高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛形式及其主要技術(shù)參數(shù)

第二節(jié)高速鐵路接觸網(wǎng)一、接觸懸掛形形式及其主要要技術(shù)參數(shù)自1964年日日本開(kāi)通世界界上第一條高高速鐵路至今今，世界發(fā)達(dá)達(dá)國(guó)家已經(jīng)致致力于高速電電氣化鐵路的的研究和發(fā)展展。經(jīng)過(guò)30多年的運(yùn)行行、實(shí)驗(yàn)，使使高速電氣化化鐵路的車速速不斷提高，運(yùn)運(yùn)營(yíng)速度由220kkm／h提高到270kkm／h，正向300kkm／h進(jìn)。法國(guó)是是目前輪軌系系列車時(shí)速的的世界記錄保保持者，它于于2007年4月4日進(jìn)行的實(shí)實(shí)驗(yàn)運(yùn)行速度度達(dá)到574．8km／h，在激烈競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)經(jīng)經(jīng)濟(jì)條件下，各各種交通工具具之間為爭(zhēng)奪奪市場(chǎng)運(yùn)輸份份額，不斷開(kāi)開(kāi)發(fā)和引進(jìn)高高新技術(shù)，而而提高鐵路車車速將給鐵路路參與市場(chǎng)競(jìng)競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)機(jī)遇遇。接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)在機(jī)機(jī)車高速運(yùn)行行情況下，發(fā)發(fā)生了許多重重大變化，需需要進(jìn)行一系系列的改革，采采取什么樣的的懸掛類型來(lái)來(lái)適應(yīng)高速鐵鐵路，一直是是各發(fā)達(dá)國(guó)家家研究的課題題。根據(jù)國(guó)外外高速電氣化化鐵路運(yùn)行經(jīng)經(jīng)驗(yàn)，高速滑滑行的受電弓弓，其抬升力力在空氣動(dòng)力力和自身慣性性作用下，以以列車速度平平方的比例大大幅度增加，因因而使接觸線線產(chǎn)生較大的的抬升量，當(dāng)當(dāng)駛過(guò)等距支支柱甚至在跨跨距中的等距距吊弦時(shí)，會(huì)會(huì)周期性激發(fā)發(fā)接觸線振動(dòng)動(dòng)，它會(huì)使接接觸線彎曲應(yīng)應(yīng)力增加，容容易引發(fā)疲勞勞斷線事故，同同時(shí)這種振動(dòng)動(dòng)可沿導(dǎo)線以以一定速度傳傳播，在遇到到吊弦線夾和和懸掛點(diǎn)時(shí)，會(huì)會(huì)將波反射放放大引起導(dǎo)線線振蕩，這是是引起受電弓弓離線的主要要原因，離線線產(chǎn)生的電弧弧會(huì)燒傷接觸觸線使磨耗增增加，即電磨磨耗。當(dāng)導(dǎo)線線彎曲剛度小小而張力大時(shí)時(shí)，其波動(dòng)速速度可由下式式求出：式中T———接觸線張力力（N）；ρ——線密度。為了減減少導(dǎo)線抬升升量，可提高高其張力，減減少接觸網(wǎng)彈彈性不均勻性性，同時(shí)也提提高了接觸線線波動(dòng)傳播速速度，不引起起導(dǎo)線共振使使受電弓取流流狀態(tài)更好。接觸懸懸掛形式是指指接觸網(wǎng)的基基本結(jié)構(gòu)形式式，它反映了了接觸網(wǎng)的空空間結(jié)構(gòu)和幾幾何尺寸。不不同的懸掛形形式，在工程程造價(jià)、受流流性能、安全全性能上均有有差別，另外外，對(duì)接觸網(wǎng)網(wǎng)的設(shè)計(jì)、施施工和運(yùn)營(yíng)維維護(hù)也有不同同的要求。