航空安保管理體系(SeMS)課件

航空保安管理體系（SeMS）對安全的理解：要點1安全的定義：安全是一種狀態(tài)，通過持續(xù)的危險源識別和風(fēng)險管理過程，將人員傷害和財產(chǎn)損失的風(fēng)險降至并保持在可接受的水平或以下。百分之百的安全是不可能達(dá)到的；即使采取了預(yù)防措施，還會出現(xiàn)失效。沒有哪一個人的行為或者人造系統(tǒng)能夠遠(yuǎn)離風(fēng)險或者差錯。一個內(nèi)在安全的體系中，控制風(fēng)險或者差錯到可以接受的水平。安全運行安全事故可接受安全水平管理與控制對安全的理解：要點2防護(hù)措施事故組織管理決策與組織流程人員錯誤與違章工作環(huán)境Workingconditions潛在影響Source:JamesReasonSeMS是什么SeMS是系統(tǒng)地管理航空保安的方法和手段，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、責(zé)任、政策和程序。具體講：根據(jù)保安政策和目標(biāo)對保安管理的各要素進(jìn)行策劃，建立組織結(jié)構(gòu)，以信息為驅(qū)動，以威脅評估和風(fēng)險管理為基礎(chǔ)，識別保安過程并配置相應(yīng)資源，實現(xiàn)從事后到事前、從個人到組織、從局部到系統(tǒng)的閉環(huán)管理。航空保安管理體系（SeMS）不僅僅是理念，更是一種管理工具，是科學(xué)、完善、系統(tǒng)化的管理體系，它不是全新的事物，而是管理經(jīng)驗的總結(jié)，具有穩(wěn)定性，能實現(xiàn)管理的科學(xué)化、常態(tài)化和制度化。對SeMS的理解一：SeMS概念SeMS是航空保安管理的一種新理念，它將管理學(xué)和組織行為學(xué)運用在航空保安管理中，形成一套系統(tǒng)的管理方法，使航空保安工作實現(xiàn)以下三個轉(zhuǎn)變：事后管理事前管理開放管理局部管理閉環(huán)管理系統(tǒng)管理轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)變?yōu)槲覀儜?yīng)當(dāng)將這種理念貫徹到航空保安管理的各個環(huán)節(jié)中去。對SeMS的理解二：建立SeMS目的SeMS的建立并非將原有的航空保安制度、組織形式、管理方法、手段措施推翻重建新的，而是運用系統(tǒng)管理理論和風(fēng)險管理的理念將原有的航空保安管理制度、方法、措施進(jìn)行整合與完善，使航空保安管理在每一過程進(jìn)一步達(dá)到系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、精細(xì)化。安全制度手段措施管理方法組織形式系統(tǒng)化規(guī)范化精細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)化SeMS航空保安管理體系（SeMS）建設(shè)，不是要取代現(xiàn)有的航空保安規(guī)章、制度、程序和標(biāo)準(zhǔn)，而是要進(jìn)行優(yōu)化和系統(tǒng)性管理。大多數(shù)機場經(jīng)過航空保安審計，均已制定和運行以規(guī)章符合性為重點的機場航空安全保衛(wèi)方案，SeMS建設(shè)并非要取代機場航空安全保衛(wèi)方案，而是在其基礎(chǔ)上作為一個補充。也就是說SeMS強調(diào)的是系統(tǒng)管理手段和方案，航空安全保衛(wèi)方案強調(diào)的是具體的保衛(wèi)措施和程序。因此也可以理解成SeMS解決的是如何管理的問題，航空安全保衛(wèi)方案解決的是如何操作的問題，兩者形成互補關(guān)系，推動實現(xiàn)系統(tǒng)化的安全管理。航空保安管理體系（SeMS）

