2016杯一等獎(jiǎng)優(yōu)秀c4電子科技禁摩限電效果與影響分析

關(guān)于市“禁摩限電”政策的解動(dòng)車(chē)與摩托車(chē)的保有量越來(lái)越大。如果不加限制，將會(huì)造通狀況、交通資源難為了分析道路通行能力，在考慮道路交通實(shí)際狀況的基礎(chǔ)上，運(yùn)用運(yùn)動(dòng)定律，出摩托車(chē)、車(chē)、出租車(chē)、車(chē)的出行廣義費(fèi)用分別為6.02元、10.33元、31.94過(guò)多項(xiàng)Logit模型，運(yùn)用擁擠定價(jià)政策可以實(shí)現(xiàn)交通需求的改變。0.001570（單位：L。論證了更高的結(jié)論。同時(shí)，根據(jù)的國(guó)家高速公路交通安全管理局在2006年的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，“禁摩限電”政策交通波模型道路通行能 模型大數(shù)一、二、等交通工具的交通需求與道路通行能力不能滿足無(wú)限增長(zhǎng)的摩托車(chē)數(shù)的實(shí)際情況之間式Logit論實(shí)行擁擠定價(jià)政策的可行性。從交通效率層面分析，為了分析電動(dòng)車(chē)、車(chē)和自行車(chē)在上下班期的不同效發(fā)揮“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下網(wǎng)絡(luò)中大數(shù)據(jù)的作用，并且以大數(shù)據(jù)下的信息為指導(dǎo)，從“穹頂智能出行平臺(tái)”“TalkingData”及地圖等大數(shù)據(jù)平臺(tái)獲取信息，分析計(jì)算

三、模型假四、符號(hào)約CBuw：交通波波速Vi：在擁擠定價(jià)之前選擇第i種交通方式的出行效用函數(shù)iV：擁擠定價(jià)之后的出行效用函數(shù)i ：交通擁擠引起的私人機(jī)動(dòng)車(chē)交通需求向其他交通方式的轉(zhuǎn)移率RCii類(lèi)交通工具人均道路時(shí)空資源占有量：交通安全指數(shù)1、道路通行能力分析

五、模型的建立與求同一速度，在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路斷面的車(chē)輛數(shù)，記為CBpcu/h/ln[2]，基3600st。vkm/h，3.6換單位為m/sC36003600

v/

l

ll反+l制+l車(chē)+l l=v

長(zhǎng)度；車(chē)速為v(km/h)。式（5.1.2）中，I反為在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；I制為在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；I車(chē)為汽車(chē)長(zhǎng)度，取6米；I安全距離，取2米（5.1.3）中，r(s)為駕駛員的反應(yīng)時(shí)間，可取0.75s。由第二定律推導(dǎo)得： v22l制3.6fWW g

式中，設(shè)制動(dòng)的加速度為β(m/s2)；剎車(chē)的制動(dòng)效率設(shè)為μ，在浮動(dòng)車(chē)實(shí)際速度范圍內(nèi)，取μ=1；重力加速度g(9.8m/s);W為汽車(chē)的質(zhì)量，f為滑動(dòng)摩擦力系數(shù)。l制

2gf3

f0.45對(duì)f對(duì)fv

f2.354v0 C v

219.8(2.354v04964)2為單車(chē)道基本通行能CB隨速v的變化圖。由圖可以看出，CBv的增大呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢(shì)，在速度v=25.35km/h時(shí)通行能力達(dá)到最大值，此時(shí)圖2何尺寸而言較大,加上車(chē)道變換頻繁,致使后續(xù)車(chē)輛超車(chē),影響整條道路的車(chē)輛行駛為了更好地引入交通波模型，不妨假設(shè)某道汽車(chē)交通量為qa=880量/h,車(chē)輛密度為Ka=30輛/km，行車(chē)速度為30km/h。一輛速度為20km/h的摩托車(chē)變換車(chē)道，進(jìn)入汽車(chē)隊(duì)列，后方的汽車(chē)車(chē)。此時(shí)道汽車(chē)交通量qb=1080輛/h，車(chē)輛密度Kb60輛km1/6小時(shí)后離去。處交通流的變化，車(chē)流會(huì)產(chǎn)生一個(gè)與其運(yùn)行方向相反的波,類(lèi)似聲波碰到物時(shí)的反CCqbKb