對(duì)高速速接觸網(wǎng)懸掛掛形式的要求求是：受流性性能滿足高速速鐵路的運(yùn)營(yíng)營(yíng)要求、安全全可靠、結(jié)構(gòu)構(gòu)簡(jiǎn)單、維修修方便、工程程造價(jià)低。世界上上發(fā)展高速鐵鐵路的主要國(guó)國(guó)家如：日本本、德國(guó)、法法國(guó)的高速接接觸網(wǎng)懸掛形形式是在不斷斷改進(jìn)中發(fā)展展起來(lái)的，主主要有三種懸懸掛形式：簡(jiǎn)簡(jiǎn)單鏈形懸掛掛、彈性鏈形形懸掛、復(fù)鏈鏈形懸掛。各各國(guó)對(duì)這三種種懸掛形式有有不同的認(rèn)識(shí)識(shí)和側(cè)重，根根據(jù)各自的國(guó)國(guó)情發(fā)展自己己的懸掛形式式。日本的高高速線路如：：東海道新干干線、山陽(yáng)新新干線、東北北新于線、上上越新干線均均采用復(fù)鏈形形懸掛，近幾幾年來(lái)，日本本高速鐵路又又采用了簡(jiǎn)單單鏈形懸掛；；法國(guó)的巴黎黎一里昂的東東南線采用彈彈性鏈形懸掛掛，巴黎一勒勒芒／圖爾的的大西洋線采采用接觸導(dǎo)線線帶預(yù)留弛度度的簡(jiǎn)單鏈形形懸掛；德國(guó)國(guó)在行車速度度低于160km／h的線路采用用簡(jiǎn)單鏈形懸懸掛，在160km／h及以上的線線路采用彈性性鏈形懸掛。下下面分別介紹紹簡(jiǎn)單鏈形懸懸掛、彈性鏈鏈形懸掛和復(fù)復(fù)鏈形懸掛三三種形式的結(jié)結(jié)構(gòu)和技術(shù)性性能。1、簡(jiǎn)簡(jiǎn)單鏈形懸掛掛以法國(guó)為代表的的高速鐵路采采用此種類型型，在1990年開(kāi)通的速速度為300kkm／h的大西洋新新干線上采用用，而且認(rèn)為為該懸掛類型型完全可以滿滿足330—350kkm／h，簡(jiǎn)單鏈形形懸掛維修簡(jiǎn)簡(jiǎn)單造價(jià)低，有有多年成熟的的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)。結(jié)構(gòu)形式如圖22-1所示。圖2-1帶預(yù)留馳度度的簡(jiǎn)單鏈形形懸掛性能特特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)簡(jiǎn)單、安全可可靠、安裝調(diào)調(diào)整維修方便便，適應(yīng)于高高速受流。定位點(diǎn)點(diǎn)處彈性小，跨跨中彈性大，造造成受電弓在在跨中抬升量量大，跨中采采用預(yù)留弛度度，受電弓在在跨中的抬升升量可降低；；定位點(diǎn)處易易形成相對(duì)硬硬點(diǎn)，磨耗大大。如果選擇擇結(jié)構(gòu)形式合合理、性能優(yōu)優(yōu)良的定位器器，則可消除除這方面的不不足。2、彈性鏈形懸懸掛德國(guó)開(kāi)發(fā)的高速速接觸網(wǎng)普遍遍采用，并作作為德國(guó)聯(lián)邦邦鐵路標(biāo)準(zhǔn)，其其主要出發(fā)點(diǎn)點(diǎn)是降低接觸觸網(wǎng)彈性不均均勻度，在80年代末修建建的曼海姆到到斯圖加特高高速鐵路（250kkm／h）上采用，并并計(jì)劃在柏林林至漢諾威、法法蘭克福至科科隆間（300～400kkm／h）仍采用。彈彈性鏈形懸掛掛比簡(jiǎn)單鏈形形懸掛彈性好好，但造價(jià)較較高。彈性鏈鏈形懸掛的結(jié)結(jié)構(gòu)形式圖如如圖2-2所示。在結(jié)構(gòu)構(gòu)上，相對(duì)于于簡(jiǎn)單鏈形懸懸掛在定位點(diǎn)點(diǎn)處裝設(shè)彈性性吊索，主要要有兩種形式式：“π”形和“Y”形。彈性吊索的的材質(zhì)一般與與承力索相同同，其線脹系系數(shù)與承力索索相匹配。性能特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，改改善了定位點(diǎn)點(diǎn)處的彈性，使使得定位點(diǎn)處處的彈性與跨跨中的彈性趨趨于一致，圖2-2彈性鏈形懸懸掛整個(gè)接觸網(wǎng)的彈彈性均勻，受受流性能好。