平面交叉規(guī)定

平面交叉規(guī)定（規(guī)范節(jié)選）公安部、交通管理局關于交叉路口如何認定等問題的答復

發(fā)布部門：公安部、公安部交通管理局發(fā)布文號：公交管（1991）17號北京市公安交通管理局：你局《關于執(zhí)行〈道路交通管理條例〉中有關問題的請示》收悉。經(jīng)研究，現(xiàn)答復如下：一、關于平面交叉路口如何認定的問題?！吨腥A人民共和國道路交通管理條例》第四十三條所稱的交叉路口，指平面交叉路口，即兩條或兩條以上道路在同一平面相交的部位。這里的道路，包括城市街道、胡同、里巷（僅與城市街道兩側(cè)人行道平面相交的胡同、里巷除外）和公路。符合該條件的即可視為交叉路口。公路與未列入公路范圍的鄉(xiāng)村小路的平面交叉點，不屬于交叉路口。《公路工程技術標準》8.3平面交叉8.3.1平面交叉是公路路網(wǎng)中的節(jié)點，其位置和形式的選定直接影響路網(wǎng)整體效益的發(fā)揮以及交通安全，因此平面交叉的選址和選形必須綜合考慮各種相關因素，同時應體現(xiàn)安全第一的原則，保證相交公路的線形指標等平面交叉各組成要素都能滿足其安全要求。一級公路具有兩種功能，但都允許設置平面交叉。一級公路作為干線公路時，為視需要控制出人，因之應限制平面交叉數(shù)量，可采取合并、設置輔道等措施盡量加大平面交叉的間距;一級公路作為集散公路時，其平面交叉必須配以齊全、完善的交通安全設施。8.3.2從調(diào)查研究中了解到，目前國內(nèi)公路平面交叉的交通管理尚未得到充分重視，除信號交叉以外，許多用路者對其他交通管理方式及其規(guī)則尚不熟悉，導致平面交叉的交通狀況較為混亂。因此，應對平面交叉的交通管理引起重視并在設計中明確其管理方式。一般來講，當被交公路等級較低、交通量較小或相交公路中有一條為干線公路時，應考慮采用主路優(yōu)先交叉;當各相交公路的功能和等級相同、交通量或行人數(shù)量很大時，可采用信號交叉;無優(yōu)先交叉一般僅用于相交公路的等級很低、交通量不大的情況。8.3.3從安全的角度考慮，相交公路在平面交叉范圍內(nèi)應該有良好的線形和視距，因此其設計速度一般不得任意降低。當相交公路的等級和交通量相近時，其交通管理方式可能采用信號交叉或無優(yōu)先交叉，此時主線的設計速度可適當降低。當為主路優(yōu)先交叉時，次路的設計速度也可適當降低，但主路的設計速度應與基本路段的相同。右轉(zhuǎn)彎的設計速度過大，將難以保證相應的超高及其過渡段，同時也會明顯增加用地面積;左轉(zhuǎn)彎車道的設計速度過大，將會擴大交叉沖突面積，增加出現(xiàn)事故的概率。因此，對右轉(zhuǎn)彎和左轉(zhuǎn)彎車道的設計速度應予控制。8.3.4專題研究成果表明，平面交叉間距過小，數(shù)量過多，是引發(fā)交通事故的主要原因之一，當主線為干線公路時尤其是這樣。而國內(nèi)目前在平面交叉設置間距方面尚未規(guī)范，許多地方在公路上隨意開口的現(xiàn)象時有發(fā)生。因此，對平面交叉的最小間距作出規(guī)定已經(jīng)是一件刻不容緩的事。平面交叉的最小間距主要是從車輛運行的交織段長度、附加左轉(zhuǎn)彎車道及減速車道長度、交通運行和管理、平面交叉間距與事故率的關系等方面結(jié)合調(diào)研資料經(jīng)綜合分析后確定。按現(xiàn)狀和通常的設計思路，在路網(wǎng)密集地區(qū)要滿足其規(guī)定的間距要求似乎較為困難，但安全的保證必須是第一位的，應該正確認識綜合效益與投資的關系，更新設計理念，強化平面交叉最小間距的保證措施，如加設輔道、合并部分交叉口、增設立交以及在上游合并支路等。