10008804(km/60摩托車(chē)后面車(chē)輛以4km/h持續(xù)行駛了1/6h,其影響長(zhǎng)度范圍 4×1/6=0.67（km，這段道車(chē)輛密度Kb為輛/km，60×0.67=40在摩托車(chē)離去后，受阻的車(chē)輛又恢復(fù)原來(lái)的狀態(tài)，消散時(shí)間t1=40÷180=0.2（h，所以道受阻時(shí)間為1/6+0.22=0.55（h。學(xué)中，氣流馬赫數(shù)(Machnumber)綜合這兩個(gè)因素，表示流動(dòng)氣體的壓縮性[4]，在這度之比，該系數(shù)越大，介質(zhì)的壓縮性影響越明顯，即Mav/c。氣流的可壓縮性與馬赫數(shù)的關(guān)系可以 Ma2dvd

dv/vdρ/ρa(bǔ)2du

a2u2u1k2 式中:u1為壓縮前汽車(chē)流的速度，km/hm/s;u2為壓縮后汽車(chē)流的速度，km/h m/s;k為壓縮前汽車(chē)流的密度，輛/m2;k為壓縮后汽車(chē)流的密度，輛/m 密度變化有可能導(dǎo)致后續(xù)交通流被壓縮。當(dāng)汽車(chē)處于跟馳行駛狀態(tài)時(shí)，將汽車(chē)交通u=f( 則duf

中

a2a

ff(k)

當(dāng)摩托車(chē)插入汽車(chē)列隊(duì)的影響較為嚴(yán)重，以致汽車(chē)車(chē)流需要停止排隊(duì)時(shí)，汽車(chē)車(chē)狀態(tài)具有滯后性。建立車(chē)輛間的交通波示意圖，如圖3所示：3車(chē)輛間的交通波圖中，Δxv10v1Δxv2tn1v2速度下的車(chē)頭間距;d2表示第n輛車(chē)過(guò)程中的制動(dòng)距離；d1表示第n+1輛車(chē)前的反應(yīng)時(shí)間；d3表示第n+1輛車(chē)的過(guò)程中的制動(dòng)時(shí)間，d4表示第n輛車(chē)以后的速度v2行駛的時(shí)間。xv1d2d4xv2d1d3d1v1td4v2(tn1tnd2d3xv1d4xv2ttn1txv1v1

u

輛車(chē) xxv1d1xv1

uxv1v1(xv1xv2)/(v1v2 (xx)/(vv 表 編 V1/(M·S- xv1/ xv2/ u/(m.s1 u/ e 123456789表 4002可以看出停車(chē)波波速的計(jì)算值與實(shí)測(cè)值的誤差在5%左右明該交通波模型能很好地描述實(shí)際道的停車(chē)波和起動(dòng)波現(xiàn)象，驗(yàn)證了模型的有效性和實(shí)用uwxxv2 v1

414由圖可知，隨著車(chē)流變化前速度的增加，交通波波速u(mài)w線性增加。交通波速度加快，由于摩托車(chē)在道行駛的時(shí)間是確定的，所以交通波的距離隨著車(chē)流變化前換頻繁,致使后續(xù)車(chē)輛超車(chē)，摩托車(chē)會(huì)嚴(yán)重影響車(chē)流速度，交通波速度也隨之2、出行成本分析交通擁擠的經(jīng)典理論認(rèn)為,出行者的廣義交通費(fèi)用包括車(chē)輛行駛費(fèi)用、出行者承擔(dān)（1Ccm(CtmCpm ccCtm( cc atv

mm

(cccc)/(365n Ccm———摩托車(chē)出行成本；Ctm———出行時(shí)間成本；Cpm———出行費(fèi)用； ———基于出行安全因素考慮的系數(shù)tbm———步行取車(chē)、停車(chē)時(shí)間；tjm———駕乘時(shí)間Vt———出行者單位時(shí)間成本cycfcbtm———平均出行時(shí)耗；vm———平均車(chē)速；pm———用油單價(jià)cg、cw、cl、cx———分別為年均購(gòu)置成本、維修費(fèi)、路橋費(fèi)、費(fèi)nm———日均出行次數(shù)ca———當(dāng)?shù)卦趰徛毠つ昶骄べY收tg———年平均工作時(shí)間 車(chē)、地鐵出行成本的具體模型如下