其其缺點(diǎn)是彈性性吊索調(diào)整維維修比較復(fù)雜雜，定位點(diǎn)處處導(dǎo)線抬升量量大，對(duì)定位位器的安裝坡坡度要求也較較嚴(yán)格。3、復(fù)鏈鏈形懸掛在1964年年10月建成的日日本東海道新新干線上采用用，時(shí)速為210kkm／h，它是用帶帶彈簧的吊弦弦合成復(fù)鏈形形懸掛。日本本研究部門認(rèn)認(rèn)為它適用于于多弓受流情情況，在今后后300kkm／h高速線路上上仍采用。復(fù)復(fù)鏈形懸掛運(yùn)運(yùn)行性能好，但但造價(jià)高、設(shè)設(shè)計(jì)復(fù)雜，施施工和維修難難度大，復(fù)鏈鏈形懸掛結(jié)構(gòu)構(gòu)形式如圖2-3所示。圖2-3復(fù)復(fù)鏈形懸掛在結(jié)構(gòu)上，承力力索和接觸導(dǎo)導(dǎo)線之間加了了一根輔助承承力索。性能特點(diǎn)：接觸觸網(wǎng)的張力大大，彈性均勻勻，安裝調(diào)整整復(fù)雜、抗風(fēng)風(fēng)能力強(qiáng)。表2-2-1三種懸掛類類型的定性比比較我國(guó)高速鐵路尚尚在試運(yùn)行階階段，已提速速的幾條干線線仍采用原來(lái)來(lái)的接觸懸掛掛類型，目前前正在建設(shè)的的廣深高速鐵鐵路，采用全全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈鏈形懸掛，根根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)和我國(guó)鐵路路路軌現(xiàn)狀，通通過(guò)科技人員員論證，普遍遍認(rèn)為采用全全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈鏈形懸掛較為為合適，特別別是在車速不不高的情況下下，有利于投投資少見(jiàn)效快快，完全能夠夠適應(yīng)200㎞／h車速的要求求。二、高速接觸網(wǎng)網(wǎng)的主要技術(shù)術(shù)參數(shù)1．導(dǎo)導(dǎo)線高度：指指接觸導(dǎo)線距距鋼軌面的高高度。它的確確定受多方面面的因素制約約，如：車輛輛限界、絕緣緣距離、車輛輛和線路振動(dòng)動(dòng)、施工誤差差等。一般地地，高速鐵路路接觸導(dǎo)線的的高度比常規(guī)規(guī)電氣化鐵路路的接觸導(dǎo)線線低，這主要要因?yàn)椋孩俑咚勹F路一般般無(wú)超級(jí)超限限列車通過(guò)，車車輛限界為48000nlm；②為了減少列車車空氣阻力及及空氣動(dòng)態(tài)力力對(duì)受電弓的的影響，受電電弓的底座沉沉于機(jī)車車頂頂頂面，受電電弓的工作高高度較小。所所以，高速鐵鐵路接觸導(dǎo)線線的高度一般般在53000mm左右。2．結(jié)構(gòu)高度：：指定位點(diǎn)處處承力索距接接觸導(dǎo)線的距距離。它由所所確定的最短短吊弦長(zhǎng)度決決定的，吊弦弦長(zhǎng)時(shí)，當(dāng)承承力索和導(dǎo)線線材質(zhì)不同時(shí)時(shí)，因溫度變變化引起的吊吊弦斜度小，使使錨段內(nèi)的張張力差小，有有利于改善弓弓網(wǎng)受流特性性；長(zhǎng)吊弦的的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)點(diǎn)是高速行車車引起的導(dǎo)線線振動(dòng)時(shí)，吊吊弦彎度小，可可以減少疲勞勞，延長(zhǎng)使用用壽命。表2-2-2為三種高速速懸掛的結(jié)構(gòu)構(gòu)高度。