高速鐵路橋梁工程施工技術(shù)講義圖文并茂二

高速鐵路橋梁工程1講座內(nèi)容一.前言二.高速鐵路橋梁特點(diǎn)三.主要設(shè)計(jì)原則及相關(guān)限值四.國外高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工技術(shù)五.我國高速橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工技術(shù)2前言3一.前言二.高速橋梁特點(diǎn)三.主要設(shè)計(jì)原則及相關(guān)限值四.國外高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工技術(shù)五.我國高速橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工技術(shù)1.橋梁是高速鐵路土建工程中重要組成部分，比例大、高架橋及長橋多。42.高速鐵路橋梁的主要功能是為高速列車提供穩(wěn)定、平順的橋上線路。橋上線路與路基上、隧道中的線路不同，由于橋梁結(jié)構(gòu)在列車活載通過時(shí)產(chǎn)生變形和振動(dòng)，并在風(fēng)力、溫度變化、日照、制動(dòng)、混凝土徐變等因素作用下產(chǎn)生各種變形，橋上線路平順性也隨之發(fā)生變化。因此，每座橋梁都是對線路平順的干擾點(diǎn)。尤其是大跨度橋梁。為了保證高速列車的行車安全和乘坐舒適，高速鐵路橋梁除了具備一般橋梁的功能外，首先要為列車高速通過提供高平順、穩(wěn)定的橋上線路。53.高速鐵路橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋梁?；炷梁皖A(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)具有剛度大、噪音小、溫度變化引起結(jié)構(gòu)變形對線路影響少、養(yǎng)護(hù)工作量小、造價(jià)低等優(yōu)勢，在高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)中廣泛采用。6京津城際鐵路高架橋概貌4.全面采用無砟軌道是高速鐵路發(fā)展趨勢，橋上無砟軌道對橋梁的變形控制提出更為嚴(yán)格的要求。無砟軌道的優(yōu)點(diǎn)

彈性均勻、軌道穩(wěn)定、乘坐舒適度進(jìn)一步改善

養(yǎng)護(hù)維修工作量減少

線路平、縱斷面參數(shù)限制放寬，曲線半徑減小，坡度增大無砟軌道基本類型

軌道板工廠預(yù)制、現(xiàn)場鋪設(shè)—日本板式軌道、德國博格型無砟軌道

現(xiàn)場就地灌筑—德國雷達(dá)型無砟軌道（長枕埋入式、雙塊式）7普通鐵路橋梁概貌高速鐵路橋梁概貌85.高速鐵路與普通鐵路是兩個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物，高速鐵路設(shè)計(jì)、施工采用新理念，其建設(shè)促進(jìn)了我國鐵路橋梁工程技術(shù)的發(fā)展。高速鐵路橋梁特點(diǎn)9一.前言二.高速鐵路橋梁特點(diǎn)三.主要設(shè)計(jì)原則及相關(guān)限值四.國外高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工技術(shù)五.我國高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工技術(shù)高速鐵路鐵路橋梁的主要特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)動(dòng)力效應(yīng)大橋上無縫線路與橋梁共同作用滿足乘坐舒適度100年使用壽命維修養(yǎng)護(hù)時(shí)間少101.結(jié)構(gòu)動(dòng)力效效應(yīng)大橋梁在列車車通過時(shí)的的受力要比比列車靜置置時(shí)大，其其比值（1+μ）稱為動(dòng)動(dòng)力系數(shù)（（沖擊系數(shù)數(shù)）。產(chǎn)生生動(dòng)力效應(yīng)應(yīng)的主要因因素：移動(dòng)荷載列列的速度效效應(yīng)軌道不平順順造成車輛輛晃動(dòng)α—速度參數(shù)v—車速（m/s）i—軌道不平順順的影響（（常數(shù)項(xiàng)））n—結(jié)構(gòu)自振動(dòng)動(dòng)頻率（Hz）k—系數(shù)L—跨度（m）vμ=k·α+i=k+i2n·L11高速鐵路速速度效應(yīng)大大于普通鐵鐵路，橋梁梁的動(dòng)力效效應(yīng)相應(yīng)較較大，對常常用剛度的的混凝土梁梁、車速為為130、160、300km/h時(shí)，α-L的關(guān)系如下下圖：速度參數(shù)α的最大值跨度L（m）高速鐵路荷載電車、內(nèi)燃動(dòng)車荷載機(jī)車荷載12跨度40m以下的高速速鐵路簡支支梁橋當(dāng)α＞0.33、相當(dāng)于n＜1.5v/L時(shí)，會(huì)出現(xiàn)現(xiàn)大的動(dòng)力力效應(yīng)，甚甚至發(fā)生共共振。為此此，應(yīng)當(dāng)選選擇合理的的結(jié)構(gòu)自振振頻率n，避免與列列車通過時(shí)時(shí)的激振頻頻率接近。。13跨度跨度速度參數(shù)α速度參數(shù)α沖擊系數(shù)沖擊系數(shù)列車高速通通過時(shí)，橋橋梁豎向加加速度達(dá)到到0.7g（f≤20Hz）以上會(huì)使使有碴道床床喪失穩(wěn)定定，道碴松松塌，影響響行車安全全。14修建高速鐵鐵路要求一一次鋪設(shè)跨跨區(qū)間無縫縫線路，以以保證軌道道的平順和和穩(wěn)定。橋橋上無縫線線路可看作作為不能移移動(dòng)的線上上結(jié)構(gòu)，而而橋梁在列列車荷載、、列車制動(dòng)動(dòng)作用下和和溫度變化化時(shí)要產(chǎn)生生位移。當(dāng)當(dāng)梁、軌體體系產(chǎn)生相相對位移時(shí)時(shí)，橋上鋼鋼軌會(huì)產(chǎn)生生附加應(yīng)力力。高速鐵路橋橋梁必須考考慮梁軌共共同作用。。盡量減小小橋梁的位位移與變形形，以限制制橋上鋼軌軌的附加應(yīng)應(yīng)力，保證證橋上無縫縫線路的穩(wěn)穩(wěn)定和行車車安全。2.橋上無縫線線路與橋梁梁共同作用用15與普通鐵路路不同，高高速鐵路要要求高速運(yùn)運(yùn)行列車過過橋時(shí)有很很好的乘坐坐舒適度，，舒適度的的評價(jià)指標(biāo)標(biāo)為車廂內(nèi)內(nèi)的垂直振振動(dòng)加速度度。影響乘坐舒舒適度的主主要因素有有列車車輛輛的動(dòng)力性性能、車速速、橋跨結(jié)結(jié)構(gòu)的自振振頻率和橋橋上軌道的的平順性。。橋梁應(yīng)具有有較大的剛剛度、合適適的自振頻頻率，保證證列車在設(shè)設(shè)計(jì)速度范范圍內(nèi)不產(chǎn)產(chǎn)生較大振振動(dòng)。3.滿足乘坐舒舒適度乘坐舒適度度評定標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)乘坐舒適度垂直加速度（m/s2）很好1.0好1.3可接受2.016對高速鐵路路橋梁首次次提出在預(yù)預(yù)定作用和和預(yù)定的維維修和使用用條件下，，主要承力力結(jié)構(gòu)要有有100年使用年限限的耐久性性要求。設(shè)設(shè)計(jì)者應(yīng)據(jù)據(jù)此進(jìn)行耐耐久性設(shè)計(jì)計(jì)。高速鐵路采采用全封閉閉行車模式式行車密度大大橋梁比例大大、數(shù)量多多4.100年使用壽命命5.