第2章運(yùn)輸需求與供給分析

交通運(yùn)輸概論第二章運(yùn)輸需求與供給分析運(yùn)輸需求分析運(yùn)輸供給分析鐵路客運(yùn)量及客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析運(yùn)量預(yù)測(cè)方法簡(jiǎn)介實(shí)例一、運(yùn)輸需求的概念

運(yùn)輸需求——是經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。顯然，有實(shí)現(xiàn)位移的愿望和具有支付能力是運(yùn)輸需求的兩個(gè)必要條件。

度量單位：

運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)程

運(yùn)輸量——在一定的運(yùn)輸供給條件下所能實(shí)現(xiàn)的人與貨物的空間位移量，是運(yùn)輸需求與供給、運(yùn)輸需求與運(yùn)輸服務(wù)水平相互作用的反映，是在一定運(yùn)輸能力下所實(shí)際完成的運(yùn)輸需求量。

潛在運(yùn)輸需求——運(yùn)輸能力不能完全滿足運(yùn)輸需求的條件下，尚未被滿足的需求部分就是潛在運(yùn)輸需求。

第一節(jié)運(yùn)輸需求分析宏觀運(yùn)輸需求與微觀運(yùn)輸需求社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部宏觀運(yùn)輸需求微觀運(yùn)輸需求滿足資源優(yōu)化配置要求實(shí)現(xiàn)客貨位移要求，達(dá)到供需均衡交通需求與運(yùn)輸量關(guān)系圖運(yùn)輸需求特殊性：普遍性與廣泛性復(fù)雜性與多樣性派生性時(shí)空分布的不平衡性時(shí)空特定性部分可替代性

二、運(yùn)輸需求特征分析運(yùn)輸需求的表征

——流量、流向、流程、流時(shí)、流速運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的內(nèi)容

①需求的空間分布

流