表2-2-2三種高速接接觸網(wǎng)懸掛的的結(jié)構(gòu)高度法國(guó)TGV-AA德國(guó)Re3300日本HC結(jié)構(gòu)高度1.4m1.8m1.5m我國(guó)接觸網(wǎng)的結(jié)結(jié)構(gòu)高度為1.1~11.6m。3．跨跨距及拉出值值：取決于線線路曲線半徑徑、最大風(fēng)速速和經(jīng)濟(jì)因素素等?？紤]安全因因素及對(duì)受電電弓滑板的磨磨耗，我國(guó)高高速鐵路一般般在保證跨中中導(dǎo)線及定位位點(diǎn)在最大風(fēng)風(fēng)速下均不超超過(guò)距受電弓弓中心300mm的條件下，確確定跨距長(zhǎng)度度和拉出值的的大小。4．錨錨段長(zhǎng)度：它它的確定主要要考慮接觸導(dǎo)導(dǎo)線和承力索索的張力增量量不宜超過(guò)10％，且張力力補(bǔ)償器工作作在有效工作作范圍內(nèi)。高高速鐵路接觸觸網(wǎng)的錨段長(zhǎng)長(zhǎng)度與常規(guī)電電氣化鐵路基基本一樣。5．絕絕緣距離：參參照電氣化鐵鐵路接觸網(wǎng)的的絕緣配合標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。6．吊吊弦分布和間間距：吊弦間間距指一跨內(nèi)內(nèi)兩相鄰吊弦弦之間的距離離，吊弦間距距對(duì)接觸網(wǎng)的的受流性能有有一定的影響響，改變吊弦弦的間距可以以調(diào)整接觸網(wǎng)網(wǎng)的彈性均勻勻度，但是，如如果吊弦過(guò)密密，將影響接接觸導(dǎo)線的波波動(dòng)速度，而而對(duì)彈性改善善效果不大，所所以，確定吊吊弦間距時(shí)，既既要考慮改善善接觸網(wǎng)的彈彈性，又要考考慮經(jīng)濟(jì)因素素。吊弦分分布有等距分分布、對(duì)數(shù)分分布、正弦分分布等幾種形形式，為了設(shè)設(shè)計(jì)、施工和和維護(hù)的方便便，吊弦分布布一般采用最最簡(jiǎn)單的等距距分布。7．接接觸導(dǎo)線預(yù)留留弛度：指在在接觸導(dǎo)線安安裝時(shí)，使接接觸導(dǎo)線在跨跨內(nèi)保持一定定的弛度，以以減少受電弓弓在跨中對(duì)接接觸導(dǎo)線的抬抬升量，改善善弓網(wǎng)的振動(dòng)動(dòng)。對(duì)高速接接觸網(wǎng)，簡(jiǎn)單單鏈形懸掛設(shè)設(shè)預(yù)留弛度，彈彈性鏈形懸掛掛一般不設(shè)預(yù)預(yù)留弛度。8．錨錨段關(guān)節(jié)：錨錨段關(guān)節(jié)是接接觸網(wǎng)的張力力的機(jī)械轉(zhuǎn)換換關(guān)節(jié)，是接接觸網(wǎng)的薄弱弱環(huán)節(jié)，其設(shè)設(shè)計(jì)和安裝質(zhì)質(zhì)量對(duì)受流影影響較大，高高速接觸網(wǎng)一一般采用兩種種形式的錨段段關(guān)節(jié)：①非絕緣錨段關(guān)關(guān)節(jié)采用三跨跨錨段關(guān)節(jié)；；②絕緣錨段關(guān)關(guān)節(jié)采用五跨跨錨段關(guān)節(jié)。安裝處處理上，盡量量縮短接觸導(dǎo)導(dǎo)線工作支和和非工作支同同時(shí)接觸受電電弓滑板的長(zhǎng)長(zhǎng)度，提高非非工作支的坡坡度。9．接接觸導(dǎo)線的張張力：提高接接觸導(dǎo)線的張張力，可以增增大波形傳播播速度，改善善受流性能，同同時(shí)增加了接接觸網(wǎng)的穩(wěn)定定性。導(dǎo)線張張力的確定受受導(dǎo)線的拉斷斷力，接觸網(wǎng)網(wǎng)的安全系數(shù)數(shù)等因素影響響。10．．承力索的張張力：受接觸觸網(wǎng)的穩(wěn)定性性、載流容量量、結(jié)構(gòu)高度度、支柱容量量等因素影響響，提高承力力索的張力可可以增加接觸觸網(wǎng)的穩(wěn)定性性，但對(duì)弓網(wǎng)網(wǎng)受流性能影影響不大。