與航空安全保衛(wèi)方案航空保安管理體系（SeMS）

與航空安全保衛(wèi)方案航空安保方案（實施者）SeMS手冊（管理者）指導(dǎo)建立方法實踐完善方法對SeMS的理解三：SeMS推進(jìn)形式落實SeMS應(yīng)以最高管理者為核心，將SeMS理念逐級向下傳遞，直至每一個崗位，從而貫穿機場整個體系。在體系中的每個單元都應(yīng)保持閉環(huán)，環(huán)環(huán)相連，最終實現(xiàn)整個體系的閉環(huán)管理。各崗位各部門最高管理層各站隊、班組逐級向下滲透力貫徹力執(zhí)行力領(lǐng)導(dǎo)層操作崗位對SeMS的理解四：SeMS運行過程SeMS應(yīng)在一個統(tǒng)一的安全框架內(nèi)運行，機場、航空公司以及所有航空保安相關(guān)方所制定、執(zhí)行的安保策略和程序，都應(yīng)圍繞同一目標(biāo)，既能對威脅作出符合自己特點的自我防范，又能以同樣強度和彈性與自己的周邊環(huán)節(jié)保持無縫的防范銜接。目標(biāo)地面保障單位航空公司地面服務(wù)單位機場管理機構(gòu)……識別、動員全部的航空保安資源，在各個安保節(jié)點內(nèi)部，建立有效的協(xié)同機制，是SeMS運行的必要過程。對SeMS的理解五：SeMS核心內(nèi)容P策劃預(yù)先解決做什么、如何做、什么時候做、誰去做等問題D實施按照計劃規(guī)定的程序加以實施C檢查通過對計劃實施效果的檢查，確保及時發(fā)現(xiàn)問題，及時采取措施糾正，消除行為偏差A(yù)改進(jìn)保持成果，作標(biāo)準(zhǔn)化處理,并納入動態(tài)循環(huán)管理過程D（Do)實施A(Act)改進(jìn)P（Plan)策劃C（Check)檢查核心內(nèi)容是質(zhì)量管理過程中的戴明環(huán)“PDCA”循環(huán)理論，通過對涉及航空保安的每個環(huán)節(jié)和節(jié)點都進(jìn)行過程和結(jié)果控制，同時將他們串聯(lián)成有關(guān)聯(lián)關(guān)系、首尾相連的封閉管理流程，以求達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)一致、系統(tǒng)完善、且可持續(xù)改進(jìn)的一系列安全措施和行為的集合，最終實現(xiàn)航空保安管理水平的持續(xù)改善。航空保安管理體系（SeMS）手冊的編寫根據(jù)《航空保安管理體系（SeMS）建設(shè)指南》，將南寧機場公司航空安全保衛(wèi)工作的管理方法、程序、手段、措施或標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行整合與完善，以手冊文本的形式固定下來；手冊內(nèi)容包含四個體系、17個要素內(nèi)容；內(nèi)容上要切合企業(yè)自身的實際，各要素能夠“落地”，具有明顯的可操作性；手冊編寫的目標(biāo)是，使它成為一本管理工具書，能為管理者所用，為解決航空安全保衛(wèi)管理工作問題提供明晰的思路、方法、措施和手段等；在管理層面上實現(xiàn)：寫你所說做你所寫記你所做持續(xù)改進(jìn)