維修養(yǎng)護(hù)時(shí)時(shí)間少17高速鐵路橋橋梁設(shè)計(jì)要要求橋梁應(yīng)有足足夠的豎向向、橫向、、縱向和抗抗扭剛度，，使結(jié)構(gòu)的的各種變形形很小跨度40m及以下的簡簡支梁應(yīng)選選擇合適的的自振頻率率，避免列列車過橋時(shí)時(shí)出現(xiàn)共振振或過大振振動(dòng)結(jié)構(gòu)符合耐耐久性要求求并便于檢檢查常用跨度橋橋梁應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)化并簡化化規(guī)格、品品種長橋應(yīng)盡量量避免設(shè)置置鋼軌伸縮縮調(diào)節(jié)器橋梁應(yīng)與環(huán)環(huán)境相協(xié)調(diào)調(diào)（美觀、、降噪、減減振）主要設(shè)計(jì)原原則及相關(guān)關(guān)限值18一.前言二.高速鐵路橋橋梁特點(diǎn)三.主要設(shè)計(jì)原原則及相關(guān)關(guān)限值四.國外高速鐵鐵路橋梁結(jié)結(jié)構(gòu)型式與與施工技術(shù)術(shù)五.我國高速鐵鐵路橋梁結(jié)結(jié)構(gòu)型式與與施工技術(shù)術(shù)19設(shè)計(jì)活載圖圖式結(jié)構(gòu)剛度與與變形控制制限值車橋動(dòng)力響響應(yīng)梁軌縱向力力傳遞耐久性措施施橋面布置支座與墩臺(tái)臺(tái)無砟軌道橋橋梁設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)原原則則20設(shè)計(jì)活載圖圖式的大小小直接影響響橋梁的承承載能力和和建造費(fèi)用用，是重要要的橋梁設(shè)設(shè)計(jì)參數(shù)。。圖式的制制定應(yīng)滿足足運(yùn)輸能力力和車輛的的發(fā)展。我國普通鐵鐵路橋梁采采用中-活載圖式和和相應(yīng)的動(dòng)動(dòng)力系數(shù)。。1.設(shè)計(jì)活載圖圖式中-活載圖式跨度m8101620243240481+μ1.3161.3001.2611.2401.2221.1941.1711.154混凝土簡支支梁動(dòng)力系系數(shù)21日本高速鐵鐵路采用非非常接近運(yùn)運(yùn)營列車的的N、P和H型活載圖式式。相應(yīng)的的動(dòng)力系數(shù)數(shù)與跨度、、車速和結(jié)結(jié)構(gòu)自振頻頻率有關(guān)。。1.設(shè)計(jì)活載圖圖式日本高速鐵鐵路活載圖圖式221.設(shè)計(jì)活載圖圖式日本高速鐵鐵路橋梁的的動(dòng)力系數(shù)數(shù)最大速度（km/h）跨度L(m)適用條件51020304050701001102102603000.340.530.530.530.310.470.470.470.270.410.410.410.250.370.370.370.230.350.350.350.210.330.330.330.190.300.300.300.170.270.270.27n≥55L-0.8n≥55L-0.8n≥70L-0.8n≥80L-0.823歐洲統(tǒng)一采采用UIC活載圖式，，它涵蓋6種運(yùn)營列車車，包括高高速列車和和重載列車車，相應(yīng)的的動(dòng)力系數(shù)數(shù)僅與跨度度有關(guān)。1.設(shè)計(jì)活載圖圖式國際鐵路聯(lián)聯(lián)盟制定的的UIC活載圖式24UIC活載圖式涵涵蓋的6種運(yùn)營列車車25UIC圖式相應(yīng)的的動(dòng)力系數(shù)數(shù)LФm≥3,6145678910111213141516171+Ф1,671,621,531,461,411,371,331,311,281,261,241,231,211,201,19LФm1819202224252830354045505560≥651+Ф1,181,171,161,141,131,111,101,091,071,061,041,031,021,011,00UIC圖式要求的的結(jié)構(gòu)自振振頻率范圍圍26我國高速鐵鐵路采用ZK活載圖式（（0.8UIC）以及與UIC一致的動(dòng)力力系數(shù)和結(jié)結(jié)構(gòu)自振頻頻率范圍，，我國新建建時(shí)速200公里客貨共共線鐵路仍仍采用中-活載及相應(yīng)應(yīng)的動(dòng)力系系數(shù)。1.設(shè)計(jì)活載圖圖式我國高速鐵鐵路采用的的ZK活載圖式(0.8UIC)271.設(shè)計(jì)活載圖圖式活載圖式靜靜態(tài)效應(yīng)對對比活載圖式動(dòng)動(dòng)態(tài)效應(yīng)對對比中-活載與UIC活載效應(yīng)大大致相當(dāng)，，歐洲與日日本的活載載圖式相差差較大（一一倍以上）），導(dǎo)致日日本高速鐵鐵路橋梁的的體量略小小。282.剛度和變形形控制限值值項(xiàng)目混凝土梁，簡支鋼板梁鋼桁梁說明梁式橋跨梁體豎向撓度≤L/800≤L/900L—跨度墩臺(tái)頂縱、橫向彈性水平位移≤5L（mm）L—跨度，單位以米計(jì)當(dāng)L＜24m時(shí)，按24m計(jì)靜定結(jié)構(gòu)墩臺(tái)均勻沉降量≤20L（mm）靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)均勻沉降量差≤10L（mm）我國普通鐵鐵路橋梁的的規(guī)定292.剛度和變形形控制限值值序號(hào)項(xiàng)目限值說明1橋面豎向加速度有砟橋面a≤0.35g無砟橋面a≤0.50g用運(yùn)營列車進(jìn)行車橋動(dòng)力分析2上部結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)變形當(dāng)V＞220km/ht≤1.5mm/3m(1+Ф)·UIC荷載作用下3梁端豎向轉(zhuǎn)角變化θ≤3.5‰θ1+θ2≤5‰(1+Ф)·UIC荷載及溫度變化作用下4梁端水平轉(zhuǎn)角變化θ1+θ2≤1.5‰(1+Ф)·UIC荷載、風(fēng)荷載、橫向搖擺力、離心力及上部結(jié)構(gòu)溫差作用下5上部結(jié)構(gòu)撓跨比L/1600（15m＜L≤30m）L/2100（30m＜L≤50m）L/2400（50m＜L≤90m）(1+Ф)·UIC荷載作用下歐盟高速鐵鐵路橋梁標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定定（ENV1991-3:1995）第1~4項(xiàng)為出于安安全要求（（保證線路路穩(wěn)定性、、連續(xù)性及及輪軌接觸觸）第5項(xiàng)為乘坐舒舒適度要求求30速度V（km/小時(shí)）變形（mm/3m）V≤1204.5120＜V≤2003.0V＞2001.52.剛度和變形形控制限值值梁體扭轉(zhuǎn)變變形示意及及不同速度度條件下限限值梁端轉(zhuǎn)角示示意不同跨度和和速度條件件下梁體撓撓跨比限值值31序號(hào)項(xiàng)目限值說明1橋面豎向加速度≤0.35g（0.5g）有砟(無砟)(f≤20Hz)2上部結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)變形≤1.5mm/3mZK活載作用下3梁端豎向轉(zhuǎn)角變化≤2‰ZK靜活載作用下，跨梁的轉(zhuǎn)角4梁端水平轉(zhuǎn)角變化≤1‰5梁體水平撓度≤L/40006簡支梁L≤40m豎向自振頻率≥120/L（Hz）7墩臺(tái)基礎(chǔ)工后均勻沉降≤30mm（20mm）有砟（無砟）8相鄰墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉降差≤15mm（5mm）有砟（無砟）9鋪軌后梁體殘余徐變上拱≤20mm（10mm）有砟（無砟）10上部結(jié)構(gòu)撓度L/1800（L≤24m）L/1500（24m＜L≤80m）L/1000（L＞80m）ZK靜活載作用下2.