物流管理物流配送管理物流基本概念

物流配送管理

第一章物流基本概念

一、概述

人類社會由政治、經(jīng)濟、文化等構(gòu)成，其中經(jīng)濟是由生產(chǎn)、流通和消

費所構(gòu)成，而流通包括了物流與商流。商流是對物質(zhì)所有權(quán)的轉(zhuǎn)移，即物

質(zhì)的所有權(quán)從生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移到商家的手中，最終再轉(zhuǎn)移到消費者手里。而物

流則是指物質(zhì)從生產(chǎn)者到消費者之間的物理性流動、所以物流活動隱含在

人類所有的活動之中。因此，自人類文明開河以來，物流便開始存在于人

們的日常生活之中，可以說是無處不在，無時不有的。

物流的主要目的是按盡可能低的運作成本，將原材料和在制品送人

龐大的社會制造設(shè)施中去，然后再將制成品通過市場的物流渠道送到客戶

的手中。物流的基本活動主要包括運輸、裝卸搬運、存儲、（流通）加工、

分揀、包裝、配送、信息處理等環(huán)節(jié)，這些過程致使物流系統(tǒng)十分龐大和

復(fù)雜，例如：在美國，僅物流市場渠道就涉及到大約150萬個零售商和

46萬個以上的批發(fā)商。為了給這些企業(yè)運送產(chǎn)品和物料，支持企業(yè)的運

轉(zhuǎn)，1992年美國注冊了1490萬輛商用載貨汽車，1994年美國在制造、

批發(fā)、零售和貨物存儲保管等方面的投資總額超過了38930億美元，由此

可見物流系統(tǒng)的龐大和復(fù)雜。

二、物流的定義

物流（Logistics）一詞源于美國，1915年阿奇?蕭在《市場流通中

的若干問題》一書中提到物流一詞，并指出“物流是與創(chuàng)造需求不同的一

個問題”。因為在20世紀(jì)初，西方一些國家已出現(xiàn)生產(chǎn)大量過剩、需求嚴(yán)

重不足的經(jīng)濟危機，企業(yè)因此提出了銷售和物流的問題，此時的物流主要

指的還是銷售過程中的物流。

物流的概念從1915年提出起，經(jīng)過80多年的發(fā)展，由于側(cè)重面的

不同，關(guān)于物流的基本定義很多，一直還沒有一個統(tǒng)一的定義。

美國物流協(xié)會（CLM）1962年將物流定義為：以最高效率和最大成

本效益，滿足顧客需要為目的，從商品的生產(chǎn)地點到消費地點，對包括原

材料。在制品、最終成品及其相關(guān)信息的流動與儲存，進行設(shè)計、實施和

控制的過程。美國密西根大學(xué)的斯麥基教授倡導(dǎo)的物流的主要目標(biāo)為：完

美的質(zhì)量、合適的數(shù)量、恰當(dāng)?shù)臅r間、適宜的地點。良好的印象、合適的

價格、適宜的商品。主要表現(xiàn)為：

1、按交貨期將所訂貨物適時而準(zhǔn)確地交給用戶；

2、盡可能地減少訂貨斷檔，維持適當(dāng)?shù)膸齑媪浚?/p>

3、適當(dāng)?shù)奈锪髋渌椭行模蕴岣吲渌托剩?/p>

4、提高運輸、保管、搬運、包裝、流通加工等作業(yè)效率；

5、保證訂貨、出貨、配送的信息暢通無阻；

6、物流成本最低。

1997年，我國在《物流術(shù)語國家標(biāo)準(zhǔn)（征求意見稿）》上對物流的概

念具體定義為“以最小的總費用，按用戶要求，將物質(zhì)資料（包括原材料、

在制品、產(chǎn)成品等）從供給地向需要地轉(zhuǎn)移的過程。主要包括運輸、儲存、

包裝、裝卸、配送、流通加工、信息處理等活動。”

物流可以認(rèn)為是以最低的物流成本，實現(xiàn)快速、準(zhǔn)確、安全和滿意的

物質(zhì)運動過程，物流的作用是將物資由供給主體向需求主體轉(zhuǎn)移（包含物

資的廢棄與還原），創(chuàng)造時間價值和空間價值，并且創(chuàng)造部分形質(zhì)效果。

其主要的活動包括運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及有關(guān)的信

息活動等。物流系統(tǒng)主要包含四要素：速度。安全、可靠、低費用，它的

目標(biāo)是以最少的費用提供最安全、最可靠和最快捷的物流服務(wù)，以實現(xiàn)社

會效用最大化。

三、物流的紐帶作用

（一）物流與生產(chǎn)

生產(chǎn)系統(tǒng)是為了適應(yīng)社會對產(chǎn)品的需求而形成的，向社會提供產(chǎn)品

是生產(chǎn)系統(tǒng)存在的必要條件。生產(chǎn)系統(tǒng)為了制造產(chǎn)品，就必須占據(jù)一定的

生產(chǎn)空間，擁有一定數(shù)量的加工設(shè)備，這樣才能有條件按照制造工序逐步

將原材料加工成半成品，以至成品。

1、生產(chǎn)系統(tǒng)的組成。產(chǎn)品的制造過程也就是加工過程，每經(jīng)過一

道工序，被加工對象物的形狀、尺寸或性質(zhì)都將發(fā)生變化。它是生產(chǎn)系統(tǒng)

中最主要的環(huán)節(jié)。

加工活動和物流活動是生產(chǎn)系統(tǒng)的兩個支柱。通過物流活動把原材

料運送進生產(chǎn)系統(tǒng)，并使其依次在加工點之間流動，逐步形成半成品、成

品直至出廠。沒有物流，生產(chǎn)系統(tǒng)將失去生命，也會失去繼續(xù)存在的必要

條件。

2、物流對生產(chǎn)系統(tǒng)的影響。

(1)物流是連續(xù)性生產(chǎn)的有力保障。

(2)物流是企業(yè)利潤新的增長點。

(3)物流狀況是企業(yè)管理水平的主要表現(xiàn)之。

3、生產(chǎn)力水平的發(fā)展對物流的要求。

在生產(chǎn)力發(fā)展的要求之下，社會對完善的物流環(huán)境的需求越來越強

烈了，從而導(dǎo)致了物流行業(yè)的蓬勃發(fā)展。

(二)物流與商流

為了滿足日常的生活和生產(chǎn)的需要，我們每天要不斷地消費各式各

樣的物質(zhì)資料，所以在社會上有無數(shù)的生產(chǎn)單位在不停的制造人類所需要

的物資。但是往往產(chǎn)品的生產(chǎn)地點和消費地點不一致，而產(chǎn)品的價值只有

從生產(chǎn)者手中轉(zhuǎn)移到消費者手中才能夠?qū)崿F(xiàn)。因此，在生產(chǎn)和消費之間必

須建立通暢的渠道，這就是流通，所以流通被稱為聯(lián)結(jié)生產(chǎn)與消費的橋梁

和紐帶，

可以看出，流通過程主要解決兩方面問題：一是要解決所有權(quán)的更

迭問題，即產(chǎn)成品從生產(chǎn)者所有轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩羲校欢且鉀Q實現(xiàn)物的流

轉(zhuǎn)過程，即對象物從生產(chǎn)地轉(zhuǎn)移到使用地實現(xiàn)其使用價值。對于前者稱為

商流，對于后者稱為物流。

1、物流與商流。商流主要是指對象物所有權(quán)轉(zhuǎn)移的活動。在商流中

的物資稱為商品滿品活動一般稱為貿(mào)易或交易。商品通過交易活動由供方

轉(zhuǎn)讓給需求方，這種轉(zhuǎn)讓是按價值規(guī)律進行的。物流是指實物從供給方向

需求方的轉(zhuǎn)移，這種轉(zhuǎn)移既要通過運輸或搬運來解決空間位置的變化，又

要通過儲存保管調(diào)節(jié)雙方在時間節(jié)奏方面的差別。商流和物流都是流通的

組成部分，二者結(jié)合才能有效地實現(xiàn)商品由供方向需方的轉(zhuǎn)移過程，商流

和物流關(guān)系密切，相輔相成。一般在商流發(fā)生之后，才有相應(yīng)的物流發(fā)生,

商流是先導(dǎo)，物流可以說是為商流服務(wù)的。在商流中所有權(quán)的轉(zhuǎn)移達成交

易以后，貨物必然要購買者的需要進行轉(zhuǎn)移，也就是要完成必要的物流活

動。因此，兩者是配合一致的。只有在流通的局部環(huán)節(jié)、在特殊情況下，

商流和物流才有可能獨立發(fā)生，就一般而言，全局來看商流和物流總是相

伴發(fā)生的。

2、物商分離的概念。盡管商流和物流的關(guān)系非常密切，但是它們各

自具有不同的活動內(nèi)容和規(guī)律。在現(xiàn)實經(jīng)濟生活中，進行商品交易活動的

地點，往往不是商品實物流通的最佳路線。如果商品的交易過程和實物的

運動過程路線完全一致，往往會發(fā)生實物流路線的迂回、倒流、重復(fù)等不

合理現(xiàn)象，造成資源和運力的浪費，以至交易成本的增加。商流一般要經(jīng)

過一定的經(jīng)營環(huán)節(jié)進行業(yè)務(wù)活動；而物流則不受經(jīng)營環(huán)節(jié)的限制。它可以

根據(jù)商品的種類、數(shù)量、交貨要求、運輸條件等使商品盡可能由產(chǎn)地通過

最少環(huán)節(jié)，最短的物流路線，按時保質(zhì)地送到用戶手中，以達到降低物流

費用，提高經(jīng)濟效益的目的。因此，在合理組織流通活動中；實行商物分

離的原則是提高社會經(jīng)濟效益的客觀需要，也是企業(yè)降低成本提高利潤的

發(fā)展的需要。

3、物商分離的特點和優(yōu)點。海物分離模式的特點是：①倉儲。通

過建立配送中心，變多級倉儲設(shè)施分散保管為集中保管。②運輸。原先是

從工廠倉庫至總公司倉庫，再到批發(fā)站倉庫，最后到零售店的三段商物一

致的運輸。而在商物分離模式下。只需由工廠倉庫至配送中心，然后通過

配送中心直送至零售店的兩段運輸。③配送。原先是分別向各零售店送貨，

現(xiàn)改為回路配送。④信息系統(tǒng)。不再是由總公司、批發(fā)站和工廠分頭處理,

而是以信息中心集中處理方式用電話或網(wǎng)絡(luò)等通信方式進行各環(huán)節(jié)的控

制。

商物分離的主要優(yōu)點有：①便利的運送體系。②高效的作業(yè)方式。

③高質(zhì)量的配送模式。

四、物流的價值表現(xiàn)