需要解決的安全管理問題序號分類典型事例備注1安檢漏檢2009年9月1日，安檢人員不認(rèn)真履行規(guī)章制度,違反工作程序，私自將托運行李中的手銬和子彈放行。22009年9月4日，南航廣西分公司B737-800/B-5356飛機執(zhí)行CZ3266航班任務(wù)時，在飛機上發(fā)現(xiàn)有乘客使用一把長約9厘米，寬1.2厘米的小刀。通過復(fù)檢并其同伴身上發(fā)現(xiàn)1支打火機。32009年10月25日，B6566飛機執(zhí)行ZH9106(西寧-武漢-廣州)航班，該航班在武漢中轉(zhuǎn)清點人數(shù)時發(fā)現(xiàn)一嬰兒未購票乘機。42009年11月4日，廣州A320/B-6292飛機執(zhí)行CZ3267（廣州-鹽城-南通）航班，飛機在鹽城過站期間，乘務(wù)員清點人數(shù)時，發(fā)現(xiàn)機上8排C座旅客手持的登機牌與機票姓名不符。52010年6月30日,南航ERJ145/B-3061飛機執(zhí)行CZ3166(懷化—廣州)航班，機組發(fā)現(xiàn)一名旅客在衛(wèi)生間抽煙，經(jīng)查系安檢漏檢打火機，芷江機場啟動應(yīng)急預(yù)案，導(dǎo)致航班延誤50分鐘。需要解決的安全管理問題序號分類典型事例備注1跑道侵入2010年7月8日，B757飛機執(zhí)行廣州－烏魯木齊航班。在使用25號跑道降落過程中，因車輛侵入跑道，致使飛機低于決斷高度復(fù)飛，同時造成川航航班中止進(jìn)近，南航和山航兩個航班空中等待，南航3個航班地面等待的嚴(yán)重后果。22010年7月21日，B737－800飛機執(zhí)行威海－北京航班。在使用20號跑道起飛過程中，在決斷速度時發(fā)現(xiàn)跑道上有車輛，飛機起飛后正切車輛的高度約200英尺。32010年9月17日，B737－800飛機執(zhí)行深圳－濟南航班。一外來人員剪破深圳機場雙層圍欄，侵入機場控制區(qū)，穿越跑道時，被正在起飛的飛機左機腹側(cè)壁刮蹭，造成飛機左主起落架液壓易碎接頭斷裂，無法正常收起，飛機返航。42010年2月6日，MF8235/B5435飛機執(zhí)行福州-長沙-西安航班任務(wù)，在G道口和H道口之間（跑道西側(cè)偏北幾十米）的草坪附近有人侵入，導(dǎo)致該航班在決斷高度以上復(fù)飛。52011年2月10日，B767飛機執(zhí)行圣彼得堡-北京航班，在首都機場36L跑道著陸過程中因地面車輛誤入跑道，低于決斷高度復(fù)飛，構(gòu)成一起人為原因航空運輸嚴(yán)重事故征候。62009年6月25日，外來人員翻越控制區(qū)護(hù)欄侵入珠海機場控制區(qū)。需要解決的安全管理問題序號分類典型事例備注1非法干擾2009年7月6日，ZH989S/B-6358武漢-沈陽航班上一男性旅客謊稱要炸飛機，造成飛機返航。22009年9月30日，計劃由B-6286飛機執(zhí)行ZH9841（深圳-常州）航班，旅客在托運行李時謊稱行李里面有炸彈，導(dǎo)致該航班停止執(zhí)行原計劃任務(wù)，由另一架飛機執(zhí)行該航班任務(wù)。32009年10月9日，一匿名人員謊稱ZH9882航班上有旅客攜帶危險品。導(dǎo)致公司啟動三級應(yīng)急響應(yīng)，嚴(yán)重影響機場運行秩序。42010年3月8日，深圳機場護(hù)衛(wèi)站巡邏人員在飛行區(qū)內(nèi)二號泵站圍界附近抓獲一名正在攀爬圍界的無證人員。52010年6月30日,南航ERJ145/B-3061飛機執(zhí)行CZ3166(懷化—廣州)航班，一名旅客在航空器的衛(wèi)生間抽煙，芷江機場啟動應(yīng)急預(yù)案，導(dǎo)致航班延誤50分鐘。1人為損傷航空器2009年7月21日，首都機場發(fā)生人為故意在海航B-5180飛機的發(fā)動機消音層刻字。22010年9月6日，B-5339號飛機執(zhí)行CZ3281（桂林—北京）航班任務(wù)，機組發(fā)現(xiàn)左側(cè)前輪艙艙門上被人刻劃了“SB何向濤”五個大字，漆面被劃破。SeMS體系及要素SeMS子體系要素目標(biāo)管理體系保安政策、目標(biāo)、策劃、績效監(jiān)測、管理評審；組織保障體系組織結(jié)構(gòu)、職責(zé)與權(quán)限、資源配置；風(fēng)險管理體系威脅評估、危險識別、風(fēng)險評價、風(fēng)險緩解；運行/質(zhì)量控制體系文件及控制、信息與溝通、能力與培訓(xùn)、質(zhì)量控制、應(yīng)急響應(yīng)；SeMS體系手冊框架初步設(shè)計目錄第一章總則第二章組織體系第三章目標(biāo)和績效指標(biāo)第四章航空安保信息與溝通第五章威脅評估第六章風(fēng)險管理第七章應(yīng)急管理第八章運行監(jiān)測第九章崗位認(rèn)證與培訓(xùn)第十章附件SeMS子體系要素目標(biāo)管理體系保安政策、目標(biāo)、策劃、績效監(jiān)測、管理評審；組織保障體系組織結(jié)構(gòu)、職責(zé)與權(quán)限、資源配置；風(fēng)險管理體系威脅評估、危險識別、風(fēng)險評價、風(fēng)險緩解；運行/質(zhì)量控制體系文件及控制、信息與溝通、能力與培訓(xùn)、質(zhì)量控制、應(yīng)急響應(yīng)；1、目標(biāo)管理體系

