第二章高速鐵道線路

高速鐵道線路—實現(xiàn)高速的基礎內(nèi)容4高速鐵路橋梁工程3高速鐵路軌道工程21高速鐵路線路平縱斷面

5

6高速鐵路路基工程高速鐵路隧道工程

一、高速鐵路線路平縱斷面高速鐵路線路線路平面

高速鐵路線路平面圓曲線半徑本線列車設計速度/跨線列車設計速度（km/h）常用曲線半徑（m）最小曲線半徑（m）最大曲線半徑（m）350/2008000～100007000（5500）12000(14000)300/2005500～80004500（4000）12000(14000)250/1604000～60003200（2800）12000(14000)200/1602800～50002000（1800）12000(14000)高速鐵路線路

普速鐵路線路平面圓曲線半徑線路平面高速鐵路線路縱斷面

高速鐵路概述高速鐵路最小豎曲線半徑設計最高速度（km/h）350300250200最小豎曲線半徑（m）250002000015000普速鐵路豎曲線半徑：Ⅰ、Ⅱ級鐵路為10000mⅢ級鐵路為5000m

二、高速鐵路軌道工程

高速鐵路軌道工程高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的要求在高速客運專線條件下，軌道結(jié)構(gòu)的設備和材質(zhì)都有了比較大的加強。穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)

為保證高速行車的需要，軌道必須為列車提供平順的運行表面。結(jié)構(gòu)不平順是指由于軌道結(jié)構(gòu)及部件固有的不平順，如鋼軌表面由于軋制工藝造成的鋼軌垂向彎曲、焊縫凸凹不平、軌道鋪設和整道時形成的不平順;附加不平順是指在運行過程中由于各種原因形成的不平順，如鋼軌表面不均勻磨耗、鋼軌踏面剝離掉塊、有碴軌道因道碴飛濺在軌面輾壓形成的軌面?zhèn)麚p、鋼軌彈性墊層破損等;動態(tài)不平順是指在列車運行中產(chǎn)生的不平順。2.平順的運行表面高速鐵路軌道工程高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的要求

高速鐵路軌道工程高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的要求3.良好的軌道彈性客運專線和高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)具有良好的彈性是十分重要的。軌道具有良好的彈性，不僅可以使軌道具有較強的抗振動與抗沖擊能力，而且有利于減少噪聲干擾，因此軌道結(jié)構(gòu)良好彈性是各國高速鐵路追求的目標。軌道結(jié)構(gòu)彈性良好包括兩方面的含義:一是為高速行車引起的振動起到“吸振”作用的足夠的彈性;二是沿軌道縱向彈性的均勻性。有碴軌道的彈性主要由散粒道碴道床和軌下墊層提供。無碴軌道的彈性主要由混凝土基床與軌道板之間的乳化瀝青水泥砂漿和軌下墊層提供。

高速鐵路軌道工程高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的要求

客運專線和高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)是極為重要的工程結(jié)構(gòu)，要求其具有極高的安全可靠性，對組成軌道結(jié)構(gòu)的各部件自然也提出了極嚴格的性能和質(zhì)量要求。4.可靠的軌道部件

5.便利的養(yǎng)護維修客運專線和高速鐵路的軌道結(jié)構(gòu)有有碴軌道和無碴軌道，結(jié)構(gòu)的不同將帶來養(yǎng)護維修方式的絕然不同。但從運營需要看，卻具有一定的共同要求。（1）養(yǎng)護維修方便高速列車運行時，不允許出現(xiàn)任何超過技術標準的偏差，一旦出現(xiàn)則必須在第一時間內(nèi)迅速處理。因此，在研究和配置軌道結(jié)構(gòu)及部件時，就要考慮養(yǎng)護維修的方便。（2）“天窗”維修制度高速鐵路軌道修理工作是運輸能力的一部分，在設計一條新線計算運輸能力時就應預留足夠的“天窗”。高速鐵路軌道工程高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的要求高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)組成

高速鐵路軌道工程高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)主要類型有有碴軌道和無碴軌道。有碴軌道是鐵路的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。它具有彈性良好、價格低廉、更換與維修方便、吸噪特性好等優(yōu)點。但隨著行車速度的提高，其缺點也逐漸顯現(xiàn)。首先，由于有碴軌道不均勻下沉產(chǎn)生激振嚴重，使軌道破損和變形加劇，其次，有碴軌道維修工作量顯著增加，維修周期明顯縮短。無碴軌道具有維修費用較少、使用壽命長、線路狀況良好、不易脹軌跑道、高速行車時不會有石碴飛濺等優(yōu)點，因此無碴軌道在國外高速鐵路上獲得了越來越廣泛的應用，其鋪設范圍已從橋梁、隧道發(fā)展到土質(zhì)路基和道岔區(qū)，無碴軌道結(jié)構(gòu)在高速鐵路上的大量鋪設已成為發(fā)展趨勢。