從整個物流的過程來說，物流是由“物”和“流”兩個基本要素組

成。物流中“物”泛指一切物質(zhì)，有物資、物體、物品的含義；而物流中

的“流”泛指一切運動形態(tài)，有移動、運動、流動的含義，同時靜止也是

物質(zhì)的一種運動形態(tài)。

物質(zhì)在物流系統(tǒng)中流動的過程中“物”的性質(zhì)、尺寸、形狀都不應(yīng)

當(dāng)發(fā)生改變。也就是說物流活動和加工活動不同，不創(chuàng)造“物”的形式價

值，但是它克服了供給方和需求方在空間維和時間維方面的距離，創(chuàng)造了

空間價值和時間價值，由此在社會經(jīng)濟活動中起著不可缺少的作用，這也

就是物流活動的價值所在。因此，物流主要是通過創(chuàng)造時間價值和空間價

值來體現(xiàn)其自身價值的，另外在特定情況下，它也可能創(chuàng)造有一定的加工

等附加價值。

1、時間價值

“物”從供給者到需求者之間有一段時間差，因改變這一段的時間

差而創(chuàng)造的價值，稱作“時間價值”。物流主要通過以下兒種方式實現(xiàn)其

時間價值：縮短時間創(chuàng)造價值；彌補時相差創(chuàng)造價值；延長時間差創(chuàng)造價

值等。

例如大米的種植和收獲是季節(jié)性的，多數(shù)地區(qū)每年收獲一次。但是

對消費者而言，作為食品，每天都會有消耗，必須進行保管以保證經(jīng)常性

的需要，供人們食用實現(xiàn)其使用價值。這種使用價值是通過保管克服了季

節(jié)性產(chǎn)出和經(jīng)常性消耗的時間距離后才得以實現(xiàn)的，這就是物流的時間價

值。

2、空間價值

“空間價值”是指通過改變物質(zhì)的空間距離而創(chuàng)造的價值。物流創(chuàng)造

的空間價值是由現(xiàn)代社會產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會分工所決定的，主要原因是供給

和需求之間的空間差，商品在不同地理位置有不同的價值，通過物流活動

將商品由低價值區(qū)轉(zhuǎn)到高價值區(qū)，便可獲得價值差，即“空間價值”。空

間價值的實現(xiàn)主要有以下兒種具體形式：從集中生產(chǎn)場所流入分散需求場

所創(chuàng)造價值；從分散生產(chǎn)場所流入集中需求場所創(chuàng)造價值等。例如：山西

的煤，埋藏在深山中和泥土、石塊一樣，沒有任何價值，只有經(jīng)過采掘、

輸送到別的地方用來作為發(fā)電、取暖的燃料的時候，才能實現(xiàn)其價值。它

的使用價值是通過運輸克服了空間距離才得以實現(xiàn)的，這就是物流的空間

價值。

3、加工附加價值

有時,物流也可以創(chuàng)造加工附加價值。加工是生產(chǎn)領(lǐng)域常用的手段,

并不是物流的本來職能。但是，現(xiàn)代物流的一個重要特點是根據(jù)自己的優(yōu)

勢從事一定的補充性加工活動，這種加工活動不是創(chuàng)造商品的主要實體并

形成商品；而是帶有完善、補充、增加性質(zhì)的加工活動。這種活動必然會

形成勞動對象的附加價值。雖然在創(chuàng)造加工附加價值方面物流不是主要責(zé)

任者，其創(chuàng)造的價值也不能與時間價值和空間價值相比擬，但這畢竟是現(xiàn)

代物流有別于傳統(tǒng)物流的重要方面。

五、物流的分類

為了便于研究，可以從物流系統(tǒng)的作用、物流活動的空間范圍和物

流活動的性質(zhì)等不同角度將物流分成不同的類別。

1、按照系統(tǒng)的性質(zhì)分類

物流是一個系統(tǒng)工程，按照物流系統(tǒng)所涉及到的范圍的不同，可以將

物流分成以下兒種類型：

(1)社會物流。社會物流也稱為宏觀物流或大物流，是對全社會物

流的總稱，一般指流通領(lǐng)域所發(fā)生的物流。社會物流的一個標(biāo)志是：它伴

隨商業(yè)活動(貿(mào)易)而發(fā)生，也就是說社會物流的過程和所有權(quán)的更迭是

相關(guān)的。當(dāng)前的物流科學(xué)的研究重點之一就是社會物流，因為社會物資流

通網(wǎng)絡(luò)是國民經(jīng)濟的命脈，流通網(wǎng)絡(luò)分布的合理性，渠道是否暢通對國民

經(jīng)濟的運行有至關(guān)重要的影響，必須進行科學(xué)管理和有效控制，采用先進

的技術(shù)手段，才能保證高效能、低運行成本的社會物流系統(tǒng)帶來巨大的經(jīng)

濟效益和社會效益。這也是物流科學(xué)受到高度重視的主要原因。

(2)行業(yè)物流。同一行業(yè)中所有企業(yè)的物流稱為行業(yè)物流。行業(yè)物

流往往促使行業(yè)中的企業(yè)互相協(xié)作，共同促進行業(yè)的發(fā)展。例如日本的建

筑機械行業(yè)，提出了行業(yè)物流系統(tǒng)化的具體內(nèi)容，包括：各種運輸手段的

有效利用；建設(shè)共同的機械零部件倉庫；實行共同集約化配送；建立新舊

建筑設(shè)備及機械零部件的共用物流中心；建立技術(shù)中心以共同培訓(xùn)操作人

員和維修人員；統(tǒng)一建筑機械的規(guī)格等。目前"國內(nèi)許多行業(yè)協(xié)會正在根

據(jù)本行業(yè)的特點，提出自己的行業(yè)物流系統(tǒng)化標(biāo)準(zhǔn)。

(3)企業(yè)物流。企業(yè)物流是指在企業(yè)范圍內(nèi)進行相關(guān)的物流活動的

總稱。企業(yè)物流包括企業(yè)日常經(jīng)營生產(chǎn)過程中涉及的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。例如：原

材料的購進，產(chǎn)成品的銷售，商品的配送等都是屬于企業(yè)物流。企業(yè)物流

系統(tǒng)主要有兩種結(jié)構(gòu)方式：一種為水平結(jié)構(gòu)，一種為垂直結(jié)構(gòu)。

根據(jù)物流活動發(fā)生的先后次序，從水平的方向上可以將企業(yè)的物流

活動劃分為供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流。銷售物流和回收與廢棄物流等4個部分。

企業(yè)的水平物流結(jié)構(gòu)如圖2-5所示。

企業(yè)物流的垂直結(jié)構(gòu)主要可以分為管理層、控制層和作業(yè)層等3個

層次。物流系統(tǒng)通過管理層、控制層和作業(yè)層3個層次的協(xié)調(diào)配合實現(xiàn)其

總體功能。

①管理層。其任務(wù)是對整個物流系統(tǒng)進行統(tǒng)一的計劃、實施和控制。

其主要內(nèi)容有物流系統(tǒng)戰(zhàn)略規(guī)劃、系統(tǒng)控制和成績評定，以形成有效的反

饋約束和激勵機制。

②控制層。其任務(wù)是控制物料流動過程，主要包括訂貨處理與顧客

服務(wù)、庫存計劃與控制、生產(chǎn)計劃與控制。用料管理、采購等。

③作業(yè)層。其任務(wù)是完成物料的時間轉(zhuǎn)移和空間轉(zhuǎn)移。主要包括發(fā)

貨與進貨運輸議及廠內(nèi)裝卸搬運、包裝、保管、流通加工等。

2、按照活動的空間范圍分類

按照物流的地理位置的不同，可以將物流分成以下兒種物流方式：

（1）地區(qū)物流。地區(qū)有不同的劃分原則。例如：按行政區(qū)域劃分。

有西南地區(qū)、華北地區(qū)等；按經(jīng)濟因劃分，有蘇（州）（無）錫常（州）經(jīng)濟

區(qū).黑龍江邊境貿(mào)易區(qū)等；按地理位置劃分，有長江三角洲地區(qū)。河套地

區(qū)等。地區(qū)物流系統(tǒng)對于提高該地區(qū)企業(yè)物流活動的效率，以及保障當(dāng)?shù)?/p>

居民的生活環(huán)境，具有不可缺少的重要作用。研究地區(qū)物流應(yīng)根據(jù)地區(qū)的

特點，從本地區(qū)的利益出發(fā)組織好物流活動。如某城市建設(shè)一個大型物流

中心，顯然這對于當(dāng)?shù)匚锪餍实奶岣撸档臀锪鞒杀?、穩(wěn)定物價是很有

作用的。但是也會引起由于供應(yīng)點集中。載貨汽車來往頻繁。產(chǎn)生廢氣噪

聲、交通事故等消極問題。因此物流中心的建設(shè)不單是物流問題，還要從

城市建設(shè)規(guī)劃、地區(qū)開發(fā)計劃出發(fā)統(tǒng)一考慮，妥善安排。

（2）國內(nèi)物流國家或相當(dāng)于國家的擁有自己的領(lǐng)土和領(lǐng)空權(quán)力的政

治經(jīng)濟實體，所制訂的各項計劃、法令政策都應(yīng)該是為其整體利益服務(wù)的。

所以物流作為國民經(jīng)濟的一個重要方面，一般也都納入國家總體規(guī)劃的內(nèi)

容。全國物流系統(tǒng)的發(fā)展必須從全局著眼、對于部訂和地區(qū)分割所造成的

物流障礙應(yīng)該清除。在物流系統(tǒng)的建設(shè)投資方面也要從全局考慮漩一些大

型物流項月能盡早建成，從而能夠更好的為國家整體經(jīng)濟的發(fā)展服務(wù)。

(3)國際物流。全球經(jīng)濟一體化，使國家與國家之間的經(jīng)濟交流越

來越頻繁。不置身于國際經(jīng)濟大協(xié)作的交流之中，本國的經(jīng)濟技術(shù)便很難

得到良好的發(fā)展。國家之間、訓(xùn)斥之間的原材料與產(chǎn)品的流通越來越發(fā)達。

因此，研究國際物流已成為物流研究的一個重要分支。

3、按照作用的分類

企業(yè)物流活動兒乎滲入到所有的生產(chǎn)活動和流通管理工作中，對企

業(yè)的影響十分重要。按照物流在整個生產(chǎn)制造過程中的作用來看，物流可

以分為：供應(yīng)物流：主要指原材料等生產(chǎn)資料的采購、運輸、倉儲和用料

管理等生產(chǎn)環(huán)節(jié)；生產(chǎn)物流：主要指生產(chǎn)什劃與控制，廠內(nèi)運輸(裝卸搬

運)，在制品倉儲與管理等活動。銷售物流：主要指產(chǎn)成品的庫存管理，

倉儲發(fā)貨運輸。訂貨處理與顧客服務(wù)等活動；回收與廢棄物流SSJW廢舊

物資。邊角余料的回收利用，各種廢棄物的處理等。

(1)供應(yīng)物流。所謂的供應(yīng)物流就是物資生產(chǎn)者、持有者至使用者

之間的物質(zhì)流通，即生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)或消費者購入原材料。零部件或

