液冷管液冷板行業(yè)市場規(guī)模分析

液冷管液冷板行業(yè)市場規(guī)模分析液冷管液冷板行業(yè)市場規(guī)模（一）新能源汽車電池?zé)峁芾硇袠I(yè)市場規(guī)模傳統(tǒng)燃油車熱管理系統(tǒng)僅包括汽車空調(diào)系統(tǒng)和動力總成冷卻系統(tǒng)兩個部分，新能源汽車熱管理系統(tǒng)新增電池?zé)峁芾聿糠?，其中，液冷管、液冷板在新能源汽車中的單車價值量約為800元，2021年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量336萬輛，即2021年國內(nèi)新能源汽車電池液冷板、液冷管市場規(guī)模約27億元。（二）合金線材行業(yè)市場規(guī)模據(jù)國民經(jīng)濟統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2015年-2020年，我國工業(yè)線材產(chǎn)量穩(wěn)定且整體呈增長趨勢。2020年，我國鋼材總產(chǎn)量約13．25億噸，線材產(chǎn)量約1．67億噸，占比國內(nèi)鋼材總產(chǎn)量約為12．60%。根據(jù)wind數(shù)據(jù)，2020年度，普鋼線材類日平均價格為4，045．93元/噸，即2020年度國內(nèi)線材產(chǎn)值約為6，756．70億元，線材在國民經(jīng)濟的建設(shè)中發(fā)揮了重要作用。分析空調(diào)熱管理：熱泵空調(diào)滲透率提升，多方案提升低溫環(huán)境下的熱泵效率空調(diào)制熱為新能源汽車熱管理核心變化，熱泵空調(diào)為主流趨勢。汽車空調(diào)系統(tǒng)是汽車結(jié)構(gòu)重要組成部分，其主要為乘員艙提供制冷、制熱、通風(fēng)、空氣凈化及智能座艙部分功能?？照{(diào)熱管理主要包含空調(diào)箱（蒸發(fā)器、鼓風(fēng)機和管路等）、壓縮機、冷凝器和膨脹閥四部分。傳統(tǒng)燃油車熱管理來源主要來自發(fā)動機余熱，新能源汽車空調(diào)熱管理制熱主要分為兩個技術(shù)路線：（1）（風(fēng)暖/水暖）PTC系統(tǒng)；（2）熱泵空調(diào)系統(tǒng)。由于PTC在冬季顯著降低新能源車?yán)m(xù)航里程，因此熱泵空調(diào)系統(tǒng)正逐步成為下一代新能源車乘員艙空調(diào)熱管理解決方案。PTC空調(diào)（電動壓縮機制冷/PTC制熱）分為風(fēng)暖和水暖，具有成本低、制熱效果不受惡劣低溫環(huán)境影響等優(yōu)點。PTC也即是正溫度系數(shù)熱敏電阻，在通電后恒溫發(fā)熱從而達到制熱目的。PTC空調(diào)有兩種解決方案：（1）風(fēng)暖：PTC內(nèi)置空調(diào)箱內(nèi)替代暖風(fēng)機芯直接加熱空氣，其設(shè)計結(jié)構(gòu)簡單但其存在一定的安全隱患；（2）水暖：PTC內(nèi)置冷卻液回路對冷卻液進行加熱，冷卻液流經(jīng)暖風(fēng)機芯進行制熱，其安全性好且溫度控制精確但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、電量消耗較大。當(dāng)前PTC空調(diào)因管路結(jié)構(gòu)簡單、成本較低及制熱效果不受環(huán)境影響等優(yōu)點被多數(shù)新能源汽車搭載，但其能耗高會使得續(xù)航里程降低25%左右，因此中高端車型正逐步采用熱泵空調(diào)對其進行替代。熱泵空調(diào)基于逆卡諾循環(huán)有效降低功耗。熱泵空調(diào)基于逆卡諾循環(huán)的原理，將低位熱源的熱能轉(zhuǎn)移至高位熱源，通過增加四通換向閥使熱泵空調(diào)系統(tǒng)的冷凝器和蒸發(fā)器功能互換，從而改變熱量的轉(zhuǎn)移方向?qū)崿F(xiàn)制冷、制熱雙重效果。熱泵空調(diào)具有制熱效率高、能耗低的優(yōu)勢，其熱能效比COP>1，也即是可以用1kW電功率達到1．5kW-2kW的熱量。基于當(dāng)前新能源汽車對續(xù)航需求的提升，能耗管理成為OEM技術(shù)變革的關(guān)鍵，熱泵空調(diào)擁有比PTC空調(diào)低耗、高效率的解決方案，當(dāng)前中高端車型紛紛搭載熱泵空調(diào)技術(shù)；特斯拉ModelY車型、寶馬iX3系列、奧迪Q7e-tron車型等均搭載熱泵空調(diào)方案。電動化催生熱管理系統(tǒng)增量零部件新能源汽車熱管理涉及的零部件主要分為閥類（電子膨脹閥、水閥等）、換熱器類（冷卻板、冷卻器、油冷器等）、泵類（電子水泵等）、電動壓縮機類、管路及傳感器類。