減減少承力索的的張力，有利利于減少反射射系數(shù)，承力力索的張力受受接觸網(wǎng)的結(jié)結(jié)構(gòu)高度的限限制，也就是是在一定的結(jié)結(jié)構(gòu)高度上，要要保持跨內(nèi)最最短吊弦的長(zhǎng)長(zhǎng)度。三、接接觸網(wǎng)的主要要設(shè)備和零部部件1、接接觸網(wǎng)的線材材（1）．．接觸導(dǎo)線接觸導(dǎo)線是接接觸網(wǎng)中直接接與機(jī)車受電電弓作摩擦運(yùn)運(yùn)動(dòng)傳遞電能能的線材，它它對(duì)接觸網(wǎng)——受電弓系統(tǒng)統(tǒng)的受流性能能的好壞產(chǎn)生生至關(guān)重要的的作用，受流流系統(tǒng)的許多多性能指標(biāo)直直接由接觸導(dǎo)導(dǎo)線決定，如如：波動(dòng)傳播播速度、接觸觸導(dǎo)線的抬升升量、接觸導(dǎo)導(dǎo)線的磨耗、安安全系數(shù)。表表2-2-3給出了國(guó)外外高速接觸導(dǎo)導(dǎo)線的比較。高高速鐵路對(duì)接接觸導(dǎo)線的基基本要求如下下：eq\o\ac(○,1)機(jī)械強(qiáng)度高高；eq\o\ac(○,2))單位質(zhì)量量盡量?。籩q\o\ac(○,3)導(dǎo)電性能好好；eq\o\ac(○,4)良好的耐磨磨及耐腐蝕性性能及高溫軟軟化特性，使使用壽命長(zhǎng)；；eq\o\ac(○,5)摩擦性能與與受電弓滑板板相匹配。表2-2-3國(guó)外高速接接觸導(dǎo)線的比比較m110000k1Kk1隨著運(yùn)運(yùn)行速度的提提高，為了提提高抗拉強(qiáng)度度，增大波動(dòng)動(dòng)傳播速度、耐耐磨性，國(guó)外外有關(guān)國(guó)家對(duì)對(duì)高速鐵路的的接觸導(dǎo)線都都趨向于研制制銅合金導(dǎo)線線或復(fù)合導(dǎo)線線。銅合金金導(dǎo)線是在銅銅中加人其他他金屬元素，如如鎂、銀，采采用合金方法法制成的。復(fù)合導(dǎo)導(dǎo)線是用銅與與另一種機(jī)械械強(qiáng)度高的金金屬制成的。（2）．．承力索承力索索是接觸網(wǎng)承承載接觸導(dǎo)線線，并傳輸電電流的線材。承承力索的選用用應(yīng)符合下列列條件：承力力索的線脹系系數(shù)與接觸導(dǎo)導(dǎo)線相匹配；；機(jī)械強(qiáng)度高高；耐疲勞、耐耐腐蝕性能好好，耐溫特性性好；導(dǎo)電率率高。國(guó)外高速鐵路使使用的承力索索性能如表2-2-4所示。表2-2-4國(guó)外高速鐵鐵路使用的承承力索性能表表日本法國(guó)德國(guó)承力索鎘銅絞線BZ65120-BZ張力/KN24.51421我國(guó)電氣化鐵路路接觸網(wǎng)的承承力索一般采采用95mm2和70mm2的銅合金絞絞線，增加承承力索的張力力可以增強(qiáng)接接觸網(wǎng)的穩(wěn)定定性。（3）．．彈性吊索對(duì)彈性性鏈形懸掛，彈彈性吊索一般般選用截面積積為35mn2的青銅絞線線，張力為2．8～3．5kN。2、高高速鐵路接觸觸網(wǎng)的支持裝裝置（1）．．支柱：由于于高速鐵路接接觸網(wǎng)的承力力索和接觸導(dǎo)導(dǎo)線的張力增增大，使作為為接觸網(wǎng)支撐撐的支柱受到到較大的負(fù)荷荷，另外，還還要考慮到接接觸網(wǎng)的穩(wěn)定定性問(wèn)題。高高速鐵路接觸觸網(wǎng)支柱的選選擇，區(qū)間一一般采用環(huán)形形等徑預(yù)應(yīng)力力混凝土支柱柱；橋上支柱柱采用熱浸鍍鍍鋅鋼柱；軟軟橫跨硬橫跨跨支柱；跨度度小時(shí)用環(huán)形形等徑預(yù)應(yīng)力力混凝土支柱柱，跨度大時(shí)時(shí)選用熱浸鍍鍍鋅鋼柱。（2）．．