8.3.5平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，對渠化的設置要求主要根據(jù)相交公路的功能和交通量而定。隨著交通量的增長，非渠化交叉已難以適應，因此本次修訂將平面交叉的渠化設計作為設計原則列人條文?！豆菲矫娼徊鎯?yōu)化設計（江蘇）》5.3江蘇省公路平面交叉搭接開口政策指導5,3.1開口原則見表1-17。衰1-17開口原則分類內(nèi)容各注禁止類禁止鄉(xiāng)道、村級公路直接搭接國道、省道干線公路禁止廠礦企業(yè)單位直接在國道、省道干線公路開口批準類省晝、縣道接國道縣道、鄉(xiāng)道接省道微納開口費作安全設計廠礦企業(yè)單位接省道、縣道集散公路（支路）允許類村道、鄉(xiāng)道接縣道廠礦企業(yè)單位接鄉(xiāng)道、村道，輔道5.12單位開口規(guī)定（1）單位開口圖例對于一般的廠礦企業(yè)單位，不應在干線公路上為其隨意開設叉口，應該通過輔道連接到支路，再連接到主路上，從而保證干線主路的暢通。即：廠礦企業(yè)單位T鄉(xiāng)道、村道、輔道一支路（縣道、鄉(xiāng)道等支路-集散公路）T主路（國、省道）。廠礦企業(yè)單位通往主路的理想路徑如圖1-21所示：單位開口圖例加島)單位開口圖例加島)（2）單位開口條件—般情況下，可以在公路搭接-開口的單位需要滿足以下條件（見表1-18,僅供參考）。

公路狀況公路等級省道縣道路面寬度15m以上10m以上車道數(shù)2車道以上2車道以上板塊形式高峰小時交通量20001500設計速度（km/h）80km/h60km/h單位需要滿足條件單位重要程度大型、國有、重點大型、重點注冊資金/總資產(chǎn)/利稅1億/5億/2000萬以上2000/1億/1000萬以上單位總?cè)藬?shù)100人50人以,1;車輛數(shù)20輛10輛以上車輛主要類型中型貨車中型貨車車輛速度80km/h以上7。km/h以上相鄰開口距離500m以上300m以上內(nèi)容分項4.2平面交叉設計內(nèi)容本設計以中國國家標準、交通部部頒標準為基礎，參考國際先進國家（美國、加拿大）的標準和規(guī)范，進行完善和修改。本設計全面采取了確保交通安全的交通通行“路權(quán)”概念的設計方法，以及先進的交叉口設計方法，交叉口的主要設計內(nèi)容如表2-2所示。表2-2交叉口主要設計內(nèi)容序號設計內(nèi)容內(nèi)容說明詳見1安全停車視距首先保證安全停車視距，否則應設置警告標志等交通安全措施43節(jié)2轉(zhuǎn)彎半徑基于大型拖掛車的右轉(zhuǎn)半徑設置4.4節(jié)3左轉(zhuǎn)車道全面采用提高交叉口通行率、增強交叉口交通安全、提高左轉(zhuǎn)交通流效率的魚肚皮左轉(zhuǎn)車道的設計方法4.5節(jié)4三角導流島全面采用縮短交叉口通行距離、規(guī)范轉(zhuǎn)彎交通流次序、提高行人-自行車通過交叉曰安全性的加斜坡的三角導流島設計|采用規(guī)范化的交叉口行人-自行車通行方式和相應的交通安全措施4.6節(jié)5標志、標線明確執(zhí)行主次道路的交通“通行路權(quán)分配”的措施和相應的交通控制設施的設置；全面采用信息較完善和優(yōu)化的指路標志設汁方法4.7節(jié)6放樣施工詳細說明交又口的放樣施工步驟及注意事項5節(jié)7信號燈設置判定更加科學全面的信號燈設置判定6節(jié)4.3平面交叉口的安全停車視距根據(jù)《公路工程技術標準》(JTGB01-2003),平面交叉口的安全視距(如圖2-1示：AC、BC、AD、BD)應符合表2-2的規(guī)定(其中A。、BO、CO、D。