(CtgCpg)

(tbgthgtjg

t / m 下標(biāo)g———或地鐵出行tbg———起訖地至站點(diǎn)或地鐵站的步行時(shí)間thg———候車(chē)時(shí)間其它符號(hào)含義類(lèi)似(5.2.1)

(CtcCpc(tbcthctjc

Cpcpq(tmvmlq) t / t /下標(biāo)c———出租車(chē)tbc———起訖地至上落點(diǎn)步行時(shí)pq———起步lq———起步里程pp Ccq(CtqCpc Ctq( cyqamqtmvm cc)/(365n 其中，下標(biāo)q———車(chē)出行;其它符號(hào)含義類(lèi)似(5.2.1) 表 tbm=150×21.1=272.73s=4.55min;tjm=21.08minm=1.15;cb=0元;=2.1L/100km；vm=30km/h;pm=4.98元/L;cg=600元/年(購(gòu)6000元,報(bào)廢車(chē)tbg=2×8.44min;g=1;vg=27.5km/h;直達(dá)Cpg=2元,換乘一次Cpg=4元;發(fā)車(chē)間隔8min時(shí),候車(chē)時(shí)間為:直達(dá)4min,換乘一次8min;16min時(shí),候車(chē)時(shí)間為:8min,tbctbmthc=5min;c=1;vc=30km/h;pq=6lq=2km;pp=2.5車(chē)tbqtbm;q=1;vq=30km/h;amq=6.5L/100km;pmq=4.98/L;cbq=5出行方式的廣義出行費(fèi)用如表4。4車(chē) 車(chē)2424達(dá)車(chē)相近,比需要換乘的車(chē)要更具優(yōu)勢(shì),并遠(yuǎn)低于出租車(chē)和車(chē)方式。(2)車(chē)出行時(shí)間成本明顯過(guò)高,降低了其對(duì)居民的3、交通需求分析其出行給社會(huì)和其他出行者帶來(lái)的全部成本,從而鼓勵(lì)了該類(lèi)交通工具交通量的迅速增長(zhǎng)。如果對(duì)電動(dòng)三輪車(chē)數(shù)目不加限制，必然會(huì)造通擁堵，由于交通擁擠的表現(xiàn)的成本也會(huì)增加。因此,通過(guò)對(duì)過(guò)度擁擠路段上的電動(dòng)三輪車(chē)駕駛員合理,依據(jù)社會(huì)最大化的觀點(diǎn)來(lái)控制交通擁擠,是緩解市交通堵塞較為有效的經(jīng)濟(jì)手從行為心理學(xué)上看，需求是指人們對(duì)某種目標(biāo)的渴求或。因此，或群體圖 圖中縱坐標(biāo)T表示出行時(shí)間(成本)，橫坐標(biāo)DTD曲線表示交通需求,AC曲線表示出行者個(gè)人的平均出行時(shí)間(成本),MC分出行者對(duì)其他出行者產(chǎn)生的影響。根據(jù)也可知道，在交通流達(dá)到d0之前,即交通維持自由流狀態(tài)時(shí),由于出行者之間不會(huì)相互干擾,MC曲線和AC曲線一致,表明不存在不實(shí)行擁擠定價(jià)政策時(shí),出行者出行決策的依據(jù)是AC曲線,其均衡點(diǎn)在AC曲線和dc和dA之差為實(shí)行擁擠定價(jià)政策所擠出的交通需求,此時(shí)最優(yōu)擁擠標(biāo)準(zhǔn)x=tA-tB。將dc和dA之差定義為擁擠定價(jià)轉(zhuǎn)移的私人交通需求△Dp,即△Dp=dC-dA。通過(guò)交通擁多項(xiàng)Logit模型(Multi-NomialLogitModel，MNL)是非集計(jì)模型中最常用的模型出行方式選擇的過(guò)程,設(shè)在擁擠定價(jià)之前選擇第i種交通方式(共存在n種交通方式)的出行效用函數(shù)為Vi，Vibi,0bkkxi,k表示效用函數(shù)Vi的第k個(gè)效用因素的V