。高速鐵路軌道工程雙塊式軌道組成：

1.鋼軌；

2.Vossloh300-1U扣件；

3.WG-I型雙塊式軌枕；

4.道床板；

5.支承層。道床板：鋼筋砼結(jié)構(gòu)，寬2.8m，厚0.24m，在支承層上連續(xù)澆筑。支承層：素混凝土結(jié)構(gòu)，寬3.4m，厚0.3m，在基床表面連續(xù)澆筑。

高速鐵路軌道工程軌枕埋入式(道岔區(qū)無砟軌道）

組成：

1.鋼軌；

2.BWG扣件；

3.岔枕；

4.道床板；

5.支承層。道床板：鋼筋砼結(jié)構(gòu)，厚約0.3m，寬度隨道岔而變化，在支承層上連續(xù)澆筑而成。支承層：素混凝土結(jié)構(gòu)，厚0.3m，寬度隨道岔變化，在基床表面連續(xù)澆筑而成。縱連板式無砟軌道

高速鐵路軌道工程組成：1.鋼軌；2.扣件；3.縱連板；4.高彈模砂漿墊層；5.支承層。軌道板板端采用6個連接鋼筋全部縱向連接單元板式無砟軌道

高速鐵路軌道工程組成：1.鋼軌；2.扣件；3.道床板；4.支承層；5.CA砂漿；6.底座。武漢綜合試驗段在瓦屋特大橋上采用了減振型單元板式無砟軌道結(jié)構(gòu)，其軌道結(jié)構(gòu)在CA砂漿與軌道板間設了一層彈性墊層。

高速鐵路軌道工程旭普林無砟軌道旭普林型無碴軌道是與雷達2000型軌道結(jié)構(gòu)類似的另一種無碴軌道。它是在施工時，采用特殊鋪設機械在灌筑好的新鮮混凝土中邊振動邊將雙塊式軌枕埋入混凝土中就位，機械化施工性好。高速鐵路軌道檢測

高速鐵路軌道工程軌檢小車1、精密測量軌距、超高里程等軌道的相對幾何參數(shù)2、全站儀輔助下測量軌道中線坐標、軌面高程等絕對參數(shù)

軌道檢測

高速鐵路軌道工程軌道檢查車高速軌檢車能準確地檢測出各種垂向、橫向和復合不平順，以及軌道不平順引起車體垂向和橫向振動加速度，并能實時處理檢測數(shù)據(jù)，分析評定軌道的平順狀態(tài)，診斷平順性的惡化程度。

高速鐵路軌道高速鐵路道岔必須具備：

1．道岔部件的沖擊角、轉(zhuǎn)向角(轍叉角)以及導曲線曲率半徑等基本參數(shù)與額定速度相適應。

2．道岔軌下基礎(路基、基床和道床)的強度和材質(zhì)應與軌件相配套。

3．道岔轍叉和其它部件的材質(zhì)應具有足夠的強度，良好的耐磨性和可焊性。

4．道岔部件尺寸應具有足夠的強度和穩(wěn)定性。

5．從道岔構(gòu)造上杜絕一切危及行車安全的破壞和事故。6．道岔構(gòu)造尺寸應滿足高速鐵路限界的要求。

高速鐵路軌道工程高速鐵路道岔（2）制造和運營中的可操作性和經(jīng)濟性．以及堅固耐用性為此必須：

1．盡量減少道岔零部件的品種數(shù)量，盡量采用通用件。

2．合理制定高速道岔系列．

3．盡量降低道岔成本，安裝和維修方便．便于運輸，盡量采用機械化藝等最新科技成果．

高速鐵路軌道工程高速鐵路道岔養(yǎng)護維修管理

(一)初期養(yǎng)護道岔鋪設初期，是通岔構(gòu)件磨耗變形、道床壓實穩(wěn)定時期，因此必需加強旨在加強穩(wěn)定方面的養(yǎng)護工作。1．加強巡視、檢查、觀測。2．加強基礎，全面起道搗固一遍，特別是加強鋼岔枕部位的搗固。3．需對各類螺栓全面復緊一遍，并對各類螺栓、墊板及軌腰軌底全面涂油一遍。4．道岔使用初期，心軌易產(chǎn)生肥邊，需及時打磨，以防心軌和翼軌掉塊。5．加強保持幾何尺寸的良好狀態(tài)。高速鐵路道岔養(yǎng)護維修管理