（一）電池?zé)峁芾硐噍^于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車熱管理系統(tǒng)新增電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)。制冷模式下，主要采用換熱板來對流經(jīng)電池包的冷卻液進行換熱；制熱模式下，主要采用PTC方式對電池包進行熱管理。新增核心零部件有電池冷卻器（Chiller）、電子水泵。電池冷卻器是調(diào)節(jié)電池組溫度的關(guān)鍵部件，一般采用緊湊小巧的板式換熱器，并在板式換熱器的流道內(nèi)部設(shè)計湍流發(fā)生結(jié)構(gòu)，沿流向阻斷流動和溫度邊界層，增強入口效應(yīng)，最終提高換熱效率。與機械水泵由發(fā)動機經(jīng)過傳動裝置驅(qū)動、與發(fā)動機轉(zhuǎn)速成一定比例不同，電子水泵是由電力驅(qū)動，水泵轉(zhuǎn)速不再直接受發(fā)動機轉(zhuǎn)速影響，能夠大幅降低能耗，同時滿足新能源汽車更精確的溫度控制需求。（二）乘員艙熱管理主要是通過汽車空調(diào)系統(tǒng)實現(xiàn)制冷、供暖、通風(fēng)等功能，汽車空調(diào)模塊主要由壓縮機、蒸發(fā)器、冷凝器、膨脹閥、儲液罐、管路等零部件組成。相較于傳統(tǒng)燃油車，由于新能源汽車動力來源的差異及熱管理需求的提升，通常新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)用電動壓縮機替代傳統(tǒng)壓縮機、電子膨脹閥替換熱力膨脹閥等核心零部件。壓縮機作為空調(diào)系統(tǒng)的核心部件，其將低溫低壓的氣態(tài)制冷劑壓縮成高溫高壓的氣態(tài)制冷劑，并將制冷劑送往冷凝器。渦旋式壓縮機體積小、重量輕、效率高，成為目前車用電動壓縮機的主要形式。相較于傳統(tǒng)燃油車空調(diào)壓縮機，新能源汽車電動壓縮機由電機驅(qū)動且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此單車價值量提升顯著。電子膨脹閥由控制器、執(zhí)行器和傳感器三部分組成，利用被調(diào)節(jié)參數(shù)產(chǎn)生的電信號，控制施加于膨脹閥上的電壓或電流，進而達到調(diào)節(jié)制冷劑的目的；相較于傳統(tǒng)的熱力膨脹閥，電子膨脹閥流量控制范圍大、調(diào)節(jié)精細，更適合電動車熱管理精細化管控。（三）集成化部件新能源汽車熱管理技術(shù)逐漸朝著高度集成化、智能化的方向發(fā)展，熱管理系統(tǒng)耦合程度的加深提高了熱管理的效率，但新增的閥件與管路使系統(tǒng)更為復(fù)雜，為簡化管路流程，降低熱管理系統(tǒng)空間占用率，集成化部件應(yīng)運而生。特斯拉在最新的ModelY車型上首次采用了八通閥，以代替?zhèn)鹘y(tǒng)系統(tǒng)中的冗余管路和閥件；小鵬集成式水壺結(jié)構(gòu)，將原本多個回路的水壺以及相應(yīng)的閥件、水泵集成到一個水壺之上，大幅降低載冷劑回路的復(fù)雜程度。全球熱管理行業(yè)集中度高，海外巨頭市占率穩(wěn)定傳統(tǒng)燃油車熱管理供應(yīng)商集中度高，全球熱管理行業(yè)CR4市占率過半。一方面，由于全球新能源汽車滲透率相對處于較低水平，燃油車熱管理市場主要由海外Tier1供應(yīng)商壟斷。另一方面，由于OEM項目開發(fā)定點是綁定前期較為熟悉零部件供應(yīng)商以及遵循屬地化原則，因此傳統(tǒng)熱管理供應(yīng)商巨頭憑借技術(shù)、客戶積累以及屬地化優(yōu)勢，在全球熱管理市場占據(jù)較大份額。2014年至2020年全球熱管理Top4零部件企業(yè)（日本電裝、法國法雷奧、韓國翰昂和德國馬勒）市場占有率保持50%以上，2020年CR4為64%，全球熱管理行業(yè)集中度較高。供給端：續(xù)航和動力性能改善驅(qū)動新能源汽車滲透率向上上游電池廠商技術(shù)革新，純電車型續(xù)航里程有望持續(xù)提升。受充電設(shè)施和充電速度、冬天續(xù)航里程大幅縮減等因素影響，純電車型的續(xù)航焦慮一直是影響消費者購買的核心痛點。2022年上半年特斯拉4680圓柱電池、寧德時代CTP3．0麒麟疊片電池相繼推出，相較于傳統(tǒng)的特斯拉2170圓柱電池、比亞迪刀片電池，新電池電芯密度持續(xù)提升；4680圓柱電池相較于上一代2170電池續(xù)航提升里程16%，ModelS續(xù)航有里程有望從650公里提升至750公里左右，寧德時代CTP3．