是安全停車距離6交叉口設置信號燈的評判方法和條件平面交叉口是道路交通的主要沖突點，因此，應該對所有交叉口采取正確的交通控制手段：“路權(quán)分配”措施。前面所敘述的平面交叉口的地面渠化、標志-標線的設置是對沒有信號燈控制的交叉口采取的“路權(quán)分配”控制方法。這種地面渠化和標志-標線應用是平面交叉口控制的最基本手段。對于小流量、車道數(shù)不多的道路，采用非信號燈控制方法往往是十分有效和安全的方法。但是，對于道路較寬、流量較大的交叉口如果不考慮設置信號燈控制，則會產(chǎn)生交通擁堵和事故多發(fā)現(xiàn)象，這種情況下，一般設置信號燈后，交通秩序和交通事故都會得到較好的改善。那么，在什么情況下應該考慮設置信號燈，往往是交通管理部門不太清楚和難于決策的，以卜我們介紹加拿大交通部門的一種設置信號燈與否的評判方法，作為大家應用時的參考。6.1判別的基本方法在作交叉曰信號燈設置與否的分析時，應該把所有系統(tǒng)分析信息，判定條件分析結(jié)果以及決策仔細整理成文檔，以備將來參考和使用。系統(tǒng)分析應確定安裝信號燈是否會改善整條道路的安全和交叉口的控制為重點O系統(tǒng)分析包括以下內(nèi)容：原則上如果有1個或多個以下的交通信號設置判定條件不滿足，信號燈就不應該設置。但信號燈對判定條件的滿足往往帶有主觀性，確定是否安裝信號燈時，應該綜合考慮其他因素。在考慮降低和緩解事故率的措施時，一般情況可以考慮設置交通信號燈，但還得考慮是否還有其他更優(yōu)的措施“交通信號燈的效果隨交通類型、道路幾何線形、信號燈的設計以及區(qū)域內(nèi)其他地方設置信號燈的交叉口的特征不同而有很大的差別。即使安裝交通信號燈能減少-?定的事故數(shù)，但交通信號燈不能解決交叉LJ所有的宇故問題,，考慮采用交通信號燈以外的其他解決方案，訕能比設置信號燈更加有效。比如：J1何線形的改造、地面渠化、標志、標線規(guī)范化設置，為獲得對設也信號燈的判定條件更精確的評估，應對交通流間隔時間進行分析。以F信號燈設置判定條件主要是基F交通流量或延誤，一些研究發(fā)現(xiàn)主道交通流間隔的M利用性，直接影響交通控制(對支道)特征和決定有無設置信號燈的必要性。如果主道上交通流存在的間隔能夠適應與其相交道路的車輛和行人通過交叉口,并且沒有沖突而僅有一點點交通延誤，這時不需要設置信號燈口交通流量直接影響主道交通流間隔的可利用性“其他因素，比如交通組成，由胎近交又口信號燈引起的排隊流，排隊延誤對間隔的可利用性有很大的影響。結(jié)果，對主道上同樣的交通流量，可能有很大不?樣的間隔分配。評價1個交叉口信號的控制對整個大系統(tǒng)的影響和結(jié)果是以交通網(wǎng)絡的效率最優(yōu)化來衡量的“交通信號控制的設計和應用應以系統(tǒng)為基礎。6.2設置與否的判定條件(1)判定條件1：最小車流直當交叉11平均車流筮是考慮設首信號燈的主要原因時應用此判定條件。當平均H任意七小時的平均小時交通流等于或超過表2-12.表2-13的數(shù)據(jù)時，執(zhí)定條件得到滿足.次道應用2個進口方向中相對較大的那個進LI流量?！捌骄笨诙x為］周交通流正常并發(fā)生在同一個地方「?主道和次道的流量應是同-?