高速鐵路軌道工程（二）經(jīng)常養(yǎng)護

1．工長每月應對道岔全面檢查兩遍，檢查道岔的空吊、離縫、磨耗和螺栓松動等項目。

2．巡道工日常按一般標準巡視外，對提速道岔還應注意：

(1)心軌連接板與鋼岔枕邊緣是否碰卡，如發(fā)現(xiàn)類似情況，應及時通知工區(qū)處理。

(2)轉(zhuǎn)換部分道岔的橫向螺栓是否松動，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)應及時緊固。

3．應及時對軌距塊進行調(diào)整，使軌距塊與軌底及擋肩之間無2mm以上的間隙。

4．滑床板和護軌墊板彈片的銷釘容易松動退出，應及時加強檢查補充。

5．注意加強道岔及其前后線路的鎖定工作，以防止心軌串動，嚴重時造成心軌連接板碰卡鋼岔枕立墻，而影響心軌轉(zhuǎn)換。

6．密切注視薄弱部件的病害情況及其發(fā)展趨勢。

三、高速鐵路路基工程路基工程組成

高速鐵路路基工程路基工程主要由三部分組成：（1）路基本體：路基本體是直接鋪設軌道結(jié)構(gòu)并承受列車荷載的部分，例如：路堤、路塹等。它是路基工程的主體建筑物。（2）路基防護和加固建筑物：它屬于路基的附屬建筑物，例如擋土墻、護坡等。（3）路基排水設備高速鐵路的路基特點

路基是軌道的基礎，也叫線路下部結(jié)構(gòu)。自60年代第一條高速鐵路在日本建成以來，世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了競相修建高速鐵路的熱潮。高速鐵路的出現(xiàn)對傳統(tǒng)鐵路的設計、施工和養(yǎng)護維修提出了新的挑戰(zhàn)，在許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設計觀念。就路基工程而言，表現(xiàn)出以下三個特點。（1）高速鐵路路基的多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)：高速鐵路線路結(jié)構(gòu)，已經(jīng)突破了傳統(tǒng)的軌道—道床—土路基這種結(jié)構(gòu)型式，目前，既有有碴軌道也有無碴軌道。高速鐵路路基工程高速鐵路的路基特點

（2）控制變形是軌下系統(tǒng)(路基)設計的關鍵：控制變形是軌下系統(tǒng)設計的關鍵，各種不同的結(jié)構(gòu)型式的首要目的是為高速線路提供一個平坦、均勻和穩(wěn)定的軌下基礎。路基是整個線路結(jié)構(gòu)中的薄弱、也是最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，是軌道變形的主要來源，它們在多次重復荷載作用下所產(chǎn)生的累積永久下沉(殘余變形)將造成軌道的不平順、同時它們的剛度對軌道面的彈性變形也起關鍵性的作用，因而對列車的高速走行條件有重要的影響。高速行車對軌道變形有嚴格的要求，因此，變形問題便成為高速鐵路設計所考慮的主要控制因素，尤其早年路基，過去按強度破壞設計，現(xiàn)在強度已不是問題了，一般地說，在達到強度破壞前，已經(jīng)出現(xiàn)了不能容許的過大有害變形。高速鐵路路基工程高速鐵路的路基特點

（3）列車—線路整體系統(tǒng)的相互匹配，路基是重要組成部分。變形問題的解決相當復雜，是一個世界性的難題。日歐各國雖然實現(xiàn)了高速、但他們是通過采用高標準的昂貴的強化線路結(jié)構(gòu)和高質(zhì)量的養(yǎng)護維修技術來彌補這方面的不足，因此變形問題是軌下系統(tǒng)設計的難點。高速鐵路路基工程高速鐵路對路基的要求和一般規(guī)定

高速鐵路路基工程高速和客運專線對路基的高標準要求，給傳統(tǒng)鐵路的設計、施工和養(yǎng)護提出了新的挑戰(zhàn)，在許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的觀念，而必須用全新的觀念來設計、施工路基這種高標準土工結(jié)構(gòu)物。