剛度和變形形控制限值值我國高速鐵鐵路橋梁的的規(guī)定(V≥250km/h)323.車線橋耦合合振動(dòng)響應(yīng)應(yīng)分析高速鐵路橋橋梁結(jié)構(gòu)除除進(jìn)行靜力力分析滿足足有關(guān)規(guī)定定外，尚應(yīng)應(yīng)按實(shí)際運(yùn)運(yùn)營客車通通過橋梁的的情況進(jìn)行行車橋耦合合動(dòng)力響應(yīng)應(yīng)分析。分分析得出的的各項(xiàng)參數(shù)數(shù)指標(biāo)應(yīng)滿滿足有關(guān)規(guī)規(guī)定要求。。車橋耦合動(dòng)動(dòng)力響應(yīng)分分析是利用用有限元方方法建立車車輛及線--橋結(jié)構(gòu)動(dòng)力力模型、運(yùn)運(yùn)動(dòng)方程。。在滿足輪輪軌間幾何何相容和作作用力平衡衡的條件下下，求解行行車過程中中車、線、、橋相應(yīng)的的動(dòng)力參數(shù)數(shù)指標(biāo)，并并判斷其是是否符合行行車安全和和乘坐舒適適。33參數(shù)限值說明1脫軌系數(shù)Q/P≤0.8行車安全性要求2輪重豎向減載率△P/P≤0.6（＜350km/h）≤0.8（350~420km/h）行車安全性要求3橋面豎向加速度az有砟≤0.35g無砟≤0.5g行車安全性要求4輪對橫向水平力Q′≤0.85（10+Pst/3）（kN）行車安全性要求5車體豎向振動(dòng)加速度az≤0.13g（半峰值）舒適度要求6車體橫向振動(dòng)加速度ay≤0.10g（半峰值）舒適度要求7平穩(wěn)性指標(biāo)W＜2.5（優(yōu)）2.5~275（良）2.75~3.0（合格）舒適度要求車線橋耦合合振動(dòng)響應(yīng)應(yīng)分析各項(xiàng)項(xiàng)動(dòng)力參數(shù)數(shù)限值3.車線橋耦合合振動(dòng)響應(yīng)應(yīng)分析34符號(hào)說明：：Q——爬軌側(cè)車輪輪作用于鋼鋼軌上的橫橫向力P——爬軌側(cè)車輪輪作用于鋼鋼軌上的垂垂直力△P——輪重減載量量P——平均輪重Pst——靜軸重A——振動(dòng)加速度f——振動(dòng)頻率F（f）——頻率修正系數(shù)3.車線橋耦合振動(dòng)動(dòng)響應(yīng)分析35動(dòng)力響應(yīng)分析方方法采用移動(dòng)荷載列列以不同速度通通過橋梁，計(jì)算算橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)動(dòng)力特性采用車、橋平面面模型計(jì)算車橋橋動(dòng)力特性采用車、橋空間間模型計(jì)算車橋橋動(dòng)力特性3.車線橋耦合振動(dòng)動(dòng)響應(yīng)分析跨度32m簡支梁動(dòng)力系數(shù)與列車車運(yùn)行速度、梁梁體頻率關(guān)系3640m及以下跨度的簡簡支梁，當(dāng)自振振頻率n0＞1.5v/L時(shí)，可避免出現(xiàn)現(xiàn)共振或振動(dòng)過過大。3.車線橋耦合振動(dòng)動(dòng)響應(yīng)分析不同跨度簡支梁梁基頻不同時(shí)跨跨度設(shè)計(jì)彎矩德國DS804規(guī)范規(guī)定374.梁軌縱向力傳遞遞橋上無縫線路鋼鋼軌受力與路基基上不同，由于于橋梁自身的變變形和位移會(huì)使使橋上鋼軌承受受額外的附加應(yīng)應(yīng)力。為了保證證橋上行車安全全，設(shè)計(jì)應(yīng)考慮慮梁軌共同作用用引起的鋼軌附附加力，并采取取措施將其限制制在安全范圍內(nèi)內(nèi)。鋼軌附加應(yīng)應(yīng)力的分類：制動(dòng)力列列車制動(dòng)使橋橋墩縱向位移產(chǎn)產(chǎn)生的鋼軌附加加力伸縮力梁梁體隨氣溫變變化縱向伸縮產(chǎn)產(chǎn)生的鋼軌附加加力撓曲力梁梁體受荷撓曲曲變形產(chǎn)生的鋼鋼軌附加力38根據(jù)軌道的位移移—阻力關(guān)系建立的的軌道—橋梁共同受力的的力學(xué)計(jì)算算模型可以分析析墩臺(tái)縱向剛度度、跨度、跨數(shù)數(shù)、列車位置與與鋼軌附加力的的關(guān)系。4.梁軌縱向力傳遞遞軌道位移阻力曲曲線梁軌共同作用計(jì)計(jì)算模型39鋼軌制動(dòng)力分布布鋼軌伸縮力分布布4.梁軌縱向力傳遞遞40鋼軌撓曲力分布布（荷載不同作用用位置）4.梁軌縱向力傳遞遞41鋼軌最大附加力力與下部結(jié)構(gòu)縱向水平剛度關(guān)關(guān)系鋼軌最大附加力力與跨數(shù)的關(guān)系系4.梁軌縱向力傳遞遞42鋼軌附加力項(xiàng)目附加力值與各參數(shù)的關(guān)系跨度增大跨數(shù)增加下部結(jié)構(gòu)水平剛度減小最大制動(dòng)力大致按線性增長增大（8跨以上穩(wěn)定）增大最大伸縮力增大（6跨以上穩(wěn)定）減小最大撓曲力——減小鋼軌附加力與各各參數(shù)的關(guān)系4.梁軌縱向力傳遞遞434.梁軌縱向力傳遞遞列車制動(dòng)力特征征為了保證橋上無無縫線路（有砟砟）穩(wěn)定和安全全，要求：橋上無縫線路鋼鋼軌附加壓應(yīng)力力不大于61MPa橋上無縫線路鋼鋼軌附加拉應(yīng)力力不大于81MPa制動(dòng)時(shí)，梁軌相相對快速位移不不大于4mm44高速鐵路橋梁剛剛度大、鋼軌撓撓曲力不大，且且最大值與制動(dòng)動(dòng)力、伸縮力不不在同一位置，，撓曲力不控制制。最大制動(dòng)力出現(xiàn)現(xiàn)在停車前瞬間間。橋梁墩臺(tái)應(yīng)應(yīng)有足夠的縱向向剛度以限制制制動(dòng)時(shí)鋼軌出現(xiàn)現(xiàn)較大的應(yīng)力。。當(dāng)不設(shè)鋼軌伸伸縮調(diào)節(jié)器時(shí)，，簡支梁下部結(jié)結(jié)構(gòu)最小縱向剛剛度應(yīng)符合下表表要求。4.梁軌縱向力傳遞遞下部結(jié)構(gòu)跨度（m）雙線橋下部結(jié)構(gòu)最小縱向剛度（kN/cm）橋墩20243240240300400700橋臺(tái)3000454.梁軌縱向力傳遞遞-其它解決方案當(dāng)溫度跨大于120m時(shí)，由于伸縮力力過大，應(yīng)設(shè)置置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)節(jié)器，釋放鋼軌軌附加應(yīng)力。對于滿足橋墩縱縱向最小剛度有有困難的高墩谷谷架橋，應(yīng)采用用結(jié)構(gòu)措施，限限制鋼軌附加力力。德國高速鐵路谷谷架橋解決方案案465.耐久性措施改善結(jié)構(gòu)耐久性性是通過實(shí)踐中中吸取大量經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)教訓(xùn)得來的，，世界各國總結(jié)結(jié)的經(jīng)驗(yàn)是：結(jié)構(gòu)物使用壽命命75~100年只有在設(shè)計(jì)、、施工以及使用用中檢查、養(yǎng)護(hù)護(hù)十分精心的條條件下才能實(shí)現(xiàn)現(xiàn)。