保安政策

保安目標(biāo)

保安策劃

績效監(jiān)測

管理評審2、組織保障體系

組織結(jié)構(gòu)

職責(zé)與權(quán)限

資源配置3、風(fēng)險管理體系

威脅評估

危險識別

風(fēng)險評價

風(fēng)險緩解4、運行/質(zhì)量控制體系

文件及控制

信息與溝通

能力與培訓(xùn)

質(zhì)量控制

應(yīng)急響應(yīng)

安全政策

安全目標(biāo)

組織機構(gòu)及職責(zé)

安全教育與培訓(xùn)

文件管理

安全信息管理

風(fēng)險管理

不安全事件調(diào)查與處置

應(yīng)急響應(yīng)

機場安全監(jiān)督與審核SMS要素SeMS要素機場安全管理體系（SMS）與航空保安管理體系（SeMS）要素對比安全管理體系（SMS）航空保安管理體系（SeMS）整合機場安全管理體系(SMS)與航空安保管理體系(SeMS)關(guān)系飛行區(qū)管理目視助航管理機場凈空電磁環(huán)境保護(hù)機坪運行管理鳥害及動物侵入防范除冰雪管理不停航施工管理航空油料供應(yīng)安全管理產(chǎn)出安全與效益劫持、爆炸航空器非法入侵人為破壞及襲擊機場安全管理體系(SMS)機場安全管理體系(SMS)外部威脅航空安保管理體系(SeMS)機場安全管理體系(SMS)與航空安保管理體系(SeMS)關(guān)系21

建設(shè)要點：目標(biāo)體系—范例1航空保安目標(biāo)體系和指標(biāo)體系地面發(fā)生的威脅劫炸機事件為每萬小時0次機上發(fā)生的炸機事件每萬小時0次機上發(fā)生的劫機事件每萬小時0次保安原因引起的飛行事故每萬小時0次保安原因引起的航空地面事故事故每萬小時0次違規(guī)攜帶武器登機，每萬個航班發(fā)生次數(shù)0次旅客錯登飛機每萬個航班發(fā)生8人次行李和旅客不同機運輸，每千個航班發(fā)生次數(shù)5次關(guān)艙門后，旅客人數(shù)與艙單不符，每萬個航班發(fā)生次數(shù)為1次關(guān)艙后記上存在身體健康原因不適宜乘機的旅客，每萬個航班發(fā)生的次數(shù)5次未按保安規(guī)定加入機組乘機，每萬個航班發(fā)生次數(shù)2次非機組人員進(jìn)入駕駛艙，每萬個航班發(fā)生次數(shù)0．5次危險品漏檢裝上飛機，每萬個航班發(fā)生次數(shù)1次托運行李失去監(jiān)控每千個航班發(fā)生次數(shù)1次貨物失去監(jiān)控每千個航班發(fā)生次數(shù)1次機供品失去監(jiān)控每千個航班發(fā)生次數(shù)1次違規(guī)攜帶違禁品登機，每萬個航班發(fā)生次數(shù)1次無關(guān)人員進(jìn)入機供品倉庫，每萬個航班發(fā)生次數(shù)為5次無關(guān)人員進(jìn)入航材倉庫，每萬個航班發(fā)生次數(shù)為5次食物中毒，每萬個航班發(fā)生2人次開始登機時，飛機上存在外來物，每萬個航班發(fā)生的次數(shù)為5次過站監(jiān)護(hù)期間、維修期間，無關(guān)人員接近和進(jìn)入航空器，每萬個航班發(fā)生次數(shù)5次過夜監(jiān)護(hù)期間無關(guān)人員接近和進(jìn)入航空器，每萬個航班發(fā)生次數(shù)2次機上發(fā)生的旅客未經(jīng)允許移動損壞機上設(shè)備事件每千小時2次機上發(fā)生的旅客財物被盜事件每千小時5次機上發(fā)生的旅客爭吵或打架事件每千小時2次工作人員未經(jīng)允許移動損壞機上設(shè)備事件每千小時5次機上發(fā)生的在禁煙區(qū)吸煙事件每百萬小時1.2次機上發(fā)生的違規(guī)使用電子設(shè)備事件每百萬小時1.7次22建設(shè)要點：目標(biāo)體系—范例2因機場原因造成劫機、炸機事件0起