硬橫跨：是是用于站場(chǎng)或或兩股以上線線路的接觸網(wǎng)網(wǎng)支持鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)，一般用型型鋼焊接成梁梁式結(jié)構(gòu)橫跨跨于線路上空空，用于支持持接觸懸掛。這這種剛性硬橫橫跨的特點(diǎn)是是，各股道上上的接觸網(wǎng)在在機(jī)械上和電電氣上相互獨(dú)獨(dú)立。接觸懸懸掛在硬橫跨跨上采用吊柱柱旋轉(zhuǎn)腕臂的的支持結(jié)構(gòu)，其其結(jié)構(gòu)特性與與區(qū)間中間柱柱基本相同，組組合定位裝置置與區(qū)間的接接觸懸掛完全全相同。硬橫橫跨的優(yōu)點(diǎn)是是，機(jī)械上獨(dú)獨(dú)立，結(jié)構(gòu)穩(wěn)穩(wěn)定，抗風(fēng)能能力強(qiáng)，壽命命長(zhǎng)，在受流流性能上與區(qū)區(qū)間接觸懸掛掛相同。法國(guó)國(guó)、英國(guó)、日日本等國(guó)家的的高速鐵路接接觸網(wǎng)幾乎全全部采用硬橫橫跨。我國(guó)的的高速鐵路的的接觸網(wǎng)也趨趨向使用剛性性硬橫跨。（3）．．腕臂支持結(jié)結(jié)構(gòu)：為了提提高接觸網(wǎng)的的穩(wěn)定性和安安全性，高速速鐵路接觸網(wǎng)網(wǎng)采用剛性腕腕臂支持結(jié)構(gòu)構(gòu)，由水平腕腕臂和斜腕臂臂組成的穩(wěn)定定三角形結(jié)構(gòu)構(gòu)，提高了腕腕臂結(jié)構(gòu)的整整體穩(wěn)定性和和抗風(fēng)能力。（4）．．組合定位裝裝置：組合定定位裝置包括括：定位器、定定位管、支持持器，定位防防風(fēng)拉線和定定位管防風(fēng)支支撐，這部分分零部件對(duì)接接觸導(dǎo)線起定定位和支持作作用，影響弓弓網(wǎng)受流性能能。在機(jī)械械結(jié)構(gòu)上它必必須滿足接觸觸導(dǎo)線溫度偏偏移，保證高高速受電弓安安全通過(guò)及接接觸導(dǎo)線抬高高等要求。對(duì)定位位器的要求：：eq\o\ac(○,1)構(gòu)造簡(jiǎn)單，安安裝方便，不不形成接觸懸懸掛硬點(diǎn)；eq\o\ac(○,2)材質(zhì)上一般般采用鋁合金金材料，重量量輕，耐腐蝕蝕；eq\o\ac(○,3)具有較高的的強(qiáng)度；eq\o\ac(○,4)環(huán)路電阻小小，不形成電電損壞。3、高高速接觸網(wǎng)的的終端錨固類類零部件終端錨錨固類零部件件包括：承力力索終端錨固固線夾、接觸觸導(dǎo)線終端錨錨固線夾、張張力補(bǔ)償器、墜墜砣等。(1))張力補(bǔ)償裝裝置張力補(bǔ)補(bǔ)償裝置是調(diào)調(diào)整承力索、接接觸導(dǎo)線張力力，使它們保保持恒定的自自動(dòng)裝置，是是接觸網(wǎng)的關(guān)關(guān)鍵部件。高高速鐵路接觸觸網(wǎng)一般有兩兩種方式的自自動(dòng)張力補(bǔ)償償裝置：①滑輪組自動(dòng)動(dòng)補(bǔ)償裝置；；②棘輪補(bǔ)償裝裝置。對(duì)張力力補(bǔ)償裝置的的要求是，傳傳動(dòng)效率高，達(dá)達(dá)到97％以上；安安全可靠；耐耐腐蝕性能好好，少維修，壽壽命長(zhǎng)，有斷斷線制動(dòng)裝置置。墜砣采用用鐵墜砣。(2))承力索終端端錨固線夾和和接觸導(dǎo)線終終端錨固線夾夾這兩種種零件是接觸觸網(wǎng)的主要受受力部件，是是保障接觸網(wǎng)網(wǎng)安全的關(guān)鍵鍵零件。在結(jié)結(jié)構(gòu)上，有錐錐套式螺紋脹脹緊結(jié)構(gòu)和楔楔形脹緊式結(jié)結(jié)構(gòu)兩種。在在材質(zhì)上，整整體鋁青銅，緊緊固件采用不不銹鋼。其工工作張力，應(yīng)應(yīng)滿足20～27kN。4、高高速接觸網(wǎng)的的電連接類零零件電連接接是保證接觸觸網(wǎng)各導(dǎo)線之之間及各股道道之間電流暢暢通的部件。