造成結(jié)構(gòu)病害的的主要原因是結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)造上的缺缺陷，以往的設(shè)設(shè)計(jì)過分重視計(jì)計(jì)算，忽視了構(gòu)構(gòu)造細(xì)節(jié)的處理理。橋梁的養(yǎng)護(hù)重點(diǎn)點(diǎn)是及時(shí)檢查。。病害早發(fā)現(xiàn)、、早整治，不僅僅費(fèi)用少，而且且能保證耐久性性。橋梁的經(jīng)濟(jì)性應(yīng)應(yīng)體現(xiàn)為一次建建造費(fèi)用和使用用中養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)費(fèi)用之和最低。。47改善耐久性的原原則采用上承式結(jié)構(gòu)構(gòu)和整體橋面高質(zhì)量的橋面防防排水體系和梁梁端接縫防水，，不讓橋面污水水流經(jīng)梁體結(jié)構(gòu)構(gòu)造簡潔，，常用跨度橋梁梁標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)格格品種少結(jié)構(gòu)便于檢查，，可方便地到任任何部位察看足夠的保護(hù)層厚厚度，普通鋼筋筋最小保護(hù)層厚厚度≥3cm，預(yù)應(yīng)力管道最最小保護(hù)層≥管管道直徑截面尺寸擬定首首先應(yīng)保證混凝凝土的灌筑質(zhì)量量，應(yīng)力不宜用用足采用高品質(zhì)混凝凝土5.耐久性措施485.耐久性措施-德國高速鐵路橋橋梁構(gòu)造措施實(shí)實(shí)例44m預(yù)應(yīng)力混凝土簡簡支梁截面人行道示意495.耐久性措施-德國高速鐵路橋橋梁構(gòu)造措施實(shí)實(shí)例橋面泄水孔構(gòu)造造支座示意505.耐久性措施-德國高速鐵路橋橋梁構(gòu)造措施實(shí)實(shí)例箱梁檢查通道515.耐久性措施-德國高速鐵路橋橋梁構(gòu)造措施實(shí)實(shí)例梁體和墩柱輔助助檢查設(shè)施525.耐久性措施我國高速鐵路橋橋梁設(shè)計(jì)暫規(guī)以以及設(shè)計(jì)圖紙中中比較充分地考考慮了耐久性措措施：采用整體、密閉閉的橋面提高了保護(hù)層厚厚度預(yù)留檢查通道簡化常用跨度標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)梁的品種采用高性能混凝凝土優(yōu)化構(gòu)造細(xì)節(jié)536.橋面布置橋面布置優(yōu)劣直直接影響結(jié)構(gòu)耐耐久性和橋梁使使用方便。特點(diǎn)除線路結(jié)構(gòu)外，，橋面主要設(shè)施施有：防、排水系統(tǒng)（（防水層、保護(hù)護(hù)層、泄水管、、伸縮縫）電纜槽及蓋板（（檢查通道）遮板、欄桿或聲聲屏障擋砟墻或防護(hù)墻墻接觸網(wǎng)支柱長橋橋面每隔2~3km設(shè)置應(yīng)急出口546.橋面布置用擋砟墻（防撞撞墻）替代護(hù)軌軌，便于線路維維修養(yǎng)護(hù)。有砟軌道橋梁，，擋砟墻內(nèi)側(cè)至至線路中心線距距離2.2m，便于大型養(yǎng)路路機(jī)械養(yǎng)修線路路。直曲線梁的橋面面等寬，接觸網(wǎng)網(wǎng)支柱設(shè)在橋面面，線路中心至至立柱內(nèi)側(cè)凈距距不小于3.0m。橋面總寬按檢查查通道是否行走走橋梁檢查車而而定。時(shí)速350km高速鐵路橋梁（（無砟）頂寬分分別為13.4m和12.0m。采用優(yōu)質(zhì)防水層層和伸縮縫，確確保橋面污水不不直接在梁體上上流淌。556.橋面布置-檢查通過行走橋橋梁檢查車有砟橋面無砟橋面566.橋面布置-檢查通過不行走走橋梁檢查車時(shí)速350km無砟橋梁橋面布布置576.橋面布置-伸縮縫構(gòu)造伸縮縫構(gòu)造587.支座與墩臺(tái)支座高速鐵路橋梁對對支座的要求應(yīng)明確區(qū)分固定定和活動(dòng)支座，，保證橋上無縫縫線路的安全支座應(yīng)縱、橫向向均能轉(zhuǎn)動(dòng)，并并能使結(jié)構(gòu)在支支點(diǎn)處可橫向自自由伸縮支座應(yīng)便于更換換盆式橡膠支座能能符合上述要求求，被廣泛應(yīng)用用于各國高速鐵鐵路橋梁每孔簡支箱梁的的四個(gè)支座采用用四種型號(hào)有砟橋梁的坡道道梁支座應(yīng)垂直直設(shè)置（無砟橋橋梁另作考慮））采用架橋機(jī)架設(shè)設(shè)箱形梁，要保保證四支點(diǎn)在同同一平面上采用架橋機(jī)架設(shè)設(shè)箱形梁，要保保證四支點(diǎn)在同同一平面上597.支座與墩臺(tái)墩臺(tái)墩臺(tái)基礎(chǔ)的縱向向剛度應(yīng)滿足縱縱向力安全傳遞遞的要求，橫向向剛度應(yīng)保證上上部結(jié)構(gòu)水平折折角在規(guī)定的限限值以內(nèi)。為保證橋墩具有有足夠的剛度，，結(jié)構(gòu)合理、經(jīng)經(jīng)濟(jì)，墩高20m以下宜采用實(shí)體體墩，大于20m宜采用空心墩，，禁止使用輕型型墩；為便于養(yǎng)護(hù)維修修、同時(shí)注重外外觀簡潔，取消消了墩帽、并在在墩頂設(shè)有0.5~1m深的凹槽；同時(shí)時(shí)墩頂預(yù)留千斤斤頂頂梁位置。。預(yù)制架設(shè)簡支梁梁，墩頂支座縱縱向間距由普通通鐵路橋梁70cm放大至120cm；橋位制梁時(shí)，應(yīng)應(yīng)考慮相鄰孔梁梁端張拉空間，，墩頂支座宜采采用170cm；梁底進(jìn)人孔設(shè)置置在墩頂位置。。607.支座與墩臺(tái)簡支箱梁支座布布置圖617.支座與墩臺(tái)矩形實(shí)體墩效果果圖矩形實(shí)體墩設(shè)計(jì)計(jì)圖627.支座與墩臺(tái)圓端形空心墩效效果圖圓端形空心墩設(shè)設(shè)計(jì)圖637.支座與墩臺(tái)橋墩論證方案648.無砟軌道橋梁設(shè)設(shè)計(jì)橋上無砟軌道建建成后可調(diào)整余余量很小，扣件件墊板在高程上上調(diào)整量約為2cm，為了保證高速速鐵路線路的平平順和穩(wěn)定，必必須限值橋梁的的各種變形。軌距塊軌距擋板彈條螺旋道釘軌下墊板平墊圈預(yù)埋套管鐵墊板下調(diào)高墊板軌下微調(diào)墊板鐵墊板鐵墊板下彈性墊板658.無砟軌道橋梁設(shè)設(shè)計(jì)秦沈-沙河特大橋長枕埋入式無砟砟軌道橋梁24m雙線整孔箱梁668.無砟軌道橋梁設(shè)設(shè)計(jì)秦沈-狗河特大橋板式無砟軌道橋橋梁24m雙線整孔箱梁秦沈-雙河特大橋板式無砟軌道橋橋梁24、32m單線箱梁678.無砟軌道橋梁設(shè)設(shè)計(jì)德國橋上雷達(dá)2000無砟軌道688.無砟軌道橋梁設(shè)設(shè)計(jì)京津-北京環(huán)線特大橋橋CRTS-II型板式無砟軌道道橋梁雙線整孔箱梁CRTS-II型板式無砟軌道道特殊構(gòu)造698.無砟軌道橋梁設(shè)設(shè)計(jì)影響橋上無砟軌軌道平順性的主主要因素：墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉沉降預(yù)應(yīng)力混凝土梁梁在運(yùn)營期間的的殘余徐變上拱拱梁端豎向轉(zhuǎn)角橋面高程施工誤誤差梁端接縫兩側(cè)鋼鋼軌支點(diǎn)的相對對位移日照引起的梁體體撓曲和旁彎相鄰不等高橋墩墩臺(tái)頂?shù)臋M向位位移差差708.無砟軌道橋梁設(shè)設(shè)計(jì)墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉沉降應(yīng)滿足以下下要求（必要時(shí)時(shí)可采用調(diào)高支支座）：均勻沉降≤20mm相鄰墩臺(tái)不均勻勻沉降≤5mm梁端豎向轉(zhuǎn)角會(huì)會(huì)引起鋼軌的局局部隆起，造成成梁端接縫兩側(cè)側(cè)鋼軌支點(diǎn)承受受附加拉力和壓壓力。