1、非法侵入飛行控制區(qū)：進(jìn)入跑道敏感區(qū)事件為0起；進(jìn)入滑行道、聯(lián)絡(luò)道事件≤2起；進(jìn)入其它未直接影響航空器滑行的區(qū)域3分鐘內(nèi)未能對侵入者進(jìn)行有效控制的事件≤6起。2、非法侵入航站樓隔離區(qū)事件0起。（非法侵入航站樓隔離區(qū)事件是指侵入者通過非正常通道成功侵入隔離區(qū)的事件）（1）新建圍界符合《飛行區(qū)圍界技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。（2）按照程序監(jiān)督圍界維護(hù)人員日常巡檢到位。（3）發(fā)現(xiàn)圍界破損后24小時內(nèi)進(jìn)行修補。（4）圍界備料滿足修補需求。（5）圍界巡視、修補記錄臺帳符合程序要求。（6）圍界管理及維護(hù)人員培訓(xùn)合格。（7）圍界巡邏檢查程序滿足圍界侵入等應(yīng)急事件處置需要。（8）按程序監(jiān)督武警人員執(zhí)行圍界巡邏、通道口警衛(wèi)及車輛檢查操作符合程序要求。(每月至少檢查1次，每季度測試1次)（1）確保航站樓安全紅線上物理設(shè)施隔離有效。（2）發(fā)現(xiàn)問題后，整改措施及時、有效。（3）各種監(jiān)察臺帳符合相關(guān)要求。（4）保持航站樓安防系統(tǒng)設(shè)施、設(shè)備完好運行。……一級目標(biāo)二級指標(biāo)三級指標(biāo)23建設(shè)要點：風(fēng)險管理

基本程序示意圖

風(fēng)險查找風(fēng)險識別風(fēng)險評估風(fēng)險緩解高層評審方案執(zhí)行檢查和監(jiān)控整理資料、記錄存檔24危險源管理模型監(jiān)控機制是否到位培訓(xùn)操作規(guī)程是否完善硬件防護(hù)是否符合標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)應(yīng)急程序假設(shè)電腦被冒領(lǐng)事件中的“電腦”為“危險源”，其中的風(fēng)險管理問題25風(fēng)險管理----風(fēng)險識別風(fēng)險識別的目的：通過對系統(tǒng)的分析，界定出系統(tǒng)中的哪些部分、區(qū)域是危險源，其危險的性質(zhì)、危險程度、存在狀況、危險源能量與物質(zhì)轉(zhuǎn)化為事故的過程規(guī)律、轉(zhuǎn)換條件、觸發(fā)因素等，以便初步篩選風(fēng)險，為風(fēng)險評估提供有效的支持。風(fēng)險識別的幾個方面：1、所有已發(fā)生事故或事故征候的原因；2、所有違反法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和其他要求的現(xiàn)象；3、日常安全檢查事項4、規(guī)章制度、操作規(guī)程的符合性及時更新引入新項目、新活動或?qū)υ谢顒舆M(jìn)行變更時，方針發(fā)生變化，法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)生變化全員參與26風(fēng)險管理----風(fēng)險評估5.6風(fēng)險評估5.6.1評估小組風(fēng)險評估小組由危險涉及各方的高層管理者和相關(guān)專業(yè)人員組成。5.6.2評估基本程序風(fēng)險評估的過程是通過分析危險發(fā)生的“可能性”，評價危險后果的“嚴(yán)重性”，最終確定風(fēng)險的“可接受程度”。5.6.3定量分析法評估采用定量和定性分析法進(jìn)行。定量換算公式如下：風(fēng)險指數(shù)（Risk）=可能性（Likelihood）×嚴(yán)重程度（Severity）風(fēng)險管理----風(fēng)險評估5.6.8風(fēng)險等級劃分在評估得出風(fēng)險指數(shù)后，參考下表確定風(fēng)險的可接受程度。

