車管→制動缸。4mm第24頁6.120型制動機(jī)哪些構(gòu)造特點(diǎn)與重載運(yùn)送相適應(yīng)（列舉三條）？答：120閥采用了直接作用方式，橡膠膜板加金屬滑閥構(gòu)造。長處：構(gòu)造簡樸；縮短充氣時間。緊急閥采用了帶先導(dǎo)閥二級控制機(jī)構(gòu)，大大提高了貨品列車緊急制動波速加裝了由制動缸排氣壓強(qiáng)控制加速緩和閥和11升加速緩和風(fēng)缸。起局部增壓作用。第25頁7.簡述F—8分派閥實(shí)現(xiàn)階段緩和作用原理。答：轉(zhuǎn)換蓋板在階段緩和位(隔斷位)；列車管充氣增壓，主活塞及緩和柱塞下移，緩和柱塞與套之間間隙開通；工作風(fēng)缸與列車管轉(zhuǎn)換蓋板處不能連通，可實(shí)現(xiàn)階段緩和。第26頁一、填空題

1.在制動距離計(jì)算中，列車制動距離是由空走距離和兩部分構(gòu)成。2.列車換算制動率是與列車所受重力之比值，是反應(yīng)列車制動能力參數(shù)。3.附加阻力重要有附加阻力、曲線附加阻力和隧道附加阻力。有效制動距離列車換算閘瓦壓力坡道第七章列車制動計(jì)算第27頁二、簡答題

1.列車運(yùn)行基本阻力重要有哪些？答：由軸承摩擦引起運(yùn)行阻力；車輪滾動引起運(yùn)行阻力；輪軌間滑動摩擦阻力；沖擊和振動引起阻力；空氣阻力。第28頁2.什么是單位阻力？答：作用于機(jī)車、車輛和列車阻力，絕大部分都與它受到重力成正比，在鐵路牽引與制動計(jì)算中．將阻力與其對應(yīng)重力之比稱為單位阻力，以英文斜體小寫字母w表達(dá)。第29頁3.列車制動問題有哪幾種類型？答：已知制動能力（列車換算制動力）和列車運(yùn)行速度，計(jì)算制動距離；已知列車制動能力（換算制動力）和必須保證制動距離，解算平直道和下坡道容許緊急制動限速；已知列車緊急制動限速和必須保證制動距離，解算平直道和下坡道至少必須列車制動能力（列車換算制動率）。制動距離計(jì)算是關(guān)鍵。第30頁4.簡述已知制動地點(diǎn)坡度和制動距離，求緊急制動限速措施。答：采用試湊法。先假定一種制動初速，變“求制動初速”為“求制動距離”，并將算得制動距離與給定制動距離相比較；如算得值較高，應(yīng)取較低初速再算制動距離；如算得值比給定值低得多，則應(yīng)再取較高初速再算。通過如此反復(fù)試算，直至算得制動距離等于或稍低于給定值為止，此時初速，就是該地段制動限速。第31頁三、計(jì)算題

DF4型內(nèi)燃機(jī)車兩臺重聯(lián)，牽引由60輛重車編組而成貨品列車。機(jī)車計(jì)算重量P=135t，車輛標(biāo)識載重均為50t，自重20t，GK型制動機(jī)，列車管定壓為500kPa。求解下面三個問題：1.求列車換算制動率。2.列車運(yùn)行速度為80km/h，在加算坡度為10‰下坡道上施行常用制動，列車管減壓量為60kPa，試計(jì)算列車速度降為55km/h時單位減速力。3.在加算坡度為10‰下坡道上以60km/h速度施行緊急制動，試用等效法計(jì)算其制動距離。第32頁解：1.求換算制動率換算制動率：換算閘瓦壓力DF4：650kN

貨車（GK閥重車位）：240kN

第33頁減壓量為60kPa時常用制動系數(shù)為0.33(查表）。2.求單位減速力第34頁單位基本阻力：制動力：單位減速力：第35頁3.求制動距離空走距離：經(jīng)驗(yàn)公式（查閱牽規(guī)）第36頁有效制動距離：制動距離：第37頁一、填空題

1.機(jī)械式防滑器是由傳感閥和兩部分構(gòu)成。2.104型電空制動機(jī)有三個電磁閥，分別是制動電磁閥、緩和電磁閥和。3.緩沖器彈簧被壓縮到靜平衡位置時壓縮量稱為靜壓縮量，列車縱向力稱為。排風(fēng)閥保壓電磁閥最大靜壓縮力第九章高速和重載列車制動第38頁二、簡答題

1.高速列車制動系統(tǒng)應(yīng)具有哪些特點(diǎn)？答：多種制動方式協(xié)調(diào)配合，普遍裝有防滑器；列車制動操縱控制普遍采用了電控、直通或微機(jī)控制電氣指令式等更為敏捷而迅速系統(tǒng)。輪軌間制動力與粘著力矛盾比較突出。第39頁2.簡述防滑器作用原理。答：通過檢測車輪角減速度等判據(jù)，對車輪運(yùn)動狀態(tài)做出判斷；假如車輪即將滑行，則在車輪由滾動轉(zhuǎn)入滑行過渡階段排制動缸內(nèi)壓力空氣來減小制動力，使輪軌之間恢復(fù)粘著狀態(tài)。防滑器只能有效地運(yùn)用輪軌間粘著力而不能增大粘著力。第40頁3.重載列車在制動方面存在重要問題有哪些？答：列車縱向沖擊；重載(擴(kuò)編)列車由于編組輛數(shù)尤其多，副風(fēng)缸也尤其多、列車管尤其長、列車管總?cè)莘e很大從而還帶來其他問題：初充風(fēng)時間尤其長；列車管減壓和增壓速度都很低；列車管減壓和增壓速度沿管長方向衰減都比較嚴(yán)重。第41頁4.簡述電空制動機(jī)特點(diǎn)。答：制動原動力是壓力空氣與大氣壓強(qiáng)壓差；保留了原自動空氣制動機(jī)減壓制動、增壓緩和以及列車分離時可以自動制動一切特性；制動作用操縱控制用電，用電信號替代氣壓信號傳遞制動指令；在制動機(jī)電控部分因故失靈時