04tkq605c-fa-地鐵4號線制動系統(tǒng)方案說明

引 基本條 制動技術(shù)條 制動系統(tǒng)設(shè)備組 系統(tǒng)功能描 風(fēng)源系統(tǒng)(A組 螺桿式空氣壓縮 雙塔干燥 空壓機(jī)控 制動控制系統(tǒng)(B組 制動控制系統(tǒng)功 制動控制裝置 輔助控制模塊 基礎(chǔ)制動裝置(C組 力放大機(jī) 閘瓦間隙自動調(diào)整 閘瓦 停放制動 空簧系統(tǒng)(L組 回送控制裝 引套電空制動控制裝置(BCU)，BCU內(nèi)設(shè)有終端，具有自診斷和故障記錄功能?？諝庵苿酉到y(tǒng)能在控制器、ATO或ATP的控制下對列車進(jìn)行階段或的制動與緩解。本系統(tǒng)具有反應(yīng)迅速、靈活、能與電制動混合使用、防滑控制、緊急制動等功能，是一基本條Tc……帶室的拖車；MpM……動車；·海拔高度≤1200·環(huán)境溫度·平均最大相對濕度·輔助線：乘客載荷（單位：人TcM、Mp空載000座客定員超員 19000mm（Tc車適當(dāng)加長新輪時 840半磨耗時 805 770制動技術(shù)條額定電壓 DC波動范圍 DC最大壓力 1000 750～900 80 緊急制動平均度 ≥1.2 ≥1.0 ≤1.6制動系統(tǒng)設(shè)備組風(fēng)源系統(tǒng)(A基礎(chǔ)制動(C主要包括微機(jī)控制的模擬電空制動控制裝置(B13)和輔助控制模塊(B7)等,電空制動控制裝42系統(tǒng)功能描風(fēng)源系統(tǒng)(A采用、模塊化設(shè)計，整體式安裝。風(fēng)源系統(tǒng)空壓機(jī)組的設(shè)計滿足30年的使用要求。1470r/min。12空壓機(jī)管理按照單雙日方式控制，單日時TC1車空壓機(jī)啟動，雙日時TC2車空壓機(jī)當(dāng)TCMS檢測到總風(fēng)壓力低于780kPa時給主空壓機(jī)發(fā)送啟動信低于730kPa700kPaH1616t01s圖表 TCMS控制1臺空壓機(jī)打風(fēng)示意1HL6L61t01s圖表 TCMS控制2臺空壓機(jī)打風(fēng)示意當(dāng)一個車的總風(fēng)壓力傳感器報故障時，該壓力傳感器的數(shù)值在TCMS進(jìn)行總風(fēng)壓力判斷時不采納；當(dāng)兩個壓力傳感器同故障時，TCMS不對空壓機(jī)啟停進(jìn)行控制，TCMS2TC1TC2制動控制系統(tǒng)(B由風(fēng)源系統(tǒng)產(chǎn)生的壓縮空氣進(jìn)入Tc車總風(fēng)缸,然后通入總風(fēng)管中，總風(fēng)管通過截斷塞門W1W2Mp、MB7的總風(fēng)缸B3充風(fēng)，為全列車足夠的壓縮空氣。且總風(fēng)通過單向閥B7.01和B7.04以及截斷B7.02B9B11B7.07B7.08，防止停放彈簧制動力與空氣制動力疊加。L4B19B19（BCU絡(luò)傳送的模擬制動指令，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障無法傳送制動指令時，BCU34最大常用制動所需的瞬時度為1.1[m/s2]，制動設(shè)定值為X%對應(yīng)的減速度X%*1.1[m/s2],記為[m/s2iMi[tiF FtrFi(Mn 備用模式和回送模式下沒有電制動，BCU