商品的物流過程。對于生產(chǎn)型企業(yè)而言，是指對于生產(chǎn)活動所需要的原材

料、備品備件等物資的采購供應(yīng)所產(chǎn)生的物流活動；對于流通領(lǐng)域而言，

是指交易活動中從買方角度出發(fā)的交易行為中所發(fā)生的物流活動。企業(yè)的

流動資金大部分是被購人的物資材料及半成品等所占用的，因此，供應(yīng)物

流的嚴(yán)格管理及合理化對于企業(yè)的成本有重要影響。

(2)銷售物流。銷售物流是抬物資的生產(chǎn)者或持有者至用戶或消費

者之間的物流活動，即生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)售出產(chǎn)品或商品的物流過程。

對于生產(chǎn)型企業(yè)而言.是指生產(chǎn)出的產(chǎn)成品的銷售活動而發(fā)生的物流活

動；對于流通領(lǐng)域，是指交易活動中從賣方角度出發(fā)的交易行為的物流。

通過銷售物流，生產(chǎn)企業(yè)得以回收資金、進行再生產(chǎn)的治動，流通企業(yè)得

以實現(xiàn)商品的交換價值，獲取差價收益。銷售物流的效果直接關(guān)系到企業(yè)

的存在價值是否被市場消費者認(rèn)可，銷售物流所發(fā)生的成本會在產(chǎn)品或商

品的最終價格中得以體現(xiàn)，用此，在市場經(jīng)濟中為了增強企業(yè)的競爭能力，

銷售物流的合理化改進可以立即收到明顯的市場效果。

(3)生產(chǎn)物流。生產(chǎn)物流是指從工廠的原材料購進入庫起，直到工

廠成品庫的成品發(fā)送為止的這一過程的物流活動。生產(chǎn)物流是制造型企業(yè)

所特有的物流過程，它和生產(chǎn)加工的工藝流程同步。原材料、半成品等按

照工藝流程在各個加工點之間不停頓的移動、流轉(zhuǎn)形成了生產(chǎn)物流。如生

產(chǎn)物流中斷，生產(chǎn)過程也將隨之停頓。生產(chǎn)物流治理化對工廠的生產(chǎn)秩序、

生產(chǎn)成本有很大的影響。生產(chǎn)物流均衡穩(wěn)定，可以保證在制品俏順暢流轉(zhuǎn)、

壓縮在制品庫存?？s短生產(chǎn)周期、設(shè)備負荷均衡。

(4)回收物流。在生產(chǎn)及流通活動中有一些材料是要回收并再加以

利用的。如作為包裝容器的紙箱、塑料框、酒瓶等；又如建筑行業(yè)的腳手

架等也屬于這一類物資。還有其他雜物的回收分類后的再加工，例如，舊

報紙、書籍可擬通過回收、分類再制成紙漿加以利用。特別是金屬的廢棄

物，由于金屬具有良好的再生性，可以回收重新熔煉成為有用的原材料。

目前我國冶金生產(chǎn)每年有3Mt廢鋼鐵作為煉鋼原料使用，也就是說我國鋼

產(chǎn)量中有30%以上是由回收的廢鋼鐵重熔冶煉而成的?；厥瘴锪髌贩N繁

多，流通渠道也不規(guī)則，且多有變化，因此管理和控制的難度較大。

（5）廢棄物流。生產(chǎn)和流通系統(tǒng)中所產(chǎn)生的無用的廢棄物，如開采

礦山時產(chǎn)生的土石，煉鋼生產(chǎn)中的鋼渣，工業(yè)廢水，以及其他一些無機

垃圾等，已沒有再利用的價值。但如果不妥善處理。會造成環(huán)境污染，就

擁閉終占用生產(chǎn)用地以至妨礙生產(chǎn)。對這類物資的處理過程就產(chǎn)生了廢棄

物流。廢棄物流沒有經(jīng)濟效益，但是具有不可忽視的壯會效益。為了減少

資金消耗。提高效率，更好地保障生活和生產(chǎn)的正常秩序，對廢棄物流合

理化的研究是必要的。

除了上述三種分類方式，還可以根據(jù)物流的目的和角度的不同，將

物流分成其他類型，圖2-7表明了物流分類狀況。

六、物流與國民經(jīng)濟的關(guān)系

物流理論首先在工業(yè)技術(shù)發(fā)達的美國形成，并且很快被日本、西歐

所引進。物流在發(fā)達國家中的研究已具有很高的水平，并且被越來越普遍

地應(yīng)用到社會經(jīng)濟和工業(yè)生產(chǎn)中，取得了極為顯著的成果。物流的先進性

與實用性已經(jīng)被客觀實踐所證實，對于國民經(jīng)濟的發(fā)展具有特別重要的意

義。

首先，任何一個國家的社會經(jīng)濟都是由許多部門和企業(yè)組成的，它

們分布在不同地區(qū)、分屬于不同的所有者，這些企業(yè)向社會供應(yīng)其產(chǎn)品；

也同時從社會獲得其它企業(yè)所生產(chǎn)的原材料和生產(chǎn)的消費品。企業(yè)之間的

相互依賴、相互競爭錯綜復(fù)雜的關(guān)系是依賴物流系統(tǒng)加以維持的，社會經(jīng)

濟的發(fā)展變化也要靠物流系統(tǒng)的調(diào)整才能實現(xiàn)。由于發(fā)展中國家社會經(jīng)濟

的發(fā)展變化幅度較大，重視社會物流系統(tǒng)的建設(shè)和完善，無疑會避免許多

損失。

其次，發(fā)展中國家面臨的重要任務(wù)是擴大再生產(chǎn)以滿足社會日益增

長的需要。而企業(yè)生產(chǎn)必須不間斷地供給必需的原材料、燃料和工具設(shè)備

等物質(zhì)資料，否則整個物流系統(tǒng)如果出現(xiàn)故障，生產(chǎn)過程就會受到影響。

社會生產(chǎn)規(guī)模的擴大，也必須相應(yīng)地加強相關(guān)物流系統(tǒng)的建設(shè)。如果能及

早的注意到物流系統(tǒng)的建設(shè)和調(diào)整，將為社會再生產(chǎn)的順利進行，規(guī)模的

擴大提供必要的保障。

第三，生產(chǎn)資料與資金的短缺是發(fā)展中國家面臨的重要問題之一。

這些國家必須充分利用和節(jié)約有限的資源?？墒怯捎诹魍ㄇ啦煌晟?，造

成了極大的浪費。比如我國?方面大量進口鋼材，另一方面又大量鋼材被

積壓在倉庫里，庫存周期長達8個月之多，比工業(yè)發(fā)達國家長得多。在流

通中的物資消耗也是很嚴(yán)重的，據(jù)有關(guān)資料介紹，我國的物流過程中由于

報運和包裝等環(huán)節(jié)不完善，每年損失物資價值在數(shù)百億元。因此，加強物

流研究，改善物流系統(tǒng)無疑是有效利用財力、物力的重要途徑。

我國是個發(fā)展中國家，由于地區(qū)面積廣、經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱、發(fā)展不平

衡等原因，造成了對物流合理化的諸多不利因素的產(chǎn)生，但是，社會主義

市場經(jīng)濟制度和改革開放政策是物流發(fā)展的保證。我國物流科學(xué)的研究與

實踐一定能夠較快地接近和趕上先進國家的水平，從而有力地促進社會經(jīng)

濟的發(fā)展，我國物流現(xiàn)代化將成為社會主義市場經(jīng)濟現(xiàn)代化的重要組成部

分。

七、現(xiàn)代物流在我國的發(fā)展

現(xiàn)代物流的概念大概在20世紀(jì)70年代開始引入我國。1979年6月，

我國物資工作者代表團赴日本參加第三屆國際物流會議，在考察報告中第

一次引用“物流”這一術(shù)語，當(dāng)時物流在我國并沒有得到廣泛的應(yīng)用。1989

年4月在北京召開的第八屆國際物流會議結(jié)束后，“物流”一詞在我國才

日益推廣開來，而對物流管理的概念及理論的研究始終不夠深入和系統(tǒng)。

從整個物流在我國的發(fā)展過程來看，我國的現(xiàn)代物流發(fā)展歷程大體上可以

分為以下4個階段。

1、初期發(fā)展階段（1949-1965年）

這個階段新中國成立時間不長，國民經(jīng)濟尚處在恢復(fù)性發(fā)展時期。

工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平較低，經(jīng)濟基礎(chǔ)較薄弱，并且出現(xiàn)了重生產(chǎn)、輕流通的傾

向。物流的發(fā)展只是剛剛起步，在一些生產(chǎn)和流通部門開始建立數(shù)量不多

的儲運公司和功能單一的倉庫，運輸業(yè)無論是鐵路、公路、水路。航空運

輸?shù)龋继幵诨謴?fù)和初步發(fā)展時期，搬運和倉儲環(huán)節(jié)比較落后，物流業(yè)遠

遠不能適應(yīng)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活發(fā)展的需要。在這一時期隨著生產(chǎn)的發(fā)

展，初步建立了物資流通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在物流管理方面也采取了一些新的措

施，如組織定點供應(yīng).試行按經(jīng)濟區(qū)域統(tǒng)一組織市場供應(yīng)等。

2、停滯階段（1966T977年）

1966年開始的持續(xù)10年的“文革”動亂，給國家商經(jīng)濟和政治上

及其他方面造成了嚴(yán)重破壞，國民經(jīng)濟發(fā)展緩慢，當(dāng)然物流的發(fā)展也遇到

了同樣的情況，流通渠道更加單一化。整體上看，這期間我國的物流基礎(chǔ)