應(yīng)限制轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角使附加拉力力小于扣件的扣扣壓力、附加壓壓力不超過墊板板允許的疲勞壓壓應(yīng)力；軌道板板上抬的穩(wěn)定安安全系數(shù)小于1.3。當(dāng)梁端懸出出長度過大時(shí)時(shí)，宜采用平平衡板構(gòu)造措措施。718.無砟軌道橋梁梁設(shè)計(jì)平衡板示意及及國外施工照照片梁端豎向轉(zhuǎn)角角的影響728.無砟軌道橋梁梁設(shè)計(jì)無砟軌道鋪設(shè)設(shè)后，預(yù)應(yīng)力力混凝土梁殘殘余徐變上拱拱應(yīng)不大于1cm，大跨度橋梁梁應(yīng)不大于2cm?？刂菩熳兩仙瞎暗拇胧┯杏校涸龃罅焊邇?yōu)化預(yù)應(yīng)力筋筋布置采用部分預(yù)應(yīng)應(yīng)力結(jié)構(gòu)延長預(yù)施應(yīng)力力至鋪設(shè)無砟砟軌道的時(shí)間間間隔，一般般不少于60天橋面高程施工工誤差應(yīng)控制制在+0/-30mm。以保證有足足夠的無砟軌軌道建筑高度度。施工應(yīng)根根據(jù)梁高偏差差、架梁時(shí)支支座與墊石間間灌漿層厚度度確定支承墊墊石頂面的高高程。738.無砟軌道橋梁梁設(shè)計(jì)梁端接縫兩側(cè)側(cè)鋼軌支點(diǎn)在在活載及橫向向力作用下的的豎向和橫向向相對位移不不大于1mm。應(yīng)考慮支座座彈性壓縮變變形、梁端轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角、坡道梁梁伸縮、支座座橫向間隙等等影響。日照引起梁體體撓曲或橋墩墩橫向位移應(yīng)應(yīng)與其它因素素組合滿足豎豎向與水平折折角的要求，，必要時(shí)需進(jìn)進(jìn)行動(dòng)力檢算算。74高速鐵路橋梁梁設(shè)計(jì)關(guān)鍵控控制指標(biāo)序號(hào)項(xiàng)目內(nèi)容規(guī)定說明1設(shè)計(jì)使用壽命100年指主要承重結(jié)構(gòu)2設(shè)計(jì)活載圖式ZK（0.8UIC）3線間距5.0m（4.6m）時(shí)速350km（250km）4線路中心線至擋砟墻內(nèi)側(cè)2.2m有砟軌道5軌下枕底道砟厚度≥35cm有砟軌道6涵洞頂至軌底填土厚≥1.5m7涵洞地基工后沉降≤50mm有砟軌道8墩臺(tái)基礎(chǔ)工后均勻沉降≤30mm（20mm）有砟（無砟）軌道9相鄰墩臺(tái)基礎(chǔ)工后沉降差≤15mm（5mm）有砟（無砟）軌道10鋪軌后梁跨徐變上拱≤20mm（10mm）有砟（無砟）軌道75（續(xù)上表）序號(hào)項(xiàng)目內(nèi)容規(guī)定說明11箱梁內(nèi)最小凈空高1.6m12最外層普通鋼筋保護(hù)層厚度≥30mm13預(yù)應(yīng)力管道保護(hù)層厚度≥管道直徑≥50mm結(jié)構(gòu)頂面，側(cè)面14橋面豎向加速度0.35g（0.5g）f≤20Hz有砟（無砟）15梁端豎向轉(zhuǎn)角≤2‰指一跨梁的轉(zhuǎn)角16梁端水平折角≤1‰17梁體水平撓跨比≤L/400018結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)變形≤0.3‰（每延米）相當(dāng)于t≤1.5mm/3m19簡支梁L≤40m豎向自振頻率≥120/L國外高速鐵路路橋梁結(jié)構(gòu)型型式與施工技技術(shù)76一.前言二.高速鐵路橋梁梁特點(diǎn)三.主要設(shè)計(jì)原則則及相關(guān)限值值四.國外高速鐵路路橋梁結(jié)構(gòu)型型式與施工技技術(shù)五.我國高速鐵路路橋梁結(jié)構(gòu)型型式與施工技技術(shù)77世界第一條高高速鐵路—日本東海道新干線線（東京—大阪，515.4km），1959年4月20日開工，1964年10月1日投入運(yùn)營，，最高運(yùn)行速速度210km/h。法國第一條高高速鐵路—TGV東南線（巴黎黎—里昂，全長417km），1976年10月開工，1983年9月全線通車，，最高運(yùn)行速速度270km/h。德國第一條高高速新線漢諾諾威—維爾茨堡（327km），1971年開工，1991年6月2日開通運(yùn)營，，最高運(yùn)行速速度250km/h。78意大利“羅馬馬－佛羅倫薩薩線”橋梁西班牙“馬德德里－塞維利利亞線”橋梁梁日本“北陸、、九州新干線線”橋梁德國“漢諾威威-維茨堡、斯圖圖加特-曼海姆、科隆隆-萊茵/美因”線橋梁梁法國“地中海海線”橋梁韓國和臺(tái)灣地地區(qū)高速鐵路路橋梁世界各地已建建高速鐵路橋橋梁實(shí)例791.意大利“羅馬馬－佛羅倫薩薩線”橋梁實(shí)實(shí)例常用橋梁跨度度為25m，結(jié)構(gòu)型式采采用雙線整孔孔預(yù)應(yīng)力混凝凝土箱梁。先先張法預(yù)制、、架橋機(jī)架設(shè)設(shè)，施工速度度快。特殊橋梁采用用跨度不超過過70m的預(yù)應(yīng)力混凝凝土連續(xù)箱梁梁，懸臂灌筑筑法施工。801.意大利“羅馬－佛佛羅倫薩線”橋梁梁實(shí)例意大利橋梁結(jié)構(gòu)型型式811.意大利“羅馬－佛佛羅倫薩線”橋梁梁實(shí)例雙線整孔箱梁預(yù)制制821.意大利“羅馬－佛佛羅倫薩線”橋梁梁實(shí)例箱梁移運(yùn)831.意大利“羅馬－佛佛羅倫薩線”橋梁梁實(shí)例箱梁架設(shè)842.西班牙“馬德里－－塞維利亞線”橋橋梁實(shí)例常用橋梁跨度26m，結(jié)構(gòu)型式由五片片式預(yù)應(yīng)力混凝土土簡支T梁組成。T梁采用后張法預(yù)制制，運(yùn)至現(xiàn)場吊裝裝，并在現(xiàn)場灌注注兩個(gè)厚達(dá)1m的端橫梁和整體橋橋面，以保證橋梁梁的整體性。特殊橋梁均為多跨跨預(yù)應(yīng)力混凝土連連續(xù)箱梁，跨度約約70m。施工方法有頂推推法、懸臂灌筑法法和預(yù)制節(jié)段懸臂臂拼裝法等。852.西班牙“馬德里－－塞維利亞線”橋橋梁實(shí)例西班牙橋梁結(jié)構(gòu)型型式863.日本“北陸、九州州新干線”橋梁實(shí)實(shí)例自第一條高速鐵路路東海道新干線建建成后，逐步推廣廣采用無砟軌道橋橋梁。高架橋約占橋梁總總長的70%以上，為標(biāo)準(zhǔn)的小小跨度鋼筋混凝土土連續(xù)剛架結(jié)構(gòu)，，跨度系列為8、10、12m，橋位灌筑。日本本認(rèn)為，剛架橋適適用多地震地區(qū)，，且可節(jié)省土地。?？缍?0m及以下的橋梁以四四片預(yù)應(yīng)力混凝土土T梁組成的整孔簡支支梁為主。采用T梁預(yù)制、輪胎吊架架設(shè)、現(xiàn)場灌筑混混凝土聯(lián)成整體。。特殊跨橋梁有連續(xù)續(xù)梁、剛架、斜拉拉橋、組合結(jié)構(gòu)及及少量鋼橋等，最最大跨度達(dá)134m（第二千曲川橋））。873.日本“北陸、九州州新干線”橋梁實(shí)實(shí)例日本鋼筋混凝凝土連續(xù)剛架高架架橋883.日本“北陸、九州州新干線”橋梁實(shí)實(shí)例建成后的連續(xù)剛架架橋893.日本“北陸、九州州新干線”橋梁實(shí)實(shí)例施工中的連續(xù)剛架架橋903.日本“北陸、九州州新干線”橋梁實(shí)實(shí)例四片式預(yù)應(yīng)力混凝凝土簡支T梁913.日本“北陸、九州州新干線”橋梁實(shí)實(shí)例日本上由旁路路跨線橋54m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支支槽形梁923.