風(fēng)險指數(shù)

等級1-5C級，可接受風(fēng)險，需要加強監(jiān)控5-10B級，可容忍風(fēng)險，必須采取措施消除或降低>10A級，不可接受風(fēng)險，必須采取措施予以消除28風(fēng)險管理----風(fēng)險緩解5.7.3清查可利用資源制定備選方案前對與已確認(rèn)風(fēng)險有關(guān)的物資、設(shè)備、人員及緩解風(fēng)險的時限進(jìn)行調(diào)查和統(tǒng)計。5.7.4制定備選方案在考慮充分利用資源的基礎(chǔ)上制定多個備選方案。備選方案包括以下措施：5.7.4.1工程措施：增加防護(hù)設(shè)施、設(shè)備，停止部分運行。5.7.4.2控制措施：改進(jìn)規(guī)章、操作流程，增加保護(hù)和限制程序等。5.7.4.3人事措施：人員培訓(xùn)、發(fā)布通告、增加警示、加強監(jiān)控等。5.7.5分析備選方案5.7.5.1備選方案制定后從以下方面進(jìn)行分析：效能、成本效益、周邊影響、實用性、可行性、持續(xù)性、遺留問題、新問題。5.7.5.2備選方案確定根據(jù)打分及權(quán)重結(jié)合的辦法進(jìn)行。

分?jǐn)?shù)×權(quán)重=分值29風(fēng)險管理----風(fēng)險緩解

備選方案分析

項目描述（1-10分）權(quán)重效能能否保護(hù)生命安全

10成本效益投入的人力、物力、資金收否帶來成本效益。

9周邊影響方案能否得到員工、一線管理人員、駐場機構(gòu)和政府部門的支持。

8實用性方案是否能夠得到現(xiàn)有技術(shù)、資金、組織能力、法規(guī)和環(huán)境等方面條件的支持。7可行性方案是否能夠得到有效執(zhí)行。