bk表示第kVi效用函 Vi

Vi

kiP exp(Vi P expV( i

Pi

Pi

exp(Vi

ex nni則交通方式需求變化量Di和需求變化率i分別為：iDiDDD(PP iiDi/Di(PPi)/ i車(chē)內(nèi)旅行時(shí)間和車(chē)外旅行時(shí)間4個(gè)說(shuō)明要素和常數(shù)項(xiàng)描述出行者所感受的效用,則MNL模型中k取值相應(yīng)為1、2、3和4。因而,交通擁擠引起的私人機(jī)動(dòng)車(chē)交通需求（i=1）向其他交通方式的轉(zhuǎn)移率i可表 i(PPi)/(PiP i2i

x1,1的導(dǎo)數(shù) V

e1eienD 當(dāng)inD

) T

eVi eV1 DT

當(dāng)i(eVi對(duì)于任意

D )D(x1)D'(x1 x1 由(5.1.12D'(x1)<0,(i=1);D'(x1>0,(i1D(x2)D(x1)i1 D(x2)D(x1)（i1Di1)在區(qū)間（a,）Di1 間（a,）DTDi，所以實(shí)行擁擠定價(jià)政策，將出現(xiàn)私人機(jī)動(dòng)車(chē)4、電動(dòng)車(chē)與車(chē)自行車(chē)效率對(duì)比與分從宏觀上看，可將城市交通效率概念界定為一個(gè)城市客運(yùn)、貨運(yùn)系統(tǒng)對(duì)人們的可達(dá)性，是指在交通分析中往往指以某種特定的交通方式在交通系統(tǒng)中到達(dá)某 AiDjf(diji

其中：Ai點(diǎn)到所有機(jī)會(huì)點(diǎn)（1，2，3…）的可達(dá)性大Djj點(diǎn)（1,2,3，…）對(duì)于目標(biāo)點(diǎn)i的吸引系數(shù)。而dij為ij點(diǎn)之間的距離或時(shí)間，而f(dij為ij點(diǎn)之間的行工作的經(jīng)濟(jì)消耗半徑等值線可達(dá)性：nAiPj/ 其中：Aii區(qū)域內(nèi)在一特定交通費(fèi)用半徑的范圍內(nèi)的可達(dá)性大小，它是i區(qū)域內(nèi)這一特定交通費(fèi)用半徑內(nèi)所擁有的工作崗位數(shù)量與所有工作從事者的總數(shù)的比值；Pj（j=1,2,3mn)為i1n6上圖來(lái)自《2012間集中在兩個(gè)時(shí)間段，早上7：00至8：00與下午17：20至18：20。因此，而本文則選擇這個(gè)時(shí)段電動(dòng)車(chē)，車(chē)出行的數(shù)據(jù)與市工作地點(diǎn)分布與主要居民分布數(shù)據(jù)來(lái)從智能出行大數(shù)據(jù)平臺(tái)獲取數(shù)據(jù)，選取4月29日下午六點(diǎn)時(shí)許市出租 圖圖 圖圖峰的行駛僅為10-15km/h。電動(dòng)車(chē)在城區(qū)行駛的平均速度為25.35km/h，由于電動(dòng)20通工具可以到到的工作點(diǎn)的數(shù)量大于車(chē)可以達(dá)到的工作點(diǎn)數(shù)量與自行車(chē)可以到達(dá)交通如車(chē)的阻礙作用亦不能忽視。具體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)見(jiàn)表：5交通工具到達(dá)工作點(diǎn)數(shù)量統(tǒng)計(jì)車(chē)5、城市道路交通時(shí)空資源的使用情況4RLTRiavRvanRnapRpav(LvTv)an(LnTn)ap(Lp（5.5.1，T（h，R城市次干道、城市支路）av、an、ap分別代表城市機(jī)動(dòng)車(chē)道、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道的RRi(iI),RiKiCiaiMNPiCi Ri為第i類(lèi)交通工具自身對(duì)于道路交通時(shí)空資源的需求；M為區(qū)域總?cè)丝冢籏i為第i類(lèi)交通工具單位時(shí)間的客運(yùn)量；N為區(qū)域居民平均日出行強(qiáng)度；Pi為i類(lèi)交通工具居民 對(duì)于Ci，有：