日本“北陸、九州州新干線”橋梁實(shí)實(shí)例烏川橋4×54.5m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)續(xù)箱梁，頂推施工工934.德國高速鐵路橋梁梁實(shí)例德國高速鐵路谷架架橋標(biāo)準(zhǔn)跨早先為為56m、44m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支支箱梁和等跨連續(xù)續(xù)箱梁。在發(fā)現(xiàn)56m簡支梁梁軌相對位位移較大后，近年年已改為44m一種。采用移動(dòng)模模架、頂推或膺架架法施工。特殊橋梁有混凝土土拱橋、連續(xù)梁、、V形連續(xù)剛架和鋼混混組合桁架橋。自漢諾維－維茨堡堡、斯圖加特－曼曼海姆新線建成后后，新建或改建的的高速鐵路橋梁開開始推廣無砟軌道道。944.德國高速鐵路橋梁梁實(shí)例阿烏谷架橋24×44m簡支梁955.法國“地中海線””橋梁實(shí)例法國“地中海線””高速鐵路橋梁數(shù)數(shù)量不多，僅占線線路總長的5%以內(nèi)。除小跨度橋橋采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的的剛架橋外，其余余橋梁均為特殊設(shè)設(shè)計(jì)，風(fēng)格各異，，造型美觀。施工工方法多樣，如懸懸臂澆筑、轉(zhuǎn)體合合攏、浮運(yùn)架設(shè)、、節(jié)段式體外預(yù)應(yīng)應(yīng)力束懸臂拼裝等等。965.法國“地中海線””橋梁實(shí)例法國地中海線Grenette（格萊奈特）預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱箱梁橋全長947m，最大墩高58m，頂推法施工橋跨布置：（2×41m+47m+6×53m）+53m+（6×53m+47m+2×41m）橋臺(tái)設(shè)固定支座，，橋中53m簡支梁跨設(shè)伸縮調(diào)調(diào)節(jié)器空心橋橋墩975.法國“地中海線””橋梁實(shí)例法國地中海線Garde-Adhemar（阿德瑪）鋼系桿桿拱橋（提籃式雙雙拱）橋梁全長324.6m，拱跨115.4m橋位拼裝施工986.韓國和臺(tái)灣地區(qū)高高速鐵路橋梁實(shí)例例韓國京釜高速鐵路路全長412km，橋梁148座，延長112km，占線路的27%，大部分橋梁采用用3×25m和2×40m先簡支后連續(xù)箱梁梁。臺(tái)灣省高速鐵路由由臺(tái)北至高雄，全全長345km，高架橋250km，占線路總長的76%，主要以30m、35m簡支箱梁為主。韓國和我國臺(tái)灣省省高速鐵路采用的的橋梁結(jié)構(gòu)型式與與德國箱型梁橋結(jié)結(jié)構(gòu)基本一致。996.韓國和臺(tái)灣地區(qū)高高速鐵路橋梁實(shí)例例先簡支后連續(xù)箱梁梁橋（跨度3×25m）高架車站剛架橋1006.韓國和臺(tái)灣地區(qū)高高速鐵路橋梁實(shí)例例先簡支后連續(xù)（跨跨度3×30m）跨度35m簡支箱梁101序號(hào)結(jié)構(gòu)型式孔跨布置（m）橋名123456預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁40+77+130+7755.2+30+126+30+55.255.4+110+55.450+10×100+5067+100+67104.9+3×105.0+104.9德國美因河橋（無砟軌道）日本赤谷川橋日本太田川橋法國阿維尼翁橋法國旺他勃朗橋日本第二阿武隈川橋78910預(yù)應(yīng)力混凝土V型連續(xù)剛構(gòu)預(yù)應(yīng)力混凝土T型剛構(gòu)預(yù)應(yīng)力混凝土斜腿剛構(gòu)82+135+8276+76109.5+109.526.3+51+26.3德國格明登美因河橋日本第一千曲川橋（無砟軌道）日本吾妻川橋日本霧積川橋（無砟軌道）1112預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋預(yù)應(yīng)力混凝土低塔斜拉橋133.9+133.965+105+105+6555+90+55日本第二千曲川橋（無砟軌道）日本屋代北橋（無砟軌道）日本屋代南橋（無砟軌道）國外大跨度橋梁匯匯總102序號(hào)結(jié)構(gòu)型式孔跨布置（m）橋名131415混凝土上承拱橋1624×127.5116德國伐茨霍希漢姆美因河橋德國瓦爾澤巴赫橋德國拉恩特爾橋（無砟軌道）161718鋼系桿拱橋124121.4115.4+115.4法國阿維尼翁橋法國莫納斯橋法國阿德瑪橋19鋼混結(jié)合連續(xù)桁梁橋76+96+96+80+67.5德國范拉橋20下承式連續(xù)鋼桁梁橋3×82.3+3×103.0日本第三千曲川橋（續(xù)上表）103高速鐵路橋梁一般般均選擇剛度大的的結(jié)構(gòu)，如：簡支支梁、連續(xù)梁、剛剛架、拱結(jié)構(gòu)等，，截面型式多為雙雙線整孔箱形截面面。較小跨度的橋橋梁也可采用多片片T梁及板梁等。橋梁結(jié)構(gòu)以預(yù)應(yīng)力力混凝土梁為主，，鋼-混結(jié)合梁及小跨度度鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)也常有使用。為保證橋上線路平平順性，各國在選選用大跨度橋梁時(shí)時(shí)均十分慎重，已已建的跨度超過100m的橋梁數(shù)量有限。。等跨布置的簡支梁梁和連續(xù)梁均能適適應(yīng)高速鐵路運(yùn)營營要求，兩種結(jié)構(gòu)構(gòu)型式的選擇應(yīng)根根據(jù)工期、地質(zhì)情情況、施工方法及及溫度伸縮調(diào)節(jié)器器數(shù)量等因素綜合合確定。小結(jié)104我國高速鐵路橋梁梁結(jié)構(gòu)型式與施工工技術(shù)一.前言二.高速鐵路橋梁特點(diǎn)點(diǎn)三.主要設(shè)計(jì)原則及相相關(guān)限值四.國外高速鐵路橋梁梁結(jié)構(gòu)型式與施工工技術(shù)五.我國高速鐵路橋梁梁結(jié)構(gòu)型式與施工工技術(shù)1051.我國高速鐵路規(guī)劃劃和建設(shè)概況我國對高速鐵路技技術(shù)系統(tǒng)的研究始始于上世紀(jì)80年代，國家“八五”、“九五”有關(guān)高速鐵路成套套技術(shù)研究取得了了大量科研成果，，為我國高速鐵路路大規(guī)模建設(shè)提供供了技術(shù)保障。秦沈高速鐵路1062020年規(guī)劃目標(biāo)：以北京、上海、廣廣州、武漢為中心心，連接所有省會(huì)會(huì)城市和城市人口口在50萬及其以上的大城城市；繁忙干線修修建高速鐵路，實(shí)實(shí)現(xiàn)客貨分線；中中心城市與所有大大城市間1000公里范圍內(nèi)朝發(fā)夕夕歸，2000公里范圍內(nèi)夕發(fā)朝朝至，4000公里范圍內(nèi)一日到到達(dá)（5h、12h、24h）。城市密集地區(qū)區(qū)發(fā)展城際軌道交交通。形成由高速速鐵路高速網(wǎng)為核核心，客貨混跑快快速鐵路為基礎(chǔ)、、城際軌道交通為為補(bǔ)充的高效的快快速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)絡(luò)。1.我國高速鐵路規(guī)劃劃和建設(shè)概況1071.我國高速鐵路規(guī)劃劃和建設(shè)概況2020年高速鐵路布局高速鐵路網(wǎng)除增加加長沙—昆明和京哈、沈大大聯(lián)絡(luò)線外，基本本維持原《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃劃》“四縱四橫”格局。。