（1）要達到高速鐵路軌道高平順性.（2）路基必須嚴格控制工后沉降。（3）要嚴格控制路基的不均勻沉降。（4）要控制路基的初始不平順。

高速鐵路路基工程高速鐵路對路基的要求和一般規(guī)定路基填筑標準高且具有強化的基床結(jié)構(gòu)

將路基作為一土工結(jié)構(gòu)物來進行設計與施工，對填筑材料、壓實標準、變形控制、檢測要求等較現(xiàn)行鐵路有很大提高，同時還要強化基床結(jié)構(gòu)，特別是基床表層。基床表層是路基直接承受列車荷載的部分，它是路基中的最重要部分?；脖韺硬坏o軌道提供了一個堅實的基礎，同時，也對其下的土路基提供保護，因此基床表層必須有足夠的強度和剛度，同時還要有穩(wěn)定性和耐久性。作為基床表層的材料，需要有較好的力學性能，充分壓實后在長期動力作用下保持穩(wěn)定，并有很好的水穩(wěn)定性和較小的滲透性。

高速鐵路路基工程高速鐵路對路基的要求和一般規(guī)定嚴格控制路基沉降變形高速行車需要高度平順和穩(wěn)定的軌下基礎，控制變形是高速客運專線路基設計的關鍵。在高速情況下，路基在重復荷載作用下所產(chǎn)生的累計沉降和不均勻下沉所造成的軌道不平順將嚴重影響列車運行速度和舒適度，并增加線路養(yǎng)護工作量。路基沉降變形主要包括三個方面：①列車行駛中路基面產(chǎn)生的彈性變形；②長期行車引起的基床積累下沉（塑性變形）；③路基本體填土及地基的壓縮下沉。高速鐵路對路基的要求和一般規(guī)定

嚴格控制路基沉降變形列車行駛中彈性變形、運營階段的塑性變形及路基填土壓實下沉，只要滿足基床及路基本體填筑材質(zhì)、壓實標準，其值都是有限的。而且也可得到控制的。因此，如何控制路基的沉降變形特別是工后沉降值，關鍵在于控制支承路基的地基的沉降?！磿阂?guī)〉中規(guī)定“路基工后沉降量一般地段不應大于5cm，沉降速率應小于2cm/年。橋臺臺尾過渡段路基工后沉降量不應大于3cm”。無砟軌道“路基工后沉降量一般地段不應大于2cm”。高速鐵路路基工程

嚴格控制路基沉降變形為了有效地控制工后沉降量及沉降速率，采用動態(tài)設計是解決這一問題非常重要的手段。在每個松軟、軟土地基工點及各種過渡段必須設置沉降和位移觀測設備，隨施工進程觀測，及時繪制填土—時間—沉降曲線?？刂铺钔了俾?，保證了路基在施工過程中的安全與穩(wěn)定，避免施工控制不當而產(chǎn)生過大附加沉降。根據(jù)沉降觀測資料及沉降發(fā)展趨勢、工期要求等，采取相應的措施，如調(diào)整預壓土高度，確定預壓土卸荷時間，提出基床底層頂面抬高值，以及為鋪軌前對路基進行評估及合理確定鋪設上部建筑時間提供依據(jù)，以確保鋪軌后路基工后沉降量與沉降速率控制在允許范圍內(nèi)。高速鐵路路基工程高速鐵路對路基的要求和一般規(guī)定

高速鐵路路基工程地基處理1.換填法換土墊層作用（1）提高地基的承載力

（2）減少地基沉降量

（3）加速軟弱土層的排水固結(jié)

（4）防止凍脹和消除膨脹土地基的脹縮作用軟土墊層

高速鐵路路基工程地基處理2.排水固結(jié)（真空預壓法）

3.強夯法高速鐵路路基工程地基處理作用機理：（1）巨大的夯擊能和沖擊波，壓縮的微氣泡，沉降；（2）土體局部產(chǎn)生液化后，結(jié)構(gòu)破壞，加速孔隙水壓力消散；（3）粘性土具有的觸變性，使降低了的強度得到恢復和增強。

高速鐵路路基工程地基處理4.振沖法應用松砂加水振動后變密的原理，再通過振沖器成孔，然后填入砂或石、石灰、灰土等材料，再予以搗實形成樁與周圍擠密后的松砂所組成的復合地基，來承受上部結(jié)構(gòu)的荷重。地基處理