0麒麟電池續(xù)航里程突破1000公里。未來隨著電芯能量密度提升、4C快充性能的成熟，純電車型續(xù)航里程問題有望持續(xù)改善?；靹榆囆吞峁﹥商讋恿ο到y(tǒng)，給消費者帶來零焦慮體驗?；靹榆囆筒捎糜?電兩套動力系統(tǒng)，在饋電狀態(tài)下甚至充電不便情況下也可以依靠純?nèi)加托旭偅^好地解決了當(dāng)前純電續(xù)航里程焦慮短板。長城WEY牌瑪奇朵DHTPHEV車型續(xù)航達到1246公里，比亞迪秦PlusDM-i車型續(xù)航可以達到1383公里，混動車型成為當(dāng)前燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。自主品牌彎道超車，全新混動系統(tǒng)助力混動車型油耗性和動力性大幅改善。2020年自長城汽車發(fā)布檸檬DHT混動平臺后，國內(nèi)頭部自主車企比亞迪、吉利、長安相繼發(fā)布了新一代混動系統(tǒng)對標(biāo)日系合資車企。在油耗性方面，新一代混動技術(shù)最大程度優(yōu)化機電耦合效率，拓展發(fā)動機和電動機在高效工作區(qū)內(nèi)運行的比例，充分提升燃油與電池能量利用率，當(dāng)前全新一代混動車型在NEDC工況下油耗降低顯著，長城WEY瑪奇朵DHT-PHEV車型NEDC綜合油耗僅為0．8L/100km，遠低于燃油車競品車型油耗。在動力性能方面，自主車企混動系統(tǒng)雙電機DHT混動采用2-3檔變速箱，動力性能和平順性相較于燃油車更優(yōu)，瑪奇朵DHT-PHEV車型百米加速度7．2s，動力性能優(yōu)勢更加顯著。電池液冷與熱泵空調(diào)是主流，汽車熱管理朝高度集成化方向發(fā)展電動汽車熱管理技術(shù)朝著高度集成化、智能化的方向發(fā)展?；仡欕妱悠嚐峁芾砑夹g(shù)發(fā)展歷史，根據(jù)熱管理系統(tǒng)架構(gòu)與集成化程度，可以將電動汽車熱管理的發(fā)展歸納為三個階段：1）單冷配合電加熱，早期采用與燃油車類似的蒸氣壓縮循環(huán)實現(xiàn)制冷功能和PTC制熱實現(xiàn)乘員艙的熱管理，電池冷卻則采用空冷，各個子系統(tǒng)獨立；2）熱泵配合電輔熱，引入熱泵空調(diào)技術(shù)實現(xiàn)乘員艙制冷，液冷逐步成為電池?zé)峁芾淼闹髁髂Ｊ?，對電池制冷與乘員艙制冷進行了簡單整合，但電池、電機余熱未得到有效利用；3）寬溫區(qū)熱泵與整車熱管理一體化，通過合理增加二次換熱回路，對電池、電機余熱進行回收利用，提升了熱泵的環(huán)境適應(yīng)能力，乘員艙、電池、電機熱管理回路進一步整合，典型的應(yīng)用車型有特斯拉ModelY和大眾ID4．CROZZ。以特斯拉為例，從2008年TeslaRoadster開始，其共生產(chǎn)了5款車型，汽車熱管理系統(tǒng)技術(shù)經(jīng)歷四次迭代，集成度不斷提高。1）以TeslaRoadster為代表，最早一代熱管理系統(tǒng)沿用傳統(tǒng)汽車熱管理思路，結(jié)構(gòu)相對簡單，各個熱管理回路相對獨立。2）搭載在ModelS/X上的第二代熱管理系統(tǒng)在行業(yè)內(nèi)首創(chuàng)引入四通換向閥，實現(xiàn)了電機回路與電池回路的串并連切換。3）以Model3為代表的第三代系統(tǒng)，在拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上與第二代差別不大，在風(fēng)暖PTC、驅(qū)動電機和儲液罐結(jié)構(gòu)設(shè)計上有較大技術(shù)創(chuàng)新，注重?zé)峁芾硐到y(tǒng)能耗的優(yōu)化。4）以ModelY為代表的第四代系統(tǒng)，首次引入熱泵空調(diào)系統(tǒng)，負(fù)責(zé)乘員艙的采暖和制冷功能。在結(jié)構(gòu)上，通過熱交換器和管路連接，與電池回路和電機回路進行耦合，實現(xiàn)整個熱管理系統(tǒng)的熱量交互。在使用驅(qū)動電機運行低效制熱模式為電池系統(tǒng)加熱的基礎(chǔ)上，新增空調(diào)系統(tǒng)壓縮機和鼓風(fēng)機電機的低效制熱模式，保證熱泵系統(tǒng)在-30℃環(huán)境下可靠穩(wěn)定運行；熱管理系統(tǒng)進一步集成化，采用了集成歧管模塊和集成閥門模塊，前者集成了復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)管路，可有效的與集成閥門模塊實現(xiàn)配合安裝；后者為八通閥結(jié)構(gòu)，可看