設(shè)施基本上沒有新的發(fā)展，甚至連原來的一些物流設(shè)施也遭到了不同程度

的破壞。盡管這個時期也搞了一些個別項目的建設(shè)，但對整個物流的影響

不大，實力沒有多大增強，物流理論和物流實踐基本處于停頓狀態(tài)。

3、較快增長階段（1978-1990年）

隨著我國改革開放的開始，物流業(yè)得到了較快發(fā)展，取得了顯著的

成績，尤其是物流業(yè)中的運輸業(yè)、倉儲業(yè)、包裝業(yè)的發(fā)展較慨，新建了大

量的鐵路、公路、港口、碼頭、倉庫、機場等，不僅增加了物流基礎(chǔ)設(shè)施,

而且提高了物流技術(shù)裝備水平，同時開展了水泥、糧食散裝運輸、集裝箱

運輸，開始投資建設(shè)立體自動化倉庫。有關(guān)物流學(xué)術(shù)團體在此期間也相繼

成立，積極有效地組織開展國內(nèi)國際的物流學(xué)術(shù)交流活動，了解和學(xué)習(xí)國

外先進的物流管理經(jīng)驗。中國物資流通學(xué)會1989年4月在北京成功的承

辦了第八屆國際物流會議，對我國物流發(fā)展起了促進作用。物流學(xué)作為一

門獨立的學(xué)科而正式確立，一些物流學(xué)的專著和譯著出版發(fā)行。對物流的

研究開始被企業(yè)界重視，在管理觀念上人們逐步改變了孤立的對待包裝、

裝卸、運輸、保管、信息情報等物流機能，開始以系統(tǒng)的觀點對它們的作

用進行研究，從對物流的認(rèn)識上前進了一大步。在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，

以運輸為例，截止到1990年底，我國陸、水、空運輸網(wǎng)線總長度有了較

大增長，其中1/4以上是在這十多年期間建成的。尤其是公路建設(shè)更為突

出，已建成高速公路、汽車專用公路4000多km。這十多年來新建和改建

高速汽車專用公路超過前30年建設(shè)總和的3倍。其他水運、空運、管道

運輸也都有很大發(fā)展。

4、高速增長階段（1991年以后）

這個階段正是我國進入“八五”計劃建設(shè)時期，也是我國國民經(jīng)濟

進人高速發(fā)展時脫1992年國內(nèi)生產(chǎn)總值增長12.8%,國民經(jīng)濟的高速發(fā)

展必然要求物流體系迅速發(fā)展并與之相適應(yīng)。正因為此，國家為高速發(fā)展

的物流業(yè)而采取了一系列重要的措施。在“八五”規(guī)劃中明確地把發(fā)展第

三產(chǎn)業(yè)，特別是物流業(yè)作為重點。如1993年的物流投資超過前兩年的總

和。在此期間，由于引進了不少家用電器生產(chǎn)線和汽車生產(chǎn)線，國外先進

的物流技術(shù)在我國得到了廣泛的傳播，有力的推動了物流技術(shù)水平的提

高。各種物流機械廠新產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，成為機械工業(yè)中引人注目的領(lǐng)域。

盡管如此，我們也應(yīng)清醒的認(rèn)識到，同發(fā)達國家的相比較，無論從

企業(yè)內(nèi)部物流管理的水平膠是從社會物流標(biāo)準(zhǔn)化和國際化作業(yè)的效率來

看，我國目前的物流狀況總體還處于發(fā)展過程的起步階段，存在著較大差

距。隨著我國加入WT0,國內(nèi)宏觀環(huán)境的發(fā)展變化。企業(yè)面對更廣闊的發(fā)

展空間和競爭機會，都對我國物流的發(fā)展提出了新的要求。我國物流與全

球物流的鏈接和融合，還有相當(dāng)長的路要走。

第二章物流學(xué)的產(chǎn)生與發(fā)展

一、物流學(xué)的產(chǎn)生

雖然物流活動本身有著悠久的歷史，但是物流學(xué)的歷史卻很短，它

是一門嶄新的學(xué)科。以系統(tǒng)的觀點來研究物流活動是從第二次世界大戰(zhàn)末

期美國軍事后勤部門的科學(xué)研究結(jié)果開始的。由于在二戰(zhàn)時前方戰(zhàn)線變動

很快，如何組織軍需品的供給，即軍需品的供應(yīng)基地、中間基地、前線供

應(yīng)點合理配置，各級供應(yīng)基地合理庫存量的確定，由后方向各級供應(yīng)基地

的運輸路線和運輸工具（飛機、輪船）的合理使用，這些形成了綜合性的

研究課題。軍需品的供應(yīng)不足將影響戰(zhàn)爭的順利進行，而軍需品的過量儲

存又將造成浪費。為了合理的解決上述問題，美國軍事部門運用運籌學(xué)與

當(dāng)時剛剛問世的電子計算機技術(shù)進行科學(xué)規(guī)劃，較好的解決了這一飼題。

這是物流學(xué)的萌芽階段。

20世紀(jì)50年代產(chǎn)品數(shù)量品種急劇上升，工業(yè)生產(chǎn)規(guī)模不斷擴大，

生產(chǎn)成本相對下降。價格的下降從而刺激了消費，使得市場繁榮，商品豐

富，在流通領(lǐng)域出現(xiàn)了超級市場、商業(yè)街等大規(guī)模物資集散的場所。在這

種背景下，出現(xiàn)的問題是流通成本相對于生產(chǎn)成本而言有上升的趨勢，也

就是說流通費用在商品總銷售價格中的比重逐漸增加，影響了商品的競爭

能力。因而，人們不得不對各種物流活動的規(guī)律進行認(rèn)真的研究，試圖找

出降低流通圖用的途徑。由于著眼點是流通費用的整體而不是其局部，這

就必須將物流活動作為一個整體來考慮，并且對其結(jié)構(gòu)做出分析。流通費

用是在運輸、保管、裝卸搬運等物流活動中產(chǎn)生的，這些活動具有共同的

本質(zhì)，與“加工”改變“物”的形狀與性質(zhì)的功能有區(qū)別。

物流活動的功能都是為了實現(xiàn)商品的空間價值和時間價值，它們在各

環(huán)節(jié)之間存在著相互聯(lián)系、相互制約的關(guān)系，是屬于同一個物流大系統(tǒng)，

在理論上可以用時間維和空間維的物態(tài)變化來揭示這個系統(tǒng)的本質(zhì)，這樣

就結(jié)束了物流的各種活動孤立功做、從屬地位的歷史，使得原來在社會經(jīng)

濟活動中處于潛隱狀態(tài)下的物流系統(tǒng)顯現(xiàn)出來，并且以此為中心開展研究

活動，形成了現(xiàn)代物流科學(xué)，并且日臻完善。

二、物流學(xué)的性質(zhì)

1、物流學(xué)屬于應(yīng)用科學(xué)的范疇

物流學(xué)研究的內(nèi)容豐富多彩，但就其性質(zhì)而言，絕大多數(shù)是屬于相

關(guān)學(xué)科的成果在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用，如物流系統(tǒng)計算機模擬技術(shù)、運輸規(guī)

劃、庫存控制理論、運籌理論等。物流科學(xué)的強大生命力在于它的實踐性,

可以這樣說。一定水平的社會經(jīng)濟是產(chǎn)生物流科學(xué)的基礎(chǔ)，而物流科學(xué)又

對社會經(jīng)濟的發(fā)展起促進作用。它的產(chǎn)生與發(fā)展和社會經(jīng)濟實際與生產(chǎn)實

際密切相關(guān)，其研究的出發(fā)點和歸宿都在于社會實踐的需要。只有從實踐

中提出問題，密切結(jié)合具體研究范圍的自然資源、經(jīng)濟基礎(chǔ)。社會條件和

技術(shù)水平，提出正確的方法和結(jié)論。有效地改善物流系統(tǒng)，取得應(yīng)有的經(jīng)

濟效益，這樣物流科學(xué)的價值才能為人們所承認(rèn)、所重視。因此，物流學(xué)

正是以它的實際應(yīng)用所體現(xiàn)的巨大經(jīng)濟意義而受到人們的高度評價。

2、物流學(xué)是綜合性的交叉學(xué)科

物流學(xué)的產(chǎn)生是以解決社會經(jīng)濟活動中的矛盾——流通成本上升而

開始的。研究物流的目的是要有效地管理、控制物流的全過程，在保證服

務(wù)質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費用最小。因此，經(jīng)濟指標(biāo)是衡量物流系

統(tǒng)的基本尺度。研究物流學(xué)必然涉及經(jīng)濟學(xué)的有關(guān)內(nèi)容，特別是近代興起

的技術(shù)經(jīng)濟學(xué)和數(shù)量經(jīng)濟學(xué)都和物流研究有著密切的關(guān)系。在對作為物流

要素的對象物的研究，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方

法、手段的研究中，又涉及到工程技術(shù)科學(xué)的許多領(lǐng)域。在運輸技術(shù)。倉

儲技術(shù)、搬運和包裝技術(shù)中，融合了機械、電器自動化等學(xué)科的成果。物

流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數(shù)學(xué)，特別是應(yīng)用數(shù)學(xué)，如運籌學(xué)

等為基礎(chǔ)；也要以電子計織機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的。

綜上所述，物流學(xué)可以說是社會科學(xué)和自然科學(xué)之間的交叉學(xué)科或

是管理科學(xué)和工程技術(shù)科學(xué)之間的交叉學(xué)科。它的研究范圍極為廣泛、必

須運用多學(xué)科的成果。

3、物流學(xué)具有系統(tǒng)性的特征

系統(tǒng)性是物流學(xué)的最基本特性。物流學(xué)產(chǎn)生的基礎(chǔ)就是發(fā)現(xiàn)了各物

流環(huán)節(jié)之間存在著相互關(guān)聯(lián)?；ブ萍s的關(guān)系。證明它們是作為統(tǒng)一的有機

整體的一部分而存在的。這個體系就是物流系統(tǒng)、這一概念的確定，使得

現(xiàn)代系統(tǒng)科學(xué)的一整套理論、觀點和方法在物流領(lǐng)域中得到應(yīng)用。例如，

系統(tǒng)分析方法、系統(tǒng)綜合方法以及全局觀念。發(fā)展和變化的觀念，環(huán)境對

系統(tǒng)的影響和制約等，都是物流科學(xué)研究的重要內(nèi)容。物流系統(tǒng)將會一般

系統(tǒng)的模式，有輸入、輸出及其轉(zhuǎn)化機制，如圖2-8所示。在運輸、搬運、

保管等物流環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)化活動中，輸入勞力、資金。能源、材料、設(shè)備等資