對(duì)對(duì)它的要求是是：電連接線線夾與接觸導(dǎo)導(dǎo)線或承力索索間的接觸電電阻小，整體體電連接導(dǎo)電電性能好。在在結(jié)構(gòu)上，連連接可靠，重重量輕，耐腐腐蝕。在材質(zhì)質(zhì)上，用純銅銅和鋁青銅。5、吊吊弦及吊弦線線夾它是接接觸網(wǎng)的懸吊吊類零件，在在接觸網(wǎng)中調(diào)調(diào)節(jié)接觸導(dǎo)線線弛度，又可可分流，屬于于面廣量大的的零件。正確確選用懸吊類類零件將有效效地保證接觸觸網(wǎng)的受流性性能，又能減減少其維修工工作量。在高高速接觸網(wǎng)中中，一般先經(jīng)經(jīng)過(guò)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量量，再計(jì)算出出每跨中每根根吊弦的長(zhǎng)度度。在工廠將將吊弦線夾和和吊弦制成一一體后，到現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)直接安裝裝。對(duì)吊弦弦及吊弦線夾夾的要求為：：重量輕，體體積小，耐腐腐蝕，安全可可靠。材質(zhì)上上，吊弦采用用青銅絞線；；吊弦線夾采采用鋁青銅。6、高速接觸網(wǎng)網(wǎng)的線岔線岔是兩股道接接觸網(wǎng)交叉處處的裝置，是是接觸網(wǎng)上的的重要設(shè)備，在在常速下，一一般采用有交交叉線岔，運(yùn)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)表明明它完全能滿滿足要求，但但也存在著問(wèn)問(wèn)題，交叉線線岔硬點(diǎn)不易易消除，機(jī)車車無(wú)論從正線線進(jìn)入側(cè)線，還還是從側(cè)線進(jìn)進(jìn)入正線，在在始觸點(diǎn)處受受電弓都要接接觸兩條接觸觸線，接觸瞬瞬間由于受電電弓抬升力的的作用，將要要接觸的導(dǎo)線線總是比正在在滑行的導(dǎo)線線低，如圖2-4所示。造成成低側(cè)導(dǎo)線，會(huì)會(huì)沿受電弓滑滑板圓弧導(dǎo)角角向上移動(dòng)到到接觸板上，這這就難免發(fā)生生鉆弓和打弓弓事故，也給給現(xiàn)場(chǎng)施工和和維修帶來(lái)困困難。尤其是是高速鐵路，這這種滑動(dòng)接觸觸對(duì)接觸線和和受電弓危害害極大，它直接影響著高高速受電弓的的運(yùn)行安全，是是高速接觸網(wǎng)網(wǎng)設(shè)計(jì)和安裝裝中需要特別別解決好的環(huán)環(huán)節(jié)。高速接接觸網(wǎng)的線岔岔應(yīng)滿足下列列要求：(1))滿足正線高高速行車，避避免鉆弓、打打弓。(2))正線進(jìn)渡線線或渡線進(jìn)正正線時(shí)，保證證受電弓平穩(wěn)穩(wěn)過(guò)渡。圖2-4始觸點(diǎn)處導(dǎo)導(dǎo)線示意圖(3))保證正線高高速行車的受受流質(zhì)量，做做到離線率低低、硬點(diǎn)小，導(dǎo)導(dǎo)線抬高量滿滿足要求。(4))安裝簡(jiǎn)單，維維修調(diào)整方便便。高速接觸網(wǎng)線岔岔一般有交叉叉式和無(wú)交叉叉式兩種形式式，根據(jù)兩種種線岔的工作作原理，我國(guó)國(guó)的高速接觸觸網(wǎng)適合采用用無(wú)交叉式線線岔。無(wú)交叉線岔平面面布置如圖2-5所示。由于道岔處鋼軌軌沒(méi)有超高，所所以各自線路路中心線與駛駛?cè)朐摼€的受受電弓中心軌軌跡相重合。從從圖上看出，接接觸網(wǎng)道岔柱柱位于導(dǎo)曲線線兩內(nèi)軌軌距距666㎜處，正線線接觸線拉出出值為333㎜，波線拉拉出值為距正正線線路中心心999㎜，渡線導(dǎo)導(dǎo)線過(guò)岔后抬抬高下錨，在在無(wú)交叉線岔岔區(qū)兩導(dǎo)線均均有坡度，渡渡線向下錨方方向抬高3‰，正線坡度度與渡線坡度度相反為1‰（沿波線下下錨方向降低低）。