空中交通管理概述

空中交通管理概述第一頁，共十八頁。1、空中交通管制技術(shù)發(fā)展飛機(jī)特點(diǎn)：飛機(jī)少、航程短、速度慢空管技術(shù)：目視飛行規(guī)則、無線電通信第一階段1929-1934年第二階段1934-1945年飛行特點(diǎn)：飛機(jī)增多增快、軍事飛行為主空管技術(shù)：程序管制，主要依靠管制員和飛行員經(jīng)驗(yàn)飛行特點(diǎn)：航速快、航程長、飛行多空管技術(shù)：雷達(dá)管制系統(tǒng)、空中交通管制ATC第三階段1944-1988年第四階段1988-2003年飛行特點(diǎn)：航路/機(jī)場擁塞、機(jī)載設(shè)備發(fā)達(dá)空管技術(shù)：計(jì)算機(jī)技術(shù)、衛(wèi)星技術(shù)、形成空中交通管理概念第二頁，共十八頁。任務(wù)：使航空公司或經(jīng)營人能夠按照原來預(yù)定的起飛時間和到場時間飛行，在實(shí)施過程中能以最少（?。┏潭鹊南拗?，不降低安全系數(shù)地有序運(yùn)行。組成：空中交通服務(wù)（ATS：AirTrafficService）空域管理（ASM：AirSpaceManagement）空中交通流量管理（ATFM：AirTrafficFlowManagement）2、空中交通管理的任務(wù)與組成第三頁，共十八頁?？罩薪煌ü苤品?wù)（AirTrafficControl）：防止航空器與航空器、航空器與障礙物相撞。飛行情報服務(wù)（FlightInformationService）：向飛行中的航空器提供有助于安全和有效實(shí)施飛行的建議的情報，如危險天氣及各種限制性空域。

告警服務(wù)（AS:AlertingService）：航空器遇險時，向有關(guān)組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知。2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.1

空中交通服務(wù)第四頁，共十八頁。（1）空中交通管制服務(wù)：按照管制范圍的不同分為三部分：即區(qū)域（航路）管制、進(jìn)近管制和機(jī)場管制；按照管制手段的不同又分為程序管制和雷達(dá)管制。2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.1

空中交通服務(wù)機(jī)場管制進(jìn)近管制區(qū)域管制進(jìn)近管制機(jī)場管制第五頁，共十八頁。（2）飛行情報服務(wù)：為了保證飛行的安全，民航當(dāng)局要提供準(zhǔn)確的飛行前和飛行中所需要的情報，這個任務(wù)稱為航行情報服務(wù)，分為航圖、航行資料和氣象報告3大類。2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.1

空中交通服務(wù)第六頁，共十八頁。（3）告警服務(wù)：飛行中遇到嚴(yán)重威脅航空器和人員生命安全的情況時，機(jī)場應(yīng)當(dāng)立即發(fā)出遇險信號并打開識別器的遇險信號開關(guān)。民航局和地區(qū)管理局搜尋援救協(xié)調(diào)中心承擔(dān)陸上搜尋援救工作。緊急情況的等級劃分及告警工作程序：UNCERTAINY、ALERTING，DISTRESS2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.1

空中交通服務(wù)第七頁，共十八頁。空域的概念空域又稱可航空間，是空中交通工具在大氣空間中的活動范圍，它具有法律屬性、自然屬性和技術(shù)屬性。我國用于民用航空的空中交通管制空域，分為飛行情報區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)、航路和航線。2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.2空域管理第八頁，共十八頁。飛行情報區(qū)是為提供飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)而劃定范圍的空間。管制區(qū)是為所劃分空域內(nèi)的航空器飛行提供有效的空中交通管制服務(wù)。（航路、通信、導(dǎo)航、氣象、監(jiān)視）2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.2空域管理第九頁，共十八頁。空域管理（ASM）是指依據(jù)既定空域結(jié)構(gòu)條件，實(shí)現(xiàn)對空域的充分利用，盡量滿足空域使用各方的需求。2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.2空域管理主要內(nèi)容：包括空域劃分、流量平滑、航路優(yōu)化設(shè)計(jì)、飛行程序設(shè)計(jì)和飛行管制等。實(shí)現(xiàn)方式：對空域的時分共用，經(jīng)常性地按照種種短期需求劃分空域，以滿足不同類型用戶的需要。第十頁，共十八頁。航空器在單位時間、空間范圍內(nèi)航空器飛行的數(shù)量稱為空中交通流量。隨著航空器數(shù)量的增多，空域中的航空器的密度隨之增加，這樣產(chǎn)生資源競爭，出現(xiàn)交通擁塞時，就存在空中交通管理問題。2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.3

空中交通流量管理第十一頁，共十八頁?？罩薪煌〒頂D的原因：惡劣天氣、節(jié)假日高峰軍民航協(xié)調(diào)不夠各管制區(qū)空管能力差異流量管理理論缺乏2、空中交通管理的任務(wù)與組成2.3

空中交通流量管理傳統(tǒng)的解決辦法：機(jī)場擴(kuò)建縮短放行時間/距離間隔提升飛行情報（氣象）服務(wù)第十二頁，共十八頁。3、我國空中交通管理現(xiàn)狀3.1空管體制統(tǒng)一管制、分別指揮：國務(wù)院、中央軍委空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國的飛行管制；軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵實(shí)施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實(shí)施指揮。分級管理的方式，不利于集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。第十三頁，共十八頁。3、我國空中交通管理現(xiàn)狀3.2

空域劃分我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊(duì)建制范圍相掛鉤，管制區(qū)劃分沖突。我國航路航線的飛行高度層間距較大，因按照國際標(biāo)準(zhǔn)改革，可進(jìn)一步增大航路（航線）的空中流量。民航線路受到軍用空域的限制，轉(zhuǎn)彎多，不夠經(jīng)濟(jì)。軍用空域沒有活動時，應(yīng)允許民用飛機(jī)使用。第十四頁，共十八頁。3、我國空中交通管理現(xiàn)狀3.3空管設(shè)施基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報、氣象保障系統(tǒng)。大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制。東部地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)7000米以上的甚高頻對空通信和雷達(dá)覆蓋，但東西部差異較大。第十五頁，共十八頁。3、我國空中交通管理現(xiàn)狀3.4空管系統(tǒng)我國現(xiàn)尚無專門的流量管理部門和流量管理系統(tǒng)，各管制中心僅通過流量表進(jìn)行管理。應(yīng)著手建立飛行流量管理系統(tǒng)，主控中心設(shè)在民航總局空管局，分控中心分別設(shè)在各航路管制中心。用于對全國民航班機(jī)飛行實(shí)施有效管理，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。第十六頁，共十八頁。面向精密進(jìn)近著陸引導(dǎo)需求，研制兼容GPS、Galileo和北斗等多星座衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的終端區(qū)精密導(dǎo)航系統(tǒng)。4、GIS對空中交通管理的貢獻(xiàn)