個7小時時問段，表2-12鄉(xiāng)村區(qū)域和大城市區(qū)域(>10,000輛｝交叉口設置信號燈應滿足的最小交通流車道數(shù)主道速度(設置速度或83%車流的速度)W7()kin/h>70kni/1i主迫次逍士道的綜合流軾(Vph)次道較高人H流量(Vph)主道的綜合流量(Vph)次道較高人口流姓(Vph)11500150350IU5X1600150420105辛m26002004201401q500200350140表2-13小城市區(qū)域($10,000輛)交叉口設置信號燈應滿足的最小空通流車道數(shù)主道的綜合流量(Vph)次道較高入口流M(Vph)毛道次誼11瑚.11501420105三2m242014015=2350M0（2）判定條件2：連續(xù)交通流的中斷1）這判定條件應用的控制條件是主道交通流很大，使得次道的車輛進入或穿過主近時忍受過長時間延誤或過高危險性。2）當平均口任意七小時平均交通流等于或超過表2-14至表2-15數(shù)據(jù)時，判定條件律到滿足，并且安裝信號燈不會嚴重影響主道上交通流的連續(xù)性。3）次道應用的是2個方向中較高的那個流量。表2-14鄉(xiāng)村區(qū)域和大城市區(qū)城（＞10,000輛）交叉口最小流■車道數(shù)主道速度（設置速度或85%車流的速度）GOkm/h>70kni/h主道次道卞道的綜合流量（Vph）次道較高入II流量（Vph）主道的綜合流量（Vph）次道較高人1】流量（Vph）117507552550"219007563050N2"2900100630701m275010052570表2-15小城市區(qū)域（C10.000輛）交叉口最小交通流■車道數(shù)主道的綜含流1（Vph）次道較高人口流量（Vph）主道次道1152550N2163()5()>2孑263()701N252570（3）判定條件3：事故經(jīng)驗當下述兩項都符合時判定條件得到滿足：1）在12個月的口寸間段內(nèi)發(fā)牛了5次或更多報告事故數(shù)，每件事故都導致入員傷亡或財產(chǎn)損失超過100。。元，消除這種類型的事故需要通過交通信*控制。2）安裝信號燈能夠使交通流連續(xù)。（4）判定條件4：4小時交通流量D甲均日連續(xù)4小時交通流，主道應用2個方向進入交義口的流量和次道應用的處2個方向中較高的那個流超過圖2-36標準，則判定條件得到滿足。2）表2-16顯示了當?shù)剡m應的圖形。表2-164小時車流■-不同地方適應的圖形地方類型主道車速（設置車速或85%車速）W70km/h>70km/h鄉(xiāng)村圖｝圖2大城市（＞10000輛）圖1圖2小城巾?（V1GOOO輛）圖2囹2說明：高的小時流■是以4小時流量值的平均數(shù)圖2-36流■圖（5）判定條件5：高峰小時延誤1）在平均日高峰小時，當次道交通在進入或穿過主道時忍受無限制延誤的時候應用此判定條件，2）對于平均日交通流，當下面所有條件都成立時，判定條件得到滿足。連續(xù)4個15分神定義為I小時”交通流在次道上由“停止”標志控制的1個方向所經(jīng)歷的總延誤，當主道只有1條進入交叉【I車道時，超過4輛車過交又口的時間；或當主道有2條進入交叉【I車道時，超過5兩車過交叉口的時間.次道1個方向的進口交通流，I條進口車道時，等于或超過WOVph,或2條進口車道時超過150Vphc1個小時內(nèi)所有進入交叉口的流電.4個或更多方向時等于或超過800Vph,3個方向時等于或超過650VPhc（6）判定條件6：高峰小時流量1）在交通集中在日平均高峰小時的地方使用此判定條件。雖然平均流量不足以滿足設首信號燈的判定條件，但高峰小時流量可能很高而引發(fā)交叉口交通控制或安全問題。2）單個日平均小時交通流量?道應用2個方向進入交叉口的流量和，次道應用的是2個方向中較高的那個流域，超過圖2-37的數(shù)據(jù)時，判定條件得到滿足.3）表2-17顯示了當?shù)剡m應的圖形。