圖2-5無(wú)交叉線叉叉平面布置圖圖無(wú)交叉線岔應(yīng)達(dá)達(dá)到以下兩點(diǎn)點(diǎn)要求：（1）機(jī)車受電電弓沿正線高高速行駛通過(guò)過(guò)線岔時(shí)，不不與渡線接觸觸線接觸，因因而不受渡線線接觸懸掛的的影響。（2）機(jī)車從正正線駛?cè)攵删€線時(shí)（或從渡渡線駛?cè)胝€線），要使受受電弓平穩(wěn)過(guò)過(guò)渡，不出現(xiàn)現(xiàn)鉆弓和打弓弓現(xiàn)象，且接接觸良好。無(wú)交叉線岔工作作原理和技術(shù)術(shù)要求當(dāng)機(jī)車車沿正線通過(guò)過(guò)時(shí)，考慮受受電弓最外端端尺寸的半寬寬為673㎜，擺動(dòng)200㎜，升高后后的加寬為100㎜，所以機(jī)機(jī)車受電弓靠靠渡線側(cè)最外外端距正線線線路中心為：：673十2000十100＝973㎜而渡線線導(dǎo)線距正線線線路中心為為999㎜，因此受受電弓從正線線導(dǎo)線上滑過(guò)過(guò)時(shí)，不會(huì)觸觸及渡線導(dǎo)線線與波線接觸觸網(wǎng)無(wú)關(guān)。當(dāng)機(jī)車車由正線駛?cè)肴攵删€時(shí)，經(jīng)經(jīng)過(guò)計(jì)算和運(yùn)運(yùn)行實(shí)踐證明明，在線間距距126～526㎜之間受電電弓與渡線接接觸線接觸此此段為始觸區(qū)區(qū)，在接觸瞬瞬間，因正線線導(dǎo)線坡度與與渡線坡度相相反（即正線線導(dǎo)線低，波波線導(dǎo)線高），所所以受電弓是是逐漸的由低低側(cè)導(dǎo)線過(guò)渡渡到高側(cè)導(dǎo)線線，隨著渡線線導(dǎo)線坡度的的降低使受電電弓慢慢脫離離正線，形成成自然順滑的的平穩(wěn)過(guò)渡。當(dāng)機(jī)車從渡線駛駛?cè)胝€時(shí)，在在線間距806～1306㎜之間時(shí)接接觸正線導(dǎo)線線，而此時(shí)波波線導(dǎo)線是逐逐漸升高，受受電弓在上述述適當(dāng)位置處處與正線導(dǎo)線線自然接觸，隨隨著正線導(dǎo)線線坡度影響，受受電弓慢慢脫脫離渡線而進(jìn)進(jìn)入正線。由由于線岔區(qū)兩兩導(dǎo)線有相反反坡度的原因因，使受電弓弓避免了在始始觸點(diǎn)處出現(xiàn)現(xiàn)鉆弓和打弓弓的危險(xiǎn)，因因此無(wú)交叉線線岔工作狀態(tài)態(tài)明顯優(yōu)于交交叉線岔。對(duì)無(wú)交交叉線岔的技技術(shù)要求是：：（1）正正線拉出值為為333㎜，允許誤誤差為±20㎜，渡線導(dǎo)導(dǎo)線距正線線路中心為9999㎜，誤差為±20㎜。（2）在在線間距126～526㎜間，為正正線進(jìn)入渡線線時(shí)的始觸區(qū)區(qū)。線間距526～806㎜，是正線線與渡線導(dǎo)線線等高區(qū)。在在806～1306㎜為渡線進(jìn)進(jìn)入正線始觸觸區(qū)，如圖2—16—4所示。（3）在在等高區(qū)內(nèi)，鐵鐵路旁設(shè)立道道岔柱，可安安裝定位裝置置及吊弦等設(shè)設(shè)備，始觸區(qū)區(qū)內(nèi)不允許安安裝任何懸掛掛和定位裝置置。（4）在線間距距126～526㎜間，渡線線比正線高H1，在線間距距為806～1306㎜間，渡線線比正線低H2，H1、H2與道岔型號(hào)號(hào)和機(jī)車通過(guò)過(guò)速度有關(guān)，需需另行確定。（5）為為了限制道岔岔定位點(diǎn)處導(dǎo)導(dǎo)線的抬高，在在定位裝置上上增加了彈性性支撐和限位位裝置，使定定位器的抬升升量為100㎜以內(nèi)。7、高高速接觸網(wǎng)的的分相裝置我國(guó)既既有120km／h以下