源，最終按預(yù)定要求實現(xiàn)對象物在時間維和空間維的狀態(tài)變化，即為系統(tǒng)

輸出的物流服務(wù)。

通常對系統(tǒng)進行評價，是以系統(tǒng)的投入與產(chǎn)生之比為主要指標(biāo)。對

于物流系統(tǒng)中勞動消耗與勞動占用（即投入）可以在物流成本的范圍內(nèi)加

以分析和研究；而作為產(chǎn)生的物流服務(wù)的衡量指標(biāo)體系也是物流學(xué)研究的

一個重要方面。輸入水平和輸出水平又是相互制約的，它們應(yīng)在系統(tǒng)整體

效益最佳的原則下統(tǒng)一起來。物流學(xué)和系統(tǒng)科學(xué)的融合，使其很快的形成

了完整的研究體系，是物流學(xué)能在短期內(nèi)迅速壯大走向成熟的重要因素。

三、物流學(xué)的觀點與學(xué)說

目前一，物流學(xué)的觀點與學(xué)說有很多，如商物分離說、黑大陸學(xué)說、

物流冰山說、第三利潤源泉說等。

1、商物分離說

商物分離是物流科學(xué)賴以存在的先決條件。商場分高說的觀點認(rèn)為商

業(yè)流通和實物流通是流通中的兩個組成部分，它們各自按照自己的規(guī)律和

渠道進行獨立的運動。

2、黑大陸學(xué)說

著名的管理學(xué)權(quán)威P-E德魯克曾經(jīng)講過：“流通是經(jīng)濟領(lǐng)域系的黑

暗大陸?！钡卖斂朔褐傅氖橇魍ǎ?，由于流通領(lǐng)域中物流活動的模糊

性尤其突出，是流通領(lǐng)域中人們更認(rèn)識不清的領(lǐng)域。所以，“黑大陸”說

法現(xiàn)在轉(zhuǎn)向主要針對物流而言。這是“黑大陸說”的主要觀點。

3、物流冰山說

物流冰山說是日本早稻田大學(xué)西澤修教授提出來晚他在對物流成本

進行專項門研究時發(fā)現(xiàn),現(xiàn)行的財務(wù)會計制度和會計核算方法都不可能掌

握物流費用的實際情況，因而人們對物流費用的了解是一片空白，甚至有

很大的虛假性，他把這種情況比做“物流冰山”的特點，是大部分沉在水

面以下的是我們看不到的黑色區(qū)域，而我們看到的不過是物流的一部分。

4、第三利潤源泉說

“第三利潤源泉”的說法主要了自日本。從社會經(jīng)濟的發(fā)展歷史來看,

人類歷史上曾經(jīng)在兩個大量提供利潤的領(lǐng)域挖掘潛力。第一個是資源領(lǐng)

域，即通過降低資源消耗來提高利潤；第二個是人力領(lǐng)域，即通過提高勞

動生產(chǎn)率來增加利潤。為這兩個利潤源的挖報導(dǎo)，企業(yè)界已經(jīng)積累了大量

成熟的管理經(jīng)驗和實用技術(shù)。當(dāng)這兩個利潤源被開拓的潛力越來越小、越

來越困難的情況下，物流領(lǐng)域的潛力被大家所重視。物流可以為企業(yè)提供

大量直接和間接的利潤，是形成企業(yè)經(jīng)營利潤的主要活動之一。就國民經(jīng)

濟而言，物流也是國民經(jīng)濟中創(chuàng)利的主要活動。因此，按利潤挖掘的時間

序列來排，物流又稱為“第三個利潤源”。

5、成本與服務(wù)中心說

成本與服務(wù)中心說代表了美國和歐洲等一些國家學(xué)者對物流的認(rèn)

識，這種認(rèn)識認(rèn)為。物流對企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動起著支持保障的作用，企

業(yè)通過合理成本狀態(tài)下的物流活動最大化的提高對用戶的服務(wù)水平，進而

提高了企業(yè)的競爭能力。因而，物流活動的最大作用在于，滿足用戶需求

的情況下的，最大可能的壓縮成本，增加利潤。

6、物流戰(zhàn)略說

戰(zhàn)略說是當(dāng)前非常盛行的說法，實際上學(xué)術(shù)界和產(chǎn)業(yè)界越來越多的

人已逐漸認(rèn)識到，物流更具有戰(zhàn)略性，是企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略而不是一項具體

操作性任務(wù)。應(yīng)該說這種看法把物流放在了很高的位置，作為企業(yè)生存與

發(fā)展的永恒戰(zhàn)略目標(biāo)。物流會影響企業(yè)總體的生存和發(fā)展，而不是在哪個

環(huán)節(jié)搞得合理一些，省了幾個錢的問題。

四、物流學(xué)的主要研究內(nèi)容

雖然物流學(xué)涉及的內(nèi)容較多，但是物流學(xué)主要解決兩類問題：一類是

物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計，這需要使用系統(tǒng)設(shè)計的理論方法；二是如何對物

流系統(tǒng)的實施有效的管理與控制，以達到低成本、高效率運作的結(jié)果。

1、物流系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計

對于社會物流系統(tǒng)，其規(guī)劃設(shè)計是指在一定區(qū)域范圍內(nèi)物資流通設(shè)施

的布點網(wǎng)絡(luò)問題。如石油輸送的中間油庫、煉油廠、管線布點等的最優(yōu)方

案，遠距離大規(guī)模生產(chǎn)協(xié)作網(wǎng)的各工廠廠址選擇等。而對于企業(yè)內(nèi)部物流

系統(tǒng)而言，其規(guī)劃設(shè)計的核心內(nèi)容是工廠、車間內(nèi)部的設(shè)計與車面布置、

設(shè)備的布局，通過改變和調(diào)整平面布置調(diào)整物流，達到提高整個生產(chǎn)系統(tǒng)

經(jīng)濟效益的目的?？偟膩碚f物流系統(tǒng)設(shè)計主要包括布局設(shè)出物料搬運系統(tǒng)

設(shè)計、建筑設(shè)計名用工程設(shè)計和信息系統(tǒng)設(shè)計等方面。

(1)布局設(shè)計是對物流據(jù)點位置的選定，和對物流據(jù)點內(nèi)的建筑物、

機器、設(shè)備、運輸通道。場地，按照物流、人流、信息流的合理需要，進

行有機組會和合理配置。

(2)物料搬運系統(tǒng)設(shè)計是對物料搬運的路線、運量、搬運方法和設(shè)

備。儲存場地等作出合理安排。

(3)建筑設(shè)計是根據(jù)對建筑物和構(gòu)筑物的功能和空間需要，滿足安

全、經(jīng)濟。適用、美觀的要求，進行建筑和結(jié)構(gòu)設(shè)計。

(4)公用工程設(shè)計是對熱力、煤氣、電力、照明、給水、排水、采

暖、通風(fēng)、空調(diào)等公用設(shè)施進行系統(tǒng)、協(xié)調(diào)的設(shè)計。

(5)信息通信設(shè)計是對信息通信的傳輸系統(tǒng)進行的全面設(shè)計。

從工業(yè)工程的角度來看?，前兩項內(nèi)容是物流工用因研究的重點內(nèi)容。

可以說，物流系統(tǒng)分析中物流設(shè)計的內(nèi)容與設(shè)施設(shè)計中的布查問題等是基

本相同協(xié)，但兩者又有不同之處。設(shè)施設(shè)計中的土建、公用工程和信息通

信等，物流系統(tǒng)分析涉及得較少，而物流系統(tǒng)中的控制、管理等問題，在

設(shè)計中又不是重點內(nèi)容，所以前者相互交融，又各有特色。

2、物流系統(tǒng)的管理與控制

物流學(xué)中對物流系統(tǒng)的控制與管理主要涉及到以下兒個方面內(nèi)容：

(1)物質(zhì)的運輸(或搬運)與儲存的控制和管理。在給定的物流布

點和設(shè)備布置的條件下。根據(jù)物流運輸、搬運和儲存的要求(往往是工藝

要求)，使用管理手段來控制物流，使生產(chǎn)系統(tǒng)以最低的成本、最快捷的

速度、完好無缺的流動過程，達到規(guī)劃設(shè)計中提出的效益目標(biāo)，一般包括

以下兒方面的研究內(nèi)容：

①生產(chǎn)批量最佳化的研究。

②工位或工序儲備與倉庫儲存的研究。

③在制品的管理。

④搬運車輛的計劃與組織方法。

⑤信息流的組織方法，信息流對物流的作用問題等。

(2)運輸與搬運設(shè)備、容器與包裝的設(shè)計和管理。通過改進搬運設(shè)

備。流動器具來提高物流效益、產(chǎn)品質(zhì)量等。如社會物流中的集裝箱、罐、

散料包裝。工廠企理中的工位器具、料箱、料架以及搬運設(shè)備的選擇與管

理等。這部分的研究主要包括如下內(nèi)容：

①倉庫及倉庫搬運設(shè)備的研究。

②各種搬運車輛和設(shè)備的研究。

③流動和搬運器具的研究。

這兩方面內(nèi)容中，人們通常稱前者為“軟件系統(tǒng)”，后者為“硬件系

統(tǒng)”，而“軟件系統(tǒng)”是物流學(xué)研究的重點內(nèi)容。

第三章現(xiàn)代物流技術(shù)