6持續(xù)性方案是否具有長期效益。

5遺留問題方案是否涵蓋了所有系統(tǒng)問題。

4新問題可能帶來哪些新的風(fēng)險。

330風(fēng)險管理----航空保安威脅信息管理5.8.3.5威脅等級劃分。威脅分析后，參考下表對威脅等級進(jìn)行劃分。

分值

威脅等級警告色0—5分（輕度威脅）信息不明，可信度較低或受威脅的程度較小，無須采取加強措施，但必須提醒人員注意防范。

藍(lán)色6—9分（中度威脅）信息比較明確，存在受威脅的可能，必須適當(dāng)采取加強措施予以防范。

黃色10—12分（嚴(yán)重威脅）信息比較詳細(xì)，受威脅的可能性較大，必須采取加強措施予以防范。

橙色

13—15分（高度威脅）信息來源可靠，所掌握的資料足以確定具體威脅的存在，必須采取緊急獲特別措施予以防范。

紅色

運行與質(zhì)量控制質(zhì)量控制計劃1總則2.組織和保障3質(zhì)量控制活動3.1概述3.2年度計劃3.3保安檢查3.4保安審計3.5保安測試3.6保安考察3.7其他4.整改5.報告 6.對人員的質(zhì)量控制6.1人員范圍6.2背景調(diào)查6.3招錄和選派6.4資格認(rèn)定7．質(zhì)量控制文件和記錄的管理8．機場管理機構(gòu)和航空器經(jīng)營人質(zhì)量控制系統(tǒng)9．質(zhì)量控制信息的運用培訓(xùn)大綱1、總則2、保安人員2.1招錄2.2保安經(jīng)理2.3保安教員2.4保安主管2.5安全檢查操機員2.6航空安全員2.7其他保安人員2.8選派2.9培訓(xùn)要求2.10職業(yè)發(fā)展3、非保安人員4、資格認(rèn)定4.1資格認(rèn)定種類4.2安全檢查操機員4.3國家審計員/監(jiān)察員4.4保安教員4.5保安經(jīng)理4.6航空安全員5、培訓(xùn)科目/課程計劃6、培訓(xùn)記錄航空保安管理體系（SeMS）作為管理工具，不僅需要形成系統(tǒng)性、規(guī)范性的手冊文件，更要將SeMS各要素落實到具體的工作中，透過頂層設(shè)計、目標(biāo)體系設(shè)置、威脅評估和風(fēng)險管理、質(zhì)量監(jiān)測和績效兌現(xiàn)，提高一線員工保安能力，達(dá)到提升航空安全保衛(wèi)管理工作水平和實現(xiàn)安全管理目標(biāo)之目的。1、頂層設(shè)計航空保安管理體系（SeMS），體現(xiàn)管理層對航空安全保衛(wèi)管理工作的思路、目標(biāo)和要求，因此它的建設(shè)必須從高級管理層開始，自上而下，由管理層主導(dǎo)和推進(jìn)，需要在政策、人力、物力和財力上給予必要的關(guān)注與支持，從而決定體系建設(shè)的質(zhì)量和運行所能夠達(dá)到預(yù)期的效果。建設(shè)重點的理解建設(shè)重點的理解2、組織保障組織機構(gòu)設(shè)置上，在已明確的航空安全保衛(wèi)主管、經(jīng)理職責(zé)基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮航空安全保衛(wèi)委員會協(xié)調(diào)平臺作用，繼續(xù)完善組織管理機構(gòu)框架。①航空安全保衛(wèi)工作監(jiān)察管理職能由安全監(jiān)察部負(fù)責(zé)，設(shè)置航空安全保衛(wèi)監(jiān)察專員，根據(jù)高層的思路、目標(biāo)和要求，具體負(fù)責(zé)策劃、組織和實施航空安全保衛(wèi)運行監(jiān)察工作。②航空安全保衛(wèi)工作關(guān)鍵在地面，核心在安檢。作為承擔(dān)航空安全保衛(wèi)職能主體的安全檢查部門，可考慮結(jié)合航空保安管理體系（SeMS）建設(shè)進(jìn)程，根據(jù)生產(chǎn)規(guī)模，設(shè)置質(zhì)量控制部門或任命專職質(zhì)量控制人員，具體履行質(zhì)量控制工作職責(zé)，突出運行和質(zhì)量監(jiān)測核心作用，形成初始控制行動能力，隨時通過內(nèi)部監(jiān)督，檢驗各項航空安全保衛(wèi)措施是否完全落實。3、完善管理制度①參照《航空保安管理體系（SeMS）建設(shè)指南》和企業(yè)的管理目標(biāo)設(shè)定保安目標(biāo)和指標(biāo)，建立安全績效考核制度，完善航空安全獎懲制度，使績效得以兌現(xiàn)；②編制質(zhì)量控制計劃和管理實施辦法，包括內(nèi)部審計、監(jiān)察、考察、測試，對規(guī)章符合性、措施完備性、執(zhí)行效果、人員培訓(xùn)和能力評估等；③制定風(fēng)險管理辦法，建立危險源識別、威脅評估、風(fēng)險緩解的程序和措施；④完善航空安全保衛(wèi)信息管理制度；⑤結(jié)合現(xiàn)有的規(guī)范化管理手冊、航空安全保衛(wèi)方案，編制專門的或包含航空安全保衛(wèi)職責(zé)、程序和標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容的崗位作業(yè)指導(dǎo)書（手冊）；⑥完善航空安全保衛(wèi)應(yīng)急計劃，與風(fēng)險管理形成聯(lián)動機制；建設(shè)重點的理解建設(shè)重點的理解4、安全文化大力推進(jìn)“以人為本”的安全文化建設(shè)，廣泛宣傳航空安全和保衛(wèi)知識，營造良好安全文化氛圍，培養(yǎng)員工的忠誠度、認(rèn)同感和歸屬感，增強員工的安全意識，將航空安全管理的政策、程序和標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)化為員工的價值觀和行為方式。實現(xiàn)航空安全管理系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、精細(xì)化之《崗位作業(yè)