高速鐵路路基工程5.水泥攪拌樁

高速鐵路路基工程地基處理6.CFG樁

高速鐵路路基工程地基處理7.樁板結(jié)構(gòu)a.橫斷面b.縱斷面

高速鐵路路基工程路基檢測客運專線鐵路路基質(zhì)量檢測必要性一方面，可以評價路基施工過程中或竣工后路基的質(zhì)量，檢驗路基是否達到了設計要求，驗證路基是否具有足夠的強度能夠承受列車動荷載的作用，同時，又具備保證列車安全、舒適運行的合理剛度；另一方面，可以了解施工過程的質(zhì)量情況，控制施工進度，促進施工單位改進施工工藝，加強施工質(zhì)量管理，保質(zhì)保量地完成施工任務?？瓦\專線鐵路路基壓實標準（參數(shù)）及其檢測技術壓實系數(shù)K

孔隙率n

地基系數(shù)K30

動態(tài)變形模量Evd

靜態(tài)二次變形模量Ev2

高速鐵路路基工程路基檢測地基系數(shù)K30K30平板載荷試驗對直徑30cm的剛性荷載板分級施加靜荷載，在測得的應力——位移曲線上，取位移1.25mm所對應的應力與1.25mm的比值，定義為“地基系數(shù)K30”。K30=σ1.25/1.25(MPa/m)K30現(xiàn)場試驗路基檢測

動態(tài)變形模量EvdEvd動態(tài)平板載荷試驗Evd現(xiàn)場試驗

高速鐵路路基工程

靜態(tài)二次變形模量Ev2

Ev2現(xiàn)場試驗高速鐵路路基工程路基檢測

四、高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁特點

高速鐵路橋梁工程高速鐵路的高速度、高舒適性、高安全性、高密度連續(xù)運營等特點對其土建工程提出嚴格的要求，由于速度大幅度提高，高速列車對橋梁結(jié)構(gòu)的動力作用大于普通鐵路橋梁，橋梁出現(xiàn)較大撓度會直接影響橋上軌道的平順性，造成結(jié)構(gòu)物承受很大的沖擊力，旅客舒適度受到嚴重影響，軌道狀態(tài)不能保持穩(wěn)定，甚至影響列車的運行安全，此外，為保證軌道的平順性還必須限制橋梁的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，這些都對高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)的剛度和整體性提出了嚴格的要求。高速鐵路橋梁的特點可以概括如下：

（1）所占比例大、高架長橋多高速鐵路設計參數(shù)限制嚴格、曲線半徑大、坡度小、并需要全封閉行車、導致橋梁建筑物數(shù)量要多于普通鐵路。（2）以中小跨度為主由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴格，因此，高速鐵路橋梁的跨度不宜過大，應以中小跨度為主。高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁特點

高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁特點（3）剛度大、整體性好列車高速、舒適、安全行駛要求高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性、以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅，同時，必須限制橋梁的預應力徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順性。一般來說，高速鐵路橋梁設計主要由剛度控制，強度基本上不控制其設計。

高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁特點（4）限制縱向力作用下結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的位移、避免橋上無縫線路鋼軌的受力出現(xiàn)過大的附加應力。（5）重視改善結(jié)構(gòu)耐久性，便于檢查、維修。（6）強調(diào)結(jié)構(gòu)與環(huán)境的協(xié)調(diào)。高速鐵路橋梁設計參數(shù)

高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁設計參數(shù)主要有：

（1）設計荷載（2）沖擊系數(shù)（3）橋梁剛度（4）結(jié)構(gòu)變形限制高速鐵路橋梁施工

高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁施工方法基本與普通鐵路的傳統(tǒng)施工方法一致，在基礎施工中可采用鉆孔、沉井、明挖等施工方法，墩臺施工亦基本相同。由于高速鐵路對橋梁上部結(jié)構(gòu)豎向和橫向剛度要求較高，并要求保證結(jié)構(gòu)的整體性，因此在橋梁設計中除采用一部分特殊設計的橋梁外(如連續(xù)梁，T構(gòu)等)，標準梁一般采用箱型梁或橫向采用預應力來并聯(lián)的T型梁，這兩種梁比現(xiàn)行的標準梁體積大、重量大，目前國內(nèi)使用的鐵路架橋機難以架設、因此橋梁架設是高速鐵路橋梁施工中需要解決的關鍵問題。