一、物流技術(shù)的概念

物流技術(shù)主要是指物資的流通技術(shù)或物資輸送(含停止)技術(shù)。它

不同于我們通常的生產(chǎn)技術(shù)，生產(chǎn)技術(shù)主要是指為社會生產(chǎn)產(chǎn)品，提供有

形物質(zhì)的技術(shù)而物流技術(shù)是把生產(chǎn)出的物資進行流通，實現(xiàn)產(chǎn)品價值的技

術(shù)，它為社會提供的是一種無形偽服務(wù)。也就是說，物流技術(shù)的作用是把

各種物資從生產(chǎn)者轉(zhuǎn)移給使用者?！吧a(chǎn)技術(shù)和物流技術(shù)擠點對比如表

2-1所示。

物流技術(shù)主要包括硬技術(shù)和軟技術(shù)兩方面。

硬技術(shù)：

1、材料：集裝材料、包裝材料等。

2、機械：裝卸機械、包裝機械、運輸機械等。

3、設(shè)施：倉庫、車站、港口、機場等。

軟技術(shù)：

1、計劃：對流通形態(tài)與硬體技術(shù)進行規(guī)劃研究與改進的工作。

2、運用：對運輸工具的選擇使用，裝卸方法，庫存管理，勞務(wù)管

理等。

3、評價：成本計算等。

所以物流技術(shù)和生產(chǎn)技術(shù)相比，其對象范圍、環(huán)境條件和目的更為

復(fù)雜多樣。可以說物流技術(shù)是一種應(yīng)用技術(shù)；但是物流技術(shù)為了與多樣化

需求相適應(yīng)，還需要制定規(guī)劃促進硬技術(shù)的開發(fā)，因此，物流技術(shù)還有開

發(fā)技術(shù)的性質(zhì)。

總之，物流技術(shù)是與實現(xiàn)物流活動全過程緊密相關(guān)的，物流技術(shù)水

平的高低直接關(guān)系到物流活動各項功能的完善和有效的實現(xiàn)。

二、物流技術(shù)的發(fā)展

物流技術(shù)是隨著物流活動的發(fā)展而不斷發(fā)展的。古代長城和金字塔

的修建工程中大量的物料搬運工作，表現(xiàn)動了較高的物流技術(shù)水平。我國

戰(zhàn)國時期的獨木舟和三國時期的木牛流馬，也是古代物流技術(shù)發(fā)展的例

子。在科學(xué)進步的過程中，物流活動的諸環(huán)節(jié)也在各自的領(lǐng)域內(nèi)不斷提高

技術(shù)水平。比如，為了裝運、移動大型物化發(fā)展了各式起重運輸機械；為

了提高運輸速度和適應(yīng)增大了的物流量，發(fā)展了多種現(xiàn)代化的運輸工具,

如載貨汽車、火車、輪船和飛機等。

現(xiàn)代物流技術(shù)發(fā)展的方向是將各個環(huán)節(jié)的物流技術(shù)進行綜合、集成

從而形成最優(yōu)的系統(tǒng)技術(shù)。如以運輸設(shè)備高速化、大型化、專用化為中心

的集裝箱機械系統(tǒng)的開發(fā)；保管和裝卸結(jié)合一體的高層自動貨架系統(tǒng)的開

發(fā)；以計算機和通信網(wǎng)絡(luò)為中心的情報處理技術(shù)與運輸、保管、配送中的

物流技術(shù)在軟技術(shù)方面的結(jié)合;運輸與保管技術(shù)相結(jié)合的生鮮食品高質(zhì)量

扭送技術(shù)等。這些技術(shù)有的雖然原先已經(jīng)出現(xiàn)，但是直到現(xiàn)代，才從理論

上更深刻地闡明了其意見并自覺地沿著這個方向發(fā)展。

三、現(xiàn)代物流技術(shù)

現(xiàn)代物流技術(shù)主要包括包裝技術(shù)、搬運技術(shù)、運輸技術(shù)、倉儲技術(shù)

和物流信息技術(shù)等方面的內(nèi)容。

1、運輸技術(shù)

運輸技術(shù)隨著其他科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，其發(fā)展的速度也非?？欤?/p>

呈現(xiàn)出多樣化、高速化、大型化和專用化前趨勢，同時對節(jié)能、環(huán)保要

求嚴(yán)格0鐵路運輸發(fā)展重載、高速、大密度行車技術(shù)。日本的新干線車速

達200km/h多，正在研制的懸浮式火車速度達到300-400km/h。大型超音

速飛機可以乘坐數(shù)百人。運載礦石的輪船以及大型油輪已發(fā)展到數(shù)萬噸級

甚至數(shù)十萬噸級。一些和企業(yè)生產(chǎn)關(guān)系密切的載貨汽車其發(fā)展方向是大型

化、專用化，同時為了卸貨和裝貨方便，有低貨臺汽車以及各種附帶裝卸

裝置的載貨汽車等。

2、倉儲技術(shù)

倉儲觀念由單純保管、存儲發(fā)展成為對物流系統(tǒng)的調(diào)節(jié)、緩沖?，F(xiàn)代

化倉庫已成為促進各物流環(huán)節(jié)平衡運轉(zhuǎn)的物資集散中心。倉庫結(jié)構(gòu)代表性

的變化是高度自動化的保管和搬運結(jié)合成一體的高層貨架系統(tǒng)，貨架可以

達30-40m高，具有20萬-30萬貨格，用計算機進行集中控制，自動進行

存取作業(yè)。貨架的結(jié)構(gòu)有各式各樣，目前還發(fā)展了小型自動倉庫，如回轉(zhuǎn)

貨架倉庫，可以更靈活地布置，方便生產(chǎn)，可用計算機實行聯(lián)網(wǎng)控制，實

現(xiàn)高度自動化。倉庫的形式還有重力貨架式以及其他形九、作為物流中心,

大量物資要在這里分類、揀選、配送，因此，高速自動分揀系統(tǒng)也得到了

發(fā)展。關(guān)于倉儲的軟技術(shù).特別是庫存理論也在不斷地發(fā)展中。

3、包裝技術(shù)

包裝是物流的起點，所謂包裝技術(shù)包括包裝材料、包裝設(shè)備和包裝

方法。包裝材料常常是包裝技術(shù)中發(fā)展比較迅速的內(nèi)容，新材料往往導(dǎo)致

新的包裝形式與包裝方法的出現(xiàn)。對于包裝材料的要求是：密度小。機械

適應(yīng)性好；質(zhì)量穩(wěn)定，不易腐蝕和生銹，本身清潔；能大量生產(chǎn)便于加工;

價格低廉。目前常用的包裝材料有紙與紙制品、纖維制品、塑料制品。金

屬制品以及防震材料等。

包裝設(shè)備的發(fā)展是包裝技術(shù)水平提高的標(biāo)志，傳統(tǒng)包裝方法以人工為

主，目前出現(xiàn)了各種自動化包裝.機械及包裝容器的自動生產(chǎn)線，使包裝

的技術(shù)水平有很大提高。

包裝還涉及防震十防潮、防水、防銹、防蟲和防鼠等技術(shù)。

4、搬運技術(shù)

搬運是連接保管與運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，它的特點是勞動密集、作業(yè)發(fā)

生次數(shù)多。因此，推行機械化減輕繁重的體力勞動非常必要。由于搬運作

業(yè)的復(fù)雜性，搬運技術(shù)和相應(yīng)的設(shè)備也呈現(xiàn)出多樣化。使用最為普遍的是

各式各樣的叉車和扭送餛道，以及散料裝卸機械等臺機械手和機器人也在

這一領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用，據(jù)資料介紹，德國應(yīng)用于工業(yè)生產(chǎn)的機器人有

30%是從事于物資搬運工作的?；瘜W(xué)性加工系統(tǒng)及無人工廠自動線上活躍

的無人搬運車，是現(xiàn)代搬運技術(shù)的突出表現(xiàn)。

5、物流信息技術(shù)

物流信息技術(shù)是現(xiàn)代化物流技術(shù)極為重要的領(lǐng)域之，計算機網(wǎng)絡(luò)技

術(shù)的應(yīng)用使物流信息技術(shù)達到新的水平。物流信息技術(shù)是物流現(xiàn)代化的重

要標(biāo)志，也是物流技術(shù)中發(fā)展最快的領(lǐng)域，從數(shù)據(jù)采集的條碼系統(tǒng)，到辦

公自動化系統(tǒng)中的微機，各種終端設(shè)備等方面的內(nèi)容都是現(xiàn)代物流技術(shù)所

包含的范疇。

第四章現(xiàn)代物流作業(yè)環(huán)節(jié)

一、運輸

1、運輸?shù)母拍?/p>

運輸是指人和物的載運及輸送，這里專指“物”的載運及輸送。它是

在不同地域范圍間（如兩個城市、兩個工廠之間，或一個大企業(yè)內(nèi)相距較

遠的兩車間之間），以改變“物”的空間位置為目的的活動，對“物”進

行空間位移。其和搬運的區(qū)別在于，運輸是較大范圍的活動，而搬運是在

區(qū)域較小的范圍之內(nèi)的活動。

在物流系統(tǒng)的設(shè)計中，必須精確地維持運輸成本和服務(wù)質(zhì)量之間的平

衡已在某些情況下，令人滿意的是低成本和慢運輸,而在另外一些情況下,

快速服務(wù)也許是實現(xiàn)作業(yè)目標(biāo)的關(guān)鍵所在O物流一項最基本的責(zé)任就是，

挖掘管理所期望的低成本、高質(zhì)量的運輸。對于與物流網(wǎng)絡(luò)有關(guān)的運輸腦

牢記以下三點：首先，物流設(shè)施的選擇確立了據(jù)以創(chuàng)建運輸需求結(jié)構(gòu)的網(wǎng)

絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時也限制了可供選擇的方案；其次，運輸成本涉及的范圍比運

單更廣泛；第三，如果遞送服務(wù)偶爾發(fā)生不一致。那么要把運輸能力結(jié)合

進物流系統(tǒng)中去的全部努力就有可能付諸東流。

2、運輸?shù)牡匚弧?/p>

（1）運輸是物流的主要功能要素之一。按物流的概念，物流是“物”

的物理性運動，這種運動不但改變了物的時間狀態(tài)，也改變了物的空間狀

態(tài)。而運輸承擔(dān)了改變空間狀態(tài)的主要任務(wù)，運輸是改變空間狀態(tài)的主要

手段，運輸再配以搬運、配送等活動，就能圓滿完成改變空間狀態(tài)的全部

任務(wù)。

在現(xiàn)代物流觀念宋誕生之前，甚至在今天。仍有不少人將運輸?shù)韧?/p>

于物流，其原因是物流中很大一部分責(zé)任是由運輸擔(dān)任的。是物流的主要

部分，因而出現(xiàn)如此的認(rèn)識。

（2）運輸也是一個物質(zhì)生產(chǎn)部門，是社會物質(zhì)生產(chǎn)的必要條件之一。

運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)和先行。馬克思將運輸稱之為“第四個物質(zhì)生產(chǎn)部

門”，是將運輸看成是生產(chǎn)過程的繼續(xù)，這個繼續(xù)雖然以生產(chǎn)過程為前提,

但如果沒有這個繼續(xù)。生產(chǎn)過程則不能最后完成。所以，雖然運輸?shù)倪@種

生產(chǎn)活動和一般生產(chǎn)活動不同，它不創(chuàng)造新的物質(zhì)產(chǎn)品，不增加社會產(chǎn)品

數(shù)量。不賦產(chǎn)品以新的使用價值，而只變動其所在的空間位置，但這一變

動則使生產(chǎn)能繼續(xù)下去，使社會再生產(chǎn)不斷推進，所以將其看成是物質(zhì)生

產(chǎn)部門。

(3)運輸可以創(chuàng)造“暢所效用”，實現(xiàn)“空間價值”。即同種“物”