F

55

ed_act_iBCUMVB列車制動前，DCU發(fā)送電制動可能值和可用位給BCU，BCU收到后判斷電制動可用并在列車制當(dāng)各動車的實際電制動力之和不能滿足制動力需求但可以滿足各動車所需要的制動力制動指保持制動施保持制動制動指保持制動施保持制動緩牽引指電制動有電制動可列車速列車速制動缸壓電制動總制動實際電制動可電T0BCU；T11.5s20kPaT2時刻：列車速度達(dá)到電制動點（ 電制動力350kN~0線性變化由TCU發(fā)出 100kN/s；空氣制動按照相同的斜率上升;T4時刻：電制動完成，此時電制動實際值為0，電制動有效、電制動為0；網(wǎng)絡(luò)保持制動施加指令發(fā)出，BCU指令指令指令指令指令 0 空氣制動0 所需制動電制動空氣制動0 若某臺車的BCU發(fā)生重故障時，BCU會通過MVB將故障狀態(tài)傳輸至其他車BCU，并通過硬線發(fā)送給TCMS。其余車BCU在收到此信號后，會根據(jù)可用BCU的數(shù)量進(jìn)行空氣制動再分配，補(bǔ)充故空氣制動0 空氣制動0 P-E載荷；當(dāng)空簧壓力同時小于空車壓力極限（空簧破裂）時，則按AW2計算；當(dāng)平均空簧壓力小于空車（AW0）AW3AW3BCUMVB5%10緊急制動的載荷調(diào)節(jié)是由空重車調(diào)整閥實現(xiàn)的，當(dāng)空氣彈簧壓力進(jìn)入空重閥后，會產(chǎn)生制動控制裝置制動控制裝置（BCU）由制動微機(jī)電子控制單元(EBCU)和氣動執(zhí)行單元(PBCU)信插件板等組成，EBCUPBCU2線及時將故障信息通知列車系統(tǒng)。同時BCU還可以把故障信息記錄在BCU內(nèi)部的存貯介質(zhì)6 作用(預(yù)控)控制數(shù)字調(diào)

中繼7E/P88路，從而使中繼輸出緊急制動的制動缸壓力，緊急制動作用原理如圖9所示，圖9中緊急電磁閥安全回總空總空簧空重緊急電磁中繼圖9 t1 T2BCU按照該車可能電制動力值進(jìn)行虛擬的電空混合；拖車則繼續(xù)按照正常電空混合關(guān)系計算；當(dāng)4個軸同時出現(xiàn)滑行時，或4個軸的度都遠(yuǎn)高于正常的制動度時，防滑系統(tǒng)會定外設(shè)接口自檢、EEPROM自檢、E/P控制閥檢測、防滑排風(fēng)閥檢測、MVB通口等。，運(yùn)行檢測是在系統(tǒng)正常工作時不需要外部干預(yù)也進(jìn)行的自動檢測運(yùn)行檢測內(nèi)容主，命令自檢是由系統(tǒng)(TMS)通過車輛總線發(fā)出的系統(tǒng)檢測指令，或由檢修人員通過按壓EBCU系統(tǒng)自檢按鈕啟動的自檢。命令自檢內(nèi)容可以包括上電自檢和自檢內(nèi)容，同時還可以當(dāng)診斷系統(tǒng)有故障時，故障信息能夠通過通信總線發(fā)送給列車系統(tǒng)(TMS)，并能夠在司貯大量控制數(shù)據(jù)及故障信息，存貯信息可以通過通口分析。E/P控制閥狀態(tài)等；存貯的防滑控制信息包括各軸速度、度、參考列車速度、滑行檢測和各制動缸預(yù)控壓力傳感器電制動缸壓力傳感器電流超單個空簧壓力傳感器電流兩個空簧壓力傳感器電流E/PE/P在緩解制動時將產(chǎn)生“制動不緩解檢E/PE/P控制閥電路開路或斷E/P壓力不能在規(guī)定的時間內(nèi)制動缸壓力不能在規(guī)定的當(dāng)列車運(yùn)行某軸無速度信防滑排風(fēng)閥控制電路故障防滑排風(fēng)閥排風(fēng)或保壓功者在命令自檢時人工檢查制動系統(tǒng)故障記錄終制動終端接在地鐵車輛制動控制裝置的外部CAN總線上，用于從貫穿全列車的外部CAN總線上接收制動控制裝置發(fā)出的狀態(tài)信息、控制信息和故障信息，并通過USB通口或RS232串通口將這些數(shù)據(jù)到上位機(jī)（如筆記本電腦。另外，當(dāng)制動終端中2制動終端接用于從貫穿全列車的外部CAN總線上接收制動控制裝置發(fā)出的狀態(tài)信卡中，此方法用于車輛長期運(yùn)營中，數(shù)據(jù)與。制動終端支持最大2GB容量的CF卡，可以連續(xù)一周的過程數(shù)據(jù)和至少半年的故障數(shù)據(jù)。在將CF卡裝入終端之前應(yīng)對CF卡進(jìn)行FAT16格式的格式化操作。CAN32614145制動控制裝置外CAN總線CAN線 USB圖10制動終端連接示意輔助控制模塊1111B7.05380KPa基礎(chǔ)制動裝置(C基礎(chǔ)制動裝置采用XFD型踏面制動單元(見圖12)，每臺轉(zhuǎn)向架裝用4套踏面制動單元，該制XFD-1H型踏面制動單元 XFD-2H型踏面制動單元圖12XFD型踏面制動單元αKα圖13XFD型踏面制動單元結(jié)構(gòu)原理 圖14楔角放大原理