按照傳統(tǒng)的施工方法、橋梁在工廠預制，由火車運至工地，架橋機架設，但是高速鐵路的標準梁受限界影響不便運輸、因此在橋梁施工前，應根據(jù)橋梁長度及跨度，從橋址處的地形條件，按照經(jīng)濟合理、便于施工的原則進行設計，如中、小橋宜采用跨度20m以下的標準梁，就地灌筑施工．大橋宜采用跨度24—40m標準梁，橋頭設置預制場、架橋機架設。橋梁較集中的路段，應以長橋代替短橋、減少預制場等臨時設施的投入，便于架橋機集中架設橋梁。高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁施工

根據(jù)高速鐵路橋梁的特點，常用跨度橋梁施工主要關鍵技術有：(1)大量的常用跨標準梁采用現(xiàn)場制造及預架的施工方案、施工組織及合理工期的研究；(2)重型架梁設備及移動支架的研制；(3)雙線整孔箱梁的制造工藝：(4)預應力混凝土梁徐變上拱的控制：(5)高性能混凝土的應用及質(zhì)量控制．高速鐵路橋梁工程高速鐵路橋梁施工

五、高速鐵路隧道工程高速鐵路隧道工程特點

高速鐵路隧道工程在高速運行的條件下，對隧道技術的要求主要是空氣動力學特性方面的。高速列車通過隧道時會產(chǎn)生一系列的空氣動力學效應，如壓力波動、出口處微氣壓波、洞內(nèi)行車阻力增大等。這些對隧道橫斷面的確定具有重要的意義。隧道的微氣壓波是列車突入隧道時形成的壓縮波，在隧道內(nèi)傳播，到達出口時向外放射脈沖狀的壓力波。

高速鐵路隧道工程高速鐵路隧道工程特點微氣壓波的發(fā)生實態(tài)和大小與許多因素有關，其中主要有：列車速度、列車橫斷面積、列車長度、列車頭部形狀、隧道橫斷面積、隧道長度、隧道內(nèi)道床的類型等。歸納起來，在隧道里高速列車運行引起的問題有：

1．由于瞬變壓力造成旅客及乘務人員耳膜不適，舒適度降低．并對鐵路員工和車輛產(chǎn)生危害；

高速鐵路隧道工程高速鐵路隧道工程特點2．高速列車進入隧道時，會在隧道出口產(chǎn)生微氣壓波，發(fā)出轟鳴聲，使附近房屋門窗作響，引起擾民問題；3．行車阻力增大，使運營能耗增大，并要求機車動力增大；4．形成空氣動力學噪聲(與車速的6—8次方成正比)；5．列車風加劇，影響隧道維修養(yǎng)護人員的正常作業(yè)；6．列車克服阻力所作的功轉(zhuǎn)化為熱量，在洞內(nèi)積聚引起溫度升高等。

高速鐵路隧道工程高速鐵路隧道的一般規(guī)定

1.隧道工程設計必須考慮列車進入隧道誘發(fā)的空氣動力學效應對行車、旅客乘坐舒適度、車輛結(jié)構(gòu)強度和環(huán)境等方面的不利影響。緩解空氣動力學效應可采用放大隧道斷面有效面積減少阻塞比β（列車橫斷面面積/隧道橫斷面有效面積）、在隧道洞口修建緩沖結(jié)構(gòu)及增設輔助坑道等主要工程措施。

高速鐵路隧道工程高速鐵路隧道的一般規(guī)定2.隧道輔助坑道的設置應綜合考慮施工、空氣動力學效應和防火疏散等功能的要求。3.隧道內(nèi)輪廓、洞口緩沖結(jié)構(gòu)、軌下結(jié)構(gòu)等設計參數(shù)的確定必須同時考慮緩解高速列車進入隧道引起的空氣動力學效應、限界、設備安裝和使用空間的要求。隧道斷面內(nèi)輪廓

高速鐵路隧道工程確定隧道斷面內(nèi)輪廓應考慮以下因素：

1

線間距和建筑接近限界；

2

緩解空氣動力學效應對隧道斷面有效面積的要求；

3

養(yǎng)護維修、救援和其他使用要求所需的空間。在滿足以上條件的基礎上，從結(jié)構(gòu)受力等方面應對斷面進行優(yōu)化，并使盈余空間最小。

高速鐵路隧道工程隧道斷面內(nèi)輪廓單洞雙線隧道斷面有效面積為100m2。內(nèi)輪廓尺寸可按圖1設計。單線隧道斷面有效面積為70m2，內(nèi)輪廓尺寸可按圖2設計。圖1圖2