由于空間場所不同，其使用價值的實現(xiàn)程度則不同，其效益的實現(xiàn)也不同。

由于改變空間場所而最大程度的發(fā)揮產(chǎn)品的使用價值，最大限度的提高投

入產(chǎn)出比，這就稱之為“場所效用”。通過運站，將“物”運到場所效用

最高的地方，就能發(fā)揮“物”的潛力，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。從這個意義

來講，也相當(dāng)于通過運輸提高了物的使用價值。

(4)運輸是“第三個利潤源”的主要源泉。、之所以這樣認(rèn)為是因為

當(dāng)前的社會化大生產(chǎn)和現(xiàn)代的生產(chǎn)管理手段使得產(chǎn)品可獲利的來源越來

越少，因此把目光投向了運輸環(huán)節(jié)S因為運輸是運動中的活動，它和靜止

的保管不同，要靠大量的動力消耗才能實現(xiàn)，而運輸在很多時候承擔(dān)大跨

度空間的物質(zhì)轉(zhuǎn)移任務(wù)，所以活動的時間長、距離長、消耗也大。消耗資

源的絕對數(shù)量大，其節(jié)約的潛力也就大。另外從運費來看，運費在全部物

流費中占最高的比例，近50%,有些產(chǎn)品運費甚至高于產(chǎn)品的生產(chǎn)成本,

所以節(jié)約的潛力是很大的。

3、運輸方式的分類

按運輸設(shè)備及運輸工具不同，可以將運輸分成以下兒類：

(1)公路運輸。主要使用汽車(也使用其他車輛，如人、畜力車等),

在公路上控行貨客運輸?shù)囊环N方式。公路運輸主要承擔(dān)近距離、小批量的

貨運，和水運、鐵路運輸難以到達地區(qū)的長途、大批量貨運，及鐵路、水

運優(yōu)勢難以發(fā)揮的短途運輸。由于公路運輸有很強的靈活性，近年來，在

有鐵路、水運的地區(qū)，校長途的大批量運輸也開始使用公路運輸。

公路運輸主要優(yōu)點是靈活性強，公路建設(shè)期短，投資較低，易于因

地制宜，對收到站設(shè)施要求不高?？梢圆扇　伴T到門”運輸形式，即從發(fā)

貨者門口直到收貨者門口，而不需轉(zhuǎn)運或反復(fù)裝卸搬運。公路運輸也可作

為其他運輸方式的銜接手段。公路運輸較為經(jīng)濟的路程半徑一般在200km

以內(nèi)。

(2)鐵路運輸。這是使用鐵路列車運送客貨的一種運輸方式。鐵路

運輸主要承擔(dān)距離長。數(shù)量大的貨運，在沒有水運條件的地區(qū)，兒乎所有

大批量貨物都是依靠鐵路，是在干線運輸中起主力運輸作用的運輸形式。

鐵路運輸優(yōu)點是速度快，運輸不大受自然條件限制，載運量大，運

輸成本較低。主要缺點是靈活性差，只能在固定線路上實現(xiàn)運輸，需要以

其他運輸手段配合和銜接。鐵路運輸較為經(jīng)濟的運輸里程為200km以上。

(3)水運。這是使用船舶運送客貨的一種運輸方式。水運主要承擔(dān)

大數(shù)量、長距離的運輸，是在干線運輸中起主力作用的運輸形式。在內(nèi)河

及沿海，水運也常作為小型運輸工具使用，擔(dān)任補充及銜接大批量干線運

輸?shù)娜蝿?wù)。

水運的主要優(yōu)點是成本低，能進行低成本、大批量、遠距離的運輸。

但是水運也有顯而易見的缺點，主要是運輸速度慢，受港口、水位、季節(jié)、

氣候影響較大，因而一年中中斷運輸?shù)臅r間較長。

水運主要有以下4種形式：

①沿海運輸：是使用船舶通過大陸附近沿海航道運送客貨的一種方

式，一般使用中、小型船舶。

②近海運輸：是使用船舶通過大陸鄰近國家海上航道運送客貨的一種

運輸形式，視航程可使用中型船舶，也可使用小型船舶。

③遠洋運輸：是使用船舶跨大洋的長途運輸形式，主要依靠運量大的

大型船舶。

④內(nèi)河運輸：是使用船舶在陸地內(nèi)的江、河、湖、川等水道進行運輸

的一種方式，主要使用中、小型船舶。

（4）航空運輸。這是使用飛機或其他航空器進行運輸?shù)囊环N形式。航

空運鎊的單位成本很高，因此，主要適合運載的貨物有兩類。一類是價值

高、運費承擔(dān)能力很強的貨物，如貴重設(shè)備的零部件。高檔產(chǎn)品等；另一

類是緊急需要的物資，加救災(zāi)搶險物資等。

航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是速度快，不受地形的限制。。在火車、汽車都

達不到的地區(qū)也可依靠航空運軌因而有其重要意義。

（5）管道運輸。這是利用管道輸送氣體、液體和粉狀固體的一種運輸

方式。其運輸形式是靠物體在管道內(nèi)順著壓力方向循序移動實現(xiàn)的，和其

他運輸方式的重要區(qū)別在于，管道設(shè)備是靜止不動的。

管道運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是，由于采用密封設(shè)備。在運輸過程中可避免

散失、丟失籌損失，也不存在其他運輸設(shè)備本身在運輸過程中消耗動力所

形成的無效運輸問題。另外。運輸量大，適合于大量且連續(xù)不斷運送的物

資。

從物流系統(tǒng)的觀點來看，成本、速度和一致性這三個因素對運輸來

講是十分重要的。運輸需求可以通過三種基本的方式實現(xiàn)。首先，可以使

用私營的車隊設(shè)備；第二，與專業(yè)運輸公司簽訂運輸合同；第三，一個企

業(yè)可以向各種提供以單獨裝運為條件的運輸承運人預(yù)定服務(wù)。上述這三種

形式的運輸，就是典型的私人運輸、合同運輸和公共運輸。

4、不合理運輸

不合理運輸是在現(xiàn)有條件下應(yīng)達到而未達到的運輸水平。從而造成

了運力浪費、運輸時間增加、運費超支等問題的運輸形式。目前主要的不

合理運輸形式有：

(1)返程或起程空駛。空車無貨載行駛，可以說是不合理運輸?shù)淖?/p>

嚴(yán)重形式。在實際運輸組織中，有時候必須調(diào)運空車，從管理上不能將其

看成不合理運輸。但是，因調(diào)運不當(dāng)；貨源計劃不周密，不采用運輸社會

化而形成的空駛，是不合理運輸?shù)闹饕憩F(xiàn)。造成空駛的不合理運格主要

有以下兒種原因：

①能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這

往往出現(xiàn)單程重車。單程空駛的不合理運輸。

②由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實。車輛空去空回，形成

雙程空駛。

③由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車、單程回空

周轉(zhuǎn)。

(2)對流運輸。亦稱“相向運輸”或“交錯運輸”，指同一種貨物，

或彼此間可以互相代用而又不影響管理，技術(shù)及效益的貨物感同一線路上

或平行線路上作相對方向偽運送，而與對方運程的全部或一部分發(fā)生重送

交錯的運輸稱對流運輸。

(3)迂回運輸。是舍近取證的一種運輸。

(4)重復(fù)運輸。重復(fù)運輸?shù)囊环N形式是，本來可以直接將貨物運到

國助地，但是在未達目的地或國的地之外的其他場所將貨物卸下，再重復(fù)

裝運送達目的地。另一種形式是，同品種貨物在同一地點一面運送，同時

又向外運出。

(5)倒流運輸。是指貨物從銷地或中轉(zhuǎn)地向產(chǎn)地或起運地回流的一

種運輸現(xiàn)象。

(6)過遠運輸。是指調(diào)運物資舍近求遠，近處有資源不調(diào)而從遠處

調(diào)，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現(xiàn)象。

(7)運力選擇不當(dāng)。未選擇優(yōu)勢運輸工具，而不正確地利用運輸工

具造成的不合理現(xiàn)象，常見有以下若干形式：

①棄水走陸：在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水

運或水陸聯(lián)運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優(yōu)勢不能

發(fā)揮。

②鐵路、大型船舶的過近運輸：不是鐵路及大型船舶的經(jīng)濟運行里

程卻利用這些運力進行運定的不合理做法。主要不合理之處在于，火車及

大型船舶起運及到這里的地的準(zhǔn)備、裝卸時間過長，且機動靈活性不足，

在過近距離中利用，發(fā)揮不了運速快的優(yōu)勢。相反，由于裝卸時間從反而

會延長運輸時間。另外，和小型運輸設(shè)備比較，火車及大型船舶裝卸難度

大、費用也較高。

③運輸工具承載能力選擇不當(dāng)：不根據(jù)承運貨物數(shù)量及質(zhì)量選擇，

而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力

的現(xiàn)象。尤其是“大馬拉小車”現(xiàn)象發(fā)生較多。由于裝貨量小禪位貨物運

輸成本必然增加。

(8)托運方式選擇不當(dāng)。對于貨主而言，在可以選擇最好托運方式而

未選擇，造成運力浪谷及費用支出加大的一種不合理差輸。例如，應(yīng)當(dāng)選

擇整車運輸反而采取零擔(dān)托運，應(yīng)當(dāng)選擇在達運輸兩選擇了中轉(zhuǎn)運輸，應(yīng)

當(dāng)中轉(zhuǎn)運輸而選擇了直達運輸?shù)榷紝儆谶@。類型的不合理運輸。

5、運輸合理化

由于運輸是物流系統(tǒng)中最重要的功能要素之一，物流合理化在很大

程度上依賴于運輸合感化。運輸合理化的影響因素很多，起決定性作用的

有五方面的因素，稱作合理運輸?shù)摹拔逡亍?，具體如下：

(1)運輸距離。在運輸時，運輸時間、運輸貨損。運亂車輛或船舶

周轉(zhuǎn)等運輸?shù)娜舾杉夹g(shù)經(jīng)濟指標(biāo)，都與運距有一定比例關(guān)系，遠距長短是

運輸是否合理的個最基本因素。縮短運輸距離從宏觀、微觀看都會帶來好

處。

(2)運輸環(huán)節(jié)。每增加一次運輸，不但會增加起運的運費和總運費，

而且必須要增加運輸?shù)母綄倩顒印⑷缪b卸、包裝等，各項技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)也