表2-17四小時車流量-不同地方造應的圖形主遒車速（設置車速或85%車速）地方類型^70ktn/h>70km/h鄉(xiāng)村圖3圖4大城市（＞1000（1輛）圖3圖4小城市（W10000輔）圖4圖44005005007008009001000110012W1300主線*雙向流量合值說明：籬峰小時流量是以4小時流量值的平均數(shù)圖2-37流址圖第八章公路交叉設計第二節(jié)公路平面交叉一、交叉口設計的基本要求和任務（一）基本要求.在確保安全的前提下，使車輛和行人在交叉口能以最短的時間順利通過。.正確設計交叉口立面，保證交叉口范圍內(nèi)的地面水迅速排除。（二）設計任務.正確選擇交叉口型式，合理確定各組成部分的尺寸。.確定必須保證的行車視距，從而確定交叉口的視距范圍。.立面布置需符合行車和排水的要求。.處理好主要公路與次要公路的關系。主要公路與次要公路交叉時，平、縱線形要全盤考慮、相互配合，使各自能符合有關技術標準的要求，但一般應首先保證主要公路線形的舒順、平緩。.正確合理地進行交通組織和交通管制，如設置必要的交通安全設施，合理布設交通島和人行橫道等。綜上所述，路線交叉的規(guī)劃與設計，應根據(jù)交通量、設計速度、交通組成和車流分布情況，并結(jié)合該地區(qū)的地形、土地使用情況，分別進行單獨設計。改建公路時，還應研究交叉處交通事故情況，有針對性地進行改建設計。二、平面交叉口的技術要求1.公路與公路交叉，除高速公路全部采用立體交叉外，一級公路可少量采用平面交叉，二級以下公路盡量采用平面交叉。2.平面交叉路線應為直線并盡量正交，當采用曲線時，其半徑宜大于不設超高的最小半徑。平面交叉一般應設在水平地段。緊接水平地段的縱坡，一般不應大于3%,困難地段不應大于5%,坡長應符合最小坡長的規(guī)定。.一、二級公路的平面交叉，應根據(jù)具體情況設置轉(zhuǎn)彎車道、變速車道、交通島和加鋪平緩的轉(zhuǎn)角。轉(zhuǎn)向車道的寬度一般為3m,并根據(jù)該公路的等級設置適當?shù)木徍投巍?平面交叉的型式應根據(jù)各相交公路的功能、等級、交通量、交通管理方式，并結(jié)合地形、用地條件和投資等因素來選定。.各平面交叉口之間的間距應盡量地大，以便提高通行能力和保證安全。.平面交叉的設計，應以左轉(zhuǎn)彎、右轉(zhuǎn)彎和直行等不同方向的設計小時交通量為基本依據(jù)。.遠期擬建成立體交叉的平面交叉口，近期設計應將平面交叉與立體交叉做出總體設計，以便將來改建。.平面交叉的交通管制分為主路優(yōu)先、無優(yōu)先交叉、信號交叉三種方式。當被交叉公路等級較低、交通量較小或相交公路中有一條為干線公路時，應考慮采用主路優(yōu)先交叉；當相交公路的功能和等級相同，交通量或行人數(shù)量很大時，可采用信號交叉；無優(yōu)先交叉一般僅用于相交公路等級很低，交通量不大的情況。10.平面交叉范圍內(nèi)的設計速度，原則上應與相交公路的相應等級的設計速度一致。當相交公路等級相同或交通量相近時，平面交叉范圍內(nèi)，直行交通的設計速度可降低，但與該級公路的設計速度之差不應大于20km/h。其它情況的設計速度按交通規(guī)則辦理。三、平面交叉的類型和適用范圍平面交叉口的形式設計得合理與否，直接影響到投資和使用價值，所以應切合實際地考慮遠期的需要和近期的可能兩方面因素，選擇合理的方案。平面交叉按構(gòu)造組成分為渠化交叉和非渠化交叉；按幾何形狀分為T形、十字形和環(huán)形交叉。（一）非渠化平面交叉設計速度較低，交通量較小的雙車道公路相交，可采用非渠化交叉。1.主要公路的設計速度W60km/h，或設計速度為80km/h，但交通量較小，次要公路為縣鄉(xiāng)公路或四級公路的丁形交叉，當轉(zhuǎn)彎交通量較小時可采用圖8—3中2所示的非加寬T形交叉。