iCRiDiHdiTiDiHti i Ci為i類(lèi)交通工具人均道路時(shí)空資源Ri為第i類(lèi)交通工具時(shí)空資源占量；Zii類(lèi)交通工具平均載客數(shù)量；Dii類(lèi)交通工具安全行駛橫向距離；Hdii類(lèi)交通工具安全行駛車(chē)頭距離；Tii類(lèi)交通工具平均出行時(shí)間；Htii表 車(chē)11112表 車(chē)圖 6、摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)對(duì)于城市交通安全的影響近年來(lái)引摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)的交通事故在逐年攀升，摩托車(chē)和電動(dòng)車(chē)也成為新型“馬路”，嚴(yán)重影響到人們的生命安全。本段將試圖分析電動(dòng)車(chē)的安全性，探回歸分析法是一種采用以往的數(shù)據(jù)與影響因間的回歸方程來(lái)進(jìn)行交通安全分析的方法。其中最為著名的是教授關(guān)于交通人數(shù)與機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和1UFT0.0003(KFZ*BVK2 性，學(xué)者們將這個(gè)方程做了一些變動(dòng)，定義交通安全指數(shù)：1UFT/(KFZ*BVK2 通過(guò)查詢(xún)資料，得到濟(jì)南市2010年到2011年全年肇事次數(shù)，車(chē)輛數(shù)由統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表 表 5.6.2運(yùn)算的數(shù)據(jù)為濟(jì)南市交通事故數(shù)量與車(chē)輛保有量和人口總量，則由摩托車(chē)或電動(dòng)車(chē)的交通事故共200起，其中有人員傷亡的事故占138起，傷亡比為69.0%而機(jī)動(dòng)車(chē)事1125起，其中有人員傷亡的事故400起，傷亡率35.6%。顯然，涉摩涉電平均傷亡人數(shù)是其他事故的1.94倍，也就是說(shuō)摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)出行和H1:使用摩托車(chē)相比其他交通工具而言發(fā)生交通事故的比率更高0表10使用的交通工具與發(fā)生交通事故率的列聯(lián)AbCd根據(jù)的國(guó)家高速公路交通安全管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，得a=72.34;b=13.1;c=99927.66;d=99986.9則應(yīng)該有當(dāng)｜ad-bc｜越小，說(shuō)明使用摩托車(chē)發(fā)生交通事故的率與其他交通工具相比差異越?。划?dāng)｜ad-bc｜越大，說(shuō)明使用摩托車(chē)發(fā)生交通事故的率與其他交K n(adK(ab)(cd)(ac)(bd 代入a、b、c、d得表 1K2>10.828,0.1%H1。7、因摩托車(chē)產(chǎn)生的噪聲對(duì)的分一點(diǎn)已經(jīng)引起了各地的高度重視。其中，摩托車(chē)噪聲愈發(fā)嚴(yán)重。LLw20lgl810lg[1(vt/l)2][dB( 低,lg[1(vt/l)2]變小,聲級(jí)L增加。由于速度降低且車(chē)，鳴喇叭情況增從出行成本和交通需求方面講，摩托車(chē)和電動(dòng)三輪車(chē)出行成本遠(yuǎn)小 六、1、對(duì)于摩托車(chē)實(shí)行政策分干道全面禁行以及全市區(qū)全面禁行。

①分階段進(jìn)行禁摩——考慮到目前摩托車(chē)保有量較大，所以禁摩很難一蹴而就，強(qiáng)行禁摩容易產(chǎn)生較為嚴(yán)重的。分階段是由限摩到禁摩政策的轉(zhuǎn)變,采取漸進(jìn)式模式,逐步實(shí)施,總結(jié)經(jīng)驗(yàn),調(diào)節(jié)各方,給市民留出適應(yīng)時(shí)間平衡了各方利益,化解了,實(shí)現(xiàn)了禁摩的平穩(wěn)過(guò)度。同時(shí)分階段禁摩可以給有的時(shí)間多層次、多、高密度地宣傳城市中心區(qū)摩托車(chē)通行的必要性,引導(dǎo)市民特別是摩托七、模型評(píng)八、參考文百科，道路通行能力 ，交通工程學(xué)[M]，:人民教 :人民交通GARTNERNH，MESSERCJ，RATHIAK．Revisedmonographontrafficreport(FHWA)，2005．

Ｒashington年7230（1：9-李朝陽(yáng)，王正等，城市道路資源供求模型及其應(yīng)用，應(yīng)用基礎(chǔ)與工程學(xué)學(xué)[11]M.PitsiavaLatinopoulou,G.Tsohos,Theapplicationofsmeed'sequationforroadaccidents