會因此下民所以，減少運輸環(huán)節(jié)優(yōu)其是同類運輸工具的環(huán)節(jié)，對合理運輸

有促進作用。

(3)運輸工具。各種運輸工具都有其使用的優(yōu)勢領(lǐng)域，對運輸工具進

行優(yōu)化選擇，按運輸工具特點進行裝卸運輸作業(yè)，最大發(fā)揮所用運輸工具

的作用，是運輸合理化的重要一環(huán)。

(4)運輸時間。運輸是物流過程中需要花費較多時間的環(huán)節(jié)，尤其是

遠程運格，在全部物流時間中，運輸時間占絕大部分，所以，運輸時間的

縮短時整個流通時間的縮短有決定性的作用。此外，運輸時間短，有利于

運輸工具的加速周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮運力的作用，有利于貨主資金的周轉(zhuǎn)，有

利于運輸線路通過能力的提高，對運輸合理化有很大貢獻。

(5)運輸費用。前面已經(jīng)提及運費在全部物流費中占很大比例，運

費高低在很大程度決定整個物流系統(tǒng)的競爭能力。實際上，運輸費用的降

低，無論對貨主企業(yè)來講還是對物流經(jīng)營企業(yè)來講，都是運輸合理化的一

個重要目標(biāo)。對運費的判斷，也是各種物流合理化實施是否行之有效的最

終判斷依據(jù)之一。

6、運輸合理化的有效措施

長期以來，人們在生產(chǎn)實踐中探索和創(chuàng)建了不少運輸合理化的途徑,

在一定時期，一定條件下取得了顯著的效果，主要體現(xiàn)在以下方面：

(1)提高運輸工具實載率。

(2)發(fā)展社會化的運輸體系，實現(xiàn)專業(yè)分工，打破一家一戶自成運

輸體系的狀況。

(3)開展中短距離鐵路公路分流，“以公代鐵”的運輸。

(4)發(fā)展直達運輸，減少中轉(zhuǎn)過載、換載，從而提高運輸速度，省

去裝卸費用，降低中轉(zhuǎn)貨損。

(5)配載運輸，充分利用運輸工具載質(zhì)量和容積，合理安排裝載的

貨物及載運方法以求得合理化的運輸方式。

(6)采用“四就”直撥運輸。就廠、就站(碼頭)、就庫械車(船)

將貨物分送給用戶，不需入庫后再分配。

(7)發(fā)展特殊運輸技術(shù)和運輸工具。例如，專用散裝及罐車，解決

了粉狀、液狀物運輸損耗大，安全性差等問題；袋鼠式車皮，大型半掛車

解決了大型設(shè)備整體運輸問題；“滾裝聯(lián)解決了車載貨的運輸問題，集裝

箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車部加快了運輸速度

等，都是通過采用先進的科學(xué)技術(shù)實現(xiàn)合理化。

(8)通過流通加工，使運輸合理化。有不少產(chǎn)品，由于產(chǎn)品本身形

態(tài)及特性問題；很難實現(xiàn)運輸?shù)暮侠砘?。如果進行適當(dāng)加工，就能夠有效

解決合理運輸問題，例如將造紙材料在產(chǎn)地預(yù)先加工成于紙漿，然后壓縮

體積運輸，就能解決造紙材料運輸不滿載的問題。

二、儲存

1、儲存的概念

在物流科學(xué)體系中，經(jīng)常涉及庫存、儲備及儲存這兒個概念，而且經(jīng)

常被混淆。其實，三個概念雖有共同之處，但仍有區(qū)別，認(rèn)識他們之間的

異同點，有助于進一步認(rèn)識物流的相關(guān)概念。

(1)儲備。物資儲備是一種有目的的儲存物資的行動，也是這種有

目的的行動和其對象總體的稱謂。物資儲備的目的是保證社會再生產(chǎn)連續(xù)

不斷地、有效地進行。所以，物資儲備是一種能動的儲存形式，或者說，

是有目的的、能動的生產(chǎn)領(lǐng)域和流通領(lǐng)域中物資的暫時停滯。尤其是指在

生產(chǎn)與再生產(chǎn)，生產(chǎn)與消費之間的那種暫時停滯。

(2)庫存。庫存指的是倉庫中處于暫時停滯狀態(tài)的物資。要明確兩

點；其一，物資所停滯的位置不是在生產(chǎn)線上，不是在車間里。也不是在

非倉庫中的任何位置，如汽車站、火車站等類型的流通結(jié)點上，而是在倉

庫中；其二，物資的停滯狀態(tài)可能由任何原因引起，而不一定是某種特殊

的停滯。這些原因大體有：①能動的各種形態(tài)的儲備；③被動的各種形態(tài)

的儲存；③完全的積壓。

庫存和儲備的本質(zhì)區(qū)別在于：第一，庫存明確了停滯的位置，而儲

備這種停滯所處的地理位置比庫存廣泛得多，儲備的位置可能在生產(chǎn)及流

通中的任何結(jié)點上，可能是倉庫中的儲備，也可能是其他形式的儲備；第

二，儲備是有目的的、能動的。主動的行動，而庫存則有可能沒有具體的

目的甚至很盲目。

(3)儲存。儲存是包含庫存和儲備在內(nèi)的一種廣泛的經(jīng)濟現(xiàn)象，是

一切社會形態(tài)都存在的經(jīng)濟現(xiàn)象。在任何社會形態(tài)中，對于不論什么原因

所形成的停滯的物資，也不論是什么種類的物資在沒有進入生產(chǎn)加工捐

資、運輸?shù)然顒又盎蛟谶@些活動結(jié)束之后，總是要存放起來，這就是儲

存。這種儲存不一定在倉庫中，也不一定有儲備的要素，而是在任何位置,

也有可能永遠進入不了再生產(chǎn)和消費領(lǐng)域。但在一般情況下，儲存、儲備

兩個概念是不做區(qū)分的。和運輸?shù)母拍钕鄬?yīng)，儲存是以改變“物”的時

間狀態(tài)為目的的活動，從克服產(chǎn)需之間的時間差異獲得更好的效用。

2、儲存的基本形態(tài)和要素

(1)儲存的基本形態(tài)。按照儲存的性質(zhì)與需要可以將儲存分為以下

3種基本形態(tài)：

①生產(chǎn)儲存。生產(chǎn)企業(yè)為了自身生產(chǎn)而購進的各種物資，這些物資

已進入生產(chǎn)領(lǐng)域但未投入生產(chǎn)過程，由此而產(chǎn)生的物資儲存稱為生產(chǎn)儲

存。

②流通儲存。商業(yè)企業(yè)為了供應(yīng)社會需要而組織商品，這些商品已

離開生產(chǎn)領(lǐng)域進入流通領(lǐng)域，但還未投入消費領(lǐng)域時發(fā)生的商品儲存，稱

為流通儲存。

③國家儲備。國家物資儲備機構(gòu)為防止侵略戰(zhàn)爭和應(yīng)付自然災(zāi)害及

其他意外事件而儲備的各類物資，稱為國家儲備。這是一種特殊的儲存。

其中生產(chǎn)儲存與流通儲存涉及面廣，是生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)企業(yè)必須認(rèn)

真研究、對待的問題，也是物流企業(yè)服務(wù)的重點。

(2)儲存的基本要素。儲存的基本要素包括確定倉儲存量結(jié)構(gòu)、儲

存數(shù)量、儲存時間、儲存網(wǎng)絡(luò)和控制方法等。包括:

①儲存結(jié)構(gòu)。儲存結(jié)構(gòu)主要指倉庫儲存的原材料、半成品或商品的

品種、規(guī)格、金額、儲存量等之間的比例關(guān)系、儲存結(jié)構(gòu)主要取決于倉儲

服務(wù)的對象。服務(wù)于生產(chǎn)過程的儲存結(jié)構(gòu)，物料、半成品、協(xié)作件以及設(shè)

備配件等都要與生產(chǎn)的產(chǎn)品、生產(chǎn)所用的設(shè)施、設(shè)備相協(xié)調(diào)配套；服務(wù)于

流通過程的儲存結(jié)構(gòu)，要能反映市場需求與變化，商品的品種、規(guī)格既要

考慮系列化，又要考慮品種、規(guī)格的變化，以及市場需求與生產(chǎn)供應(yīng)儲存

品種、規(guī)格的保障程度。

②儲存數(shù)量。儲存數(shù)量又稱儲存量，指在新的材料、半成品或商品

進庫之前，保證生產(chǎn)或流通順利進行，可正常供應(yīng)所需品種、規(guī)格的數(shù)量。

確定合理的儲存量需要考慮生產(chǎn)或市場的需要和儲存的安全等工作。

③儲存時間。在保證功能實現(xiàn)前提下，尋求一個合理的儲存時間，

這是和數(shù)量有關(guān)的問題。儲存量越大而消耗速率越慢，則儲存的時間必然

長；相反，則必然短。在具體衡量時往往用周轉(zhuǎn)速度指標(biāo)來反映時間標(biāo)志,

如周轉(zhuǎn)天數(shù)、周轉(zhuǎn)次數(shù)等。

在總時間一定前提下，個別被儲物資的儲存時間也能反映合理程度。

如果少量被儲物長期儲存，成了呆滯物或儲存期過長，雖反映不到宏觀周

轉(zhuǎn)指標(biāo)中去，也標(biāo)志著存在不合理的儲存。

④儲存費用。倉儲租費、維護費、保管費、損失費、資金占用利息

支出等，都能從實際費用上判斷儲存活動的合理與否。

3、儲存在物流中的作用

儲存在物流中的主要作用體現(xiàn)在以下兒個方面：

（1）儲存能克服生產(chǎn)和消費在時間上的間隔，并產(chǎn)生時間效用。為

了均衡地消費那些集中生產(chǎn)的物資或為了集中地消費均衡生產(chǎn)的商品物

資。調(diào)整生產(chǎn)和消費在時間上的間隔，都需要設(shè)立倉庫進行儲存。

（2）儲存能克服生產(chǎn)旺季與生產(chǎn)淡季和消費者之間巨大的供求矛盾,

以儲存調(diào)節(jié)供求關(guān)系，來調(diào)整由于供求矛盾而造成的價格差異。所以，儲

存還具有調(diào)節(jié)物品價格的功能。

（3）在儲存過程中通過進行備貨、分揀、再包裝等流通加工作業(yè)，

用戶進行庫存控制和配送等物流服務(wù)業(yè)務(wù)，為物流提供了更多的服務(wù)項

目，發(fā)揮了更多的功能和作用。

三、裝卸搬運

1、裝卸搬運的概念

在同一地域范圍內(nèi)（如車