高速鐵路網(wǎng)規(guī)模1.2萬公里以上。1081.我國高速鐵路規(guī)劃劃和建設(shè)概況2020年快速網(wǎng)絡(luò)布局在建設(shè)高速鐵路、、城際軌道交通的的同時(shí)，結(jié)合相關(guān)關(guān)新線建設(shè)和既有有線改造，形成快快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，規(guī)規(guī)模5萬公里。1091.我國高速鐵路規(guī)劃劃和建設(shè)概況2020年城際軌道布局依據(jù)城際軌道交通通建設(shè)條件，結(jié)合合相關(guān)城鎮(zhèn)群發(fā)展展，布局城際軌道道交通規(guī)模7000公里。京津冀城際長三角城際珠三角城際1101.我國高速鐵路規(guī)劃劃和建設(shè)概況根據(jù)上述布局，至至2020年，我國高速鐵路路網(wǎng)布局規(guī)模為12000公里以上，城際軌軌道交通7000公里左右。鐵路網(wǎng)總布局規(guī)模模為147000公里以上。1112.我國高速鐵路橋梁梁特點(diǎn)高速鐵路采用全封封閉的行車模式，，線路平縱面參數(shù)數(shù)限制嚴(yán)格以及要要求軌道高平順性性，導(dǎo)致橋梁在線線路中所占比例明明顯增大。尤其是是在人口稠密地區(qū)區(qū)和地質(zhì)不良地段段，為了跨越既有有交通網(wǎng)，節(jié)省農(nóng)農(nóng)田，避免高路基基的不均勻沉降等等，亞洲各國家和地區(qū)區(qū)高速鐵路建設(shè)中大大量采用高架線路路。112國家或地區(qū)線路名稱線路起止點(diǎn)線路里程（km）橋梁里程（km）橋梁所占線路比例西班牙馬德里-塞維利亞馬德里-塞維利亞471153.2%意大利羅馬-佛羅倫薩羅馬-佛羅倫薩2543212.6%羅馬-那不勒斯羅馬-那不勒斯19437.919.5%德國漢諾威-維爾茨堡漢諾威-維爾茨堡3274112.5%貝海姆-斯圖加特貝海姆-斯圖加特9966.1%科隆-法蘭克?？坡?法蘭克福1774.82.7%法國TGV東南線巴黎-里昂417256.0%TGV大西洋線巴黎-勒芒/圖爾2823612.8%TGV北方線北部省-歐洲3307021.8%東南延伸線里昂-瓦朗斯1213932.2%環(huán)巴黎聯(lián)絡(luò)線環(huán)巴黎1282015.6%TGV地中海線瓦朗斯-馬賽295144.7%TGV東方線-4505.91.3%日本東海道新干線東京-大阪51517333.6%山陽新干線大阪-博多55421138.1%上越新干線-27016661.5%東北新干線東京-八戶593344.458.1%北陸新干線高崎-長野1173933.3%中國臺(tái)灣省臺(tái)北-高雄臺(tái)北-高雄34525774.5%韓國首爾-釜山首爾-釜山412111.827.1%各國高速鐵路橋梁梁占線路比例統(tǒng)計(jì)計(jì)表113新建線路名稱正線長度（km）橋梁總延長（km）橋梁所占線路比例石太客專189.9339.220.6京津城際115.2100.287.7合寧鐵路187.0731.2516.7鄭西客專486.9283.558.0武廣客專968.2465.2448.1京滬高速13181060.980.5甬臺(tái)溫鐵路282.491.432.4溫福鐵路298.477.125.8合武客專359.4115.932.2福廈鐵路274.984.830.8廣深港104.459.256.7廣珠城際142.3134.194.2廈深客專502.4204.1640.6膠濟(jì)四線169.9130.9340.6哈大客專903.9663.373.7海南東環(huán)308.11102.9533.4長吉城際96.2630.331.5昌九城際91.5831.9634.9合計(jì)6801360753.0我國高速鐵路橋梁梁占線路比例統(tǒng)計(jì)計(jì)表1142.我國高速鐵路橋梁梁特點(diǎn)我國高速鐵路橋梁梁具有以下特點(diǎn)：：橋梁比例大，高架架*、長橋、大跨度橋橋梁多；設(shè)計(jì)時(shí)速300km、350km的高速鐵路及城際際鐵路全部采用無無砟軌道；橋梁必須預(yù)制架設(shè)設(shè)，以實(shí)現(xiàn)一次鋪鋪設(shè)無縫線路；傳傳統(tǒng)的鋪軌、架梁梁施工方法與施工工組織不再適用；；國情要求建設(shè)速度度快。*我國既有普通鐵路路線路總長約74000km，橋梁總延長約為為2500km，占線路總長的3.4%。1153.高速鐵路路橋梁結(jié)結(jié)構(gòu)型式式與施工工方法的的選擇常用跨度度橋梁選選擇的考考慮因素素：剛度大、、變形小小，能夠夠滿足各各種使用用要求；；標(biāo)準(zhǔn)化，，品種、、規(guī)格簡簡潔；便于快速速施工和和質(zhì)量保保證；力求經(jīng)濟(jì)濟(jì)與美觀觀的統(tǒng)一一。1163.高速鐵路路橋梁結(jié)結(jié)構(gòu)型式式與施工工方法的的選擇預(yù)應(yīng)力混混凝土簡簡支箱梁梁橋：常用跨度度橋梁以以等跨布布置的32m雙線整孔孔預(yù)應(yīng)力力混凝土土簡支箱箱梁*為主型結(jié)結(jié)構(gòu)，少少量配跨跨采用24m簡支箱梁梁。施工工方法主主要采用用沿線設(shè)設(shè)置預(yù)制制梁廠進(jìn)進(jìn)行箱梁梁預(yù)制，，運(yùn)梁車車、架橋橋機(jī)運(yùn)輸輸架設(shè)。。部分采采用移動(dòng)動(dòng)模架、、膺架法法橋位灌灌筑。*我國新建建高速鐵鐵路橋梁梁中90%以上為32m預(yù)應(yīng)力混混凝土簡簡支箱梁梁結(jié)構(gòu)。。1173.高速鐵路路橋梁結(jié)結(jié)構(gòu)型式式與施工工方法的的選擇預(yù)應(yīng)力混混凝土連連續(xù)箱梁梁橋跨越公路路、站場場、河流流等跨度度較大的的橋梁主主要采用用預(yù)應(yīng)力力混凝土土連續(xù)箱箱梁，根根據(jù)結(jié)構(gòu)構(gòu)跨度布布置、類類型和工工期要求求，多采采用懸臂臂、膺架架法施工工。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁32+48+3240+56+4040+60+4040+64+4048+80+4860+100+6080+128+801.多采用現(xiàn)場灌筑，部分造橋機(jī)2.等跨連續(xù)梁部分采用先簡支后連續(xù)或造橋機(jī)施工預(yù)應(yīng)力混混凝土連連續(xù)箱梁梁類型1183.高速鐵路路橋梁結(jié)結(jié)構(gòu)型式式與施工工方法的的選擇其它大跨跨度及特特殊橋梁梁結(jié)構(gòu)：：預(yù)應(yīng)力混混凝土連連續(xù)剛構(gòu)構(gòu)、各種種拱結(jié)構(gòu)構(gòu)、斜拉拉橋及梁梁-拱組合結(jié)結(jié)構(gòu)等。。為保證證列車的的安全和和乘坐舒舒適，對對大跨度度橋梁的的豎向剛剛度提出出了嚴(yán)格格的限制制。京滬高速速鐵路南京大勝勝關(guān)長江江大橋武廣高速速鐵路武漢天興興洲長江江大橋1194.