主要公路的設計速度為80km/h,次要公路為縣鄉(xiāng)公路或四級公路的T形交叉，當轉(zhuǎn)彎交通量較大而會導致直行車輛的過分減速時，應采用加寬式丁形交叉。主要公路右轉(zhuǎn)彎交通量較大者，應采用圖_3中b的型式；左轉(zhuǎn)彎交通量較大者，可采用。的型式?？h鄉(xiāng)公路或三、四級公路相交的十字交叉，可采用的型式。主要公路的設計速度為80km/h，次要公路為縣鄉(xiāng)公路或三、四級公路且轉(zhuǎn)彎交通量不大的十字交叉，可采用圖8—3中e的型式。公路路線設計細則（總校稿）4.6公路接入*4.6.1公路的接入控制與接入管理應根據(jù)公路的功能合理確定。接入方式按控制程度不同分為完全限制接入、部分限制接入、接入管理、支路進出口管制等四種形式?！巴耆拗平尤搿笔菍?yōu)先權(quán)全部賦予主線上的通行車輛，公路的接入完全由立交的匝道來實現(xiàn)，避免被交道路直接連通公路。“部分限制接入”是有選擇地將優(yōu)先權(quán)賦予主線上的通行車輛，接入形式根據(jù)相交道路的不同功能與等級，選擇立體交叉或平面交叉?！敖尤牍芾怼笔菍ο嘟坏缆方尤朦c的選位、設計、運營管理以及對不同類型交通源接入地點進行評估與選擇。4“支路或進出口管制”是對不限制接入的被交道路實施某種程度的控制與管理措施，接入點位置、數(shù)量以及接入點的幾何設計均應保證主路交通的安全與效率。4.6.2接入方式應按以下規(guī)定選擇：1、高速公路應采用完全限制接入；2、一、二級公路應采用部分限制接入，對于兩條具有干線功能的公路相交時應采用立體交叉，具有集散功能的公路宜采用接入管理；3、三、四級公路宜采用支路或進出口管制，具有集散功能時應采用接入管理。4.6.3接入控制形式應按照以下規(guī)定選擇：1、高速公路強調(diào)機動性，要完全限制接入；農(nóng)村公路強調(diào)通達性與服務功能，應提供充分的接入；集散公路應兼顧機動性與通達性的需求；2、功能等級較高的公路應避免或嚴格限制直接的接入；功能等級較低的公路應提供合理的接入；3、接入點宜設置信號燈強化直行交通流的優(yōu)先權(quán)，減少交通沖突、保障行車安全；*《一級公路控制出入標準》專題研究4、支路進出口應偏離公路交叉口一定的距離，并為轉(zhuǎn)入支路和進出口的車輛提供足夠長的等待區(qū)間，降低事故風險，減少交通干擾。4.6.4部分限制接入和允許接入的公路，非機動車道的設置規(guī)定如下:1、專用非機動車道在穿越村鎮(zhèn)、鄰近村鎮(zhèn)等非機動車交通量比較大的公路路段上，公路橫斷面設計應考慮設置與機動車行車道有物理性分隔的專用車道，為非機動車與行人提供通行空間。2、機動車行車道內(nèi)的非機動車道當穿越村、鎮(zhèn)路段路側(cè)非機動車與行人干擾較少時，在機動車車道外側(cè)宜設置標線分隔的非機動車專用車道。3、混合車道當橫斷面布置不具備基本條件，可適當加寬最外側(cè)機動車道，為部分非機動車提供行駛空間。12公路與公路平面交叉12.1一般規(guī)定12.1.1平面交叉位置的選擇應綜合考慮公路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃、地形、地物和地質(zhì)條件、經(jīng)濟與環(huán)境因素等。選在地形平坦、視野開闊處，在交叉范圍內(nèi)應盡量通視。12.1.2平面交叉的型式應根據(jù)相交公路的功能、等級、交通量、交通管理方式、用地條件和工程造價等因素確定，選用主要公路或主要交通流暢通、沖突點少、沖突區(qū)小且分散的形式。