高速鐵路路常用跨跨度橋梁梁研究情情況根據(jù)預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝凝土雙線線整孔簡簡支箱梁梁用量巨巨大的情情況，鐵鐵道部從從1990年開始，，針對高高速鐵路路橋梁特特點(diǎn)、設(shè)設(shè)計(jì)原則則、設(shè)計(jì)計(jì)暫規(guī)制制定以及及京滬高高速鐵路路、秦沈沈高速鐵鐵路等新新建高速速鐵路橋橋梁，系系統(tǒng)地設(shè)設(shè)立了系系列科研研項(xiàng)目，，通過1∶2模型試驗(yàn)驗(yàn)、秦沈沈線實(shí)體體箱梁靜靜載及綜綜合試驗(yàn)驗(yàn)、預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝凝土箱梁梁設(shè)計(jì)優(yōu)優(yōu)化研究究、時(shí)速速250km/h箱梁試驗(yàn)驗(yàn)研究（（合寧線線）、時(shí)時(shí)速350km/h箱梁試驗(yàn)驗(yàn)研究（（鄭西線線）、常常用跨度度橋梁動(dòng)動(dòng)力仿真真分析、、混凝土土橋面合合理布置置研究等等系統(tǒng)研研究等，，對常用用跨度預(yù)預(yù)應(yīng)力混混凝土箱箱梁的設(shè)設(shè)計(jì)、施施工、受受力及使使用性能能、長期期變形等等方面進(jìn)進(jìn)行了全全面分析析和試驗(yàn)驗(yàn)驗(yàn)證。。1204.高速鐵路路常用跨跨度橋梁梁研究情情況秦沈高速速鐵路24m雙線整孔孔箱梁試試驗(yàn)研究究1214.高速鐵路路常用跨跨度橋梁梁研究情情況合寧高速速鐵路（（250km/h）首孔設(shè)計(jì)計(jì)時(shí)速250km后張箱梁梁試驗(yàn)首孔設(shè)計(jì)計(jì)速度250km先張箱梁梁試驗(yàn)1224.高速鐵路路常用跨跨度橋梁梁研究情情況鄭西高速速鐵路（（350km/h）首孔設(shè)計(jì)計(jì)時(shí)速350km后張箱梁梁試驗(yàn)1234.高速鐵路路常用跨跨度橋梁梁研究情情況石太高速速鐵路（（250km/h）設(shè)計(jì)時(shí)速速250km后張箱梁梁破壞試試驗(yàn)4.高速鐵路路常用跨跨度橋梁梁研究情情況破壞試驗(yàn)驗(yàn)裂縫擴(kuò)擴(kuò)展情況況1255.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1265.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1275.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1285.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1295.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1305.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1315.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1325.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1335.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1345.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1355.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1365.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1375.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1385.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1395.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1405.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1415.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1425.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1435.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1445.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(后張)1455.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(先張)1465.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(先張)1475.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(先張)1485.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-合寧線預(yù)預(yù)制箱梁梁(先張)1495.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路橋梁數(shù)量量多、比比例大，，全線橋橋梁共計(jì)計(jì)100.3km，約占正正線全長長的87%。其中特特大橋5座，長99.56km。大量采用用雙線整整孔箱梁梁結(jié)構(gòu)，，以32m簡支箱梁梁為主，，跨越主主要河流流、道路路采用連連續(xù)梁，，最大跨跨度為跨跨北京四四環(huán)（60+128+60m）加勁拱拱連續(xù)梁梁、五環(huán)環(huán)橋跨（（80+128+80m）連續(xù)梁梁?；A(chǔ)采用用樁基，，樁徑1m，樁長50m左右，大大跨橋樁樁徑1.5m，樁長70m。建設(shè)周期期短，22個(gè)月完成成101km橋梁工程程。1505.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路簡支箱梁梁施工預(yù)制、架架設(shè)施工工移動(dòng)模架架施工1515.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路膺架法施施工1525.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路連續(xù)箱梁梁施工懸臂澆筑筑法施工工（冬季季）1535.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路懸臂施工工過程1545.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路合攏段施施工1555.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路跨北京五五環(huán)連續(xù)續(xù)梁橋懸懸臂+現(xiàn)澆施工工法施工工1565.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路跨北京五五環(huán)連續(xù)續(xù)梁橋懸懸臂+現(xiàn)澆施工工法施工工1575.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路跨北京五五環(huán)連續(xù)續(xù)梁橋懸懸臂+現(xiàn)澆施工工法施工工1585.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際際鐵路跨北京四四環(huán)連續(xù)續(xù)梁拱橋橋梁體懸臂臂施工，，合攏后后施工拱拱結(jié)構(gòu)張張拉吊桿桿1595.高速鐵路路橋梁實(shí)實(shí)例-京津城際