12.1.3平面交叉的間距應綜合考慮公路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和車輛通行條件，滿足交織長度、視距、轉(zhuǎn)彎車道長度等的最小距離，保證車輛通過交叉時不受前面交叉處等待的最大候車列隊的干擾，這一最小間距應不小于150m。各級公路平面交叉（包括出、入口在內(nèi)）的間距應不小于表12.1.3的規(guī)定。表12.1.3平面交叉最小間距公路等級一級公路二級公路干線公路公路功能一般值最小值集散公路干線公路集散公路間距（m）2000100050050030012.1.4平面交叉應減少沖突點數(shù)量，使沖突區(qū)域減少到最低限度，分化沖突點，給予主要車流優(yōu)先權(quán)，控制車速，視距保證。12.1.5平面交叉的岔數(shù)不得多于四條，新建公路不得直接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接，采用環(huán)形交叉時，岔路不宜多于五條。平面交叉的交角宜為直角并避免錯位交叉、多位交叉和畸形交叉。當斜交時，其銳角不宜小于70°。當受地形條件及其它特殊情況限制時，不應小于45°。12.1.6平面交叉范圍內(nèi)相交公路的設計速度應與路段設計速度相同。兩相交公路等級相同或交通量相近時，平交范圍內(nèi)的直行行車道的設計速度可適當降低，但不得低于路段的70%。次要公路一方由于保證交叉正交等原因而需要在交叉范圍內(nèi)改線或不得已而采用較低的線形指標時，可適當降低設計速度。平面交叉范圍內(nèi)轉(zhuǎn)彎車道的設計速度應根據(jù)路段設計速度、交通量、交叉類型、交通管理方式和用地情況等因素綜合確定。一般左、右轉(zhuǎn)彎設計速度宜采用5?15km/h。12.1.7平面交叉范圍內(nèi)相交公路的線形技術指標應滿足停車視距的要求，若條件受限，不能達到停車視距時，可減少停車視距30%，但應在適宜位置設置限速標志。12.1.8平面交叉應根據(jù)相交公路的等級、功能、地位、交通量等采用信號控制交叉、主路優(yōu)先和無優(yōu)先交叉等三種交通管理方式。《公路路線設計細則》（總校稿）-95-12.1.9在沒有信號控制的交叉口設計中應做好交通組織設計，對所有進入交叉口不同流向的交通流（車流、自行車、行人）通過布設必要的轉(zhuǎn)彎車道、交通島和正確設置交通控制的標志、標線進行有序、有效的控制。12.1.10交叉口的進出口直行車道數(shù)應保持平衡，多設的左轉(zhuǎn)車道可通過拓寬交叉口道路的寬度、壓縮分隔帶的寬度、壓縮車道寬度等方式來實現(xiàn)。如果公路斷面寬度發(fā)生變化，應盡量使得在交叉口進出車道數(shù)保持平衡，而在公路的路段處改變斷面寬度和車道數(shù)。12.1.11平面交叉設計應以預測的交通量為基本依據(jù)。設計所采用的交通量應為設計小時交通量。當缺乏交通量預測資料（特別是與次要公路有關部分）時，其交通量可參考附近類似功能交叉口的交通量進行推算。12.1.12既有平面交叉改建設計時，除應收集交通量資料以外，還應調(diào)查分析包括交通延誤、交通事故的數(shù)量、程度和原因等現(xiàn)有交叉的使用狀況。12.1.13擬分期建設的互通式立交，當近期先建平面交叉時，應對首期平面交叉和最終的互通式立交兩者作統(tǒng)籌構(gòu)思，并對互通式立交進行足夠深度的設計（簡單情況下的方案設計至復雜情況下的初步設計），保證分期建設方案在技術處理、占地和投資安排上的合理性。12.2平面交叉設計應考慮的基本因素12.2.1平面交叉應能安全、舒適地承擔設計高峰交通量。應滿足交叉口的設計速度、轉(zhuǎn)彎半徑、車輛組成、行人、自行車和交通管理方式等的要求。12.2.2平面交叉的位置和設計應從人和自然和諧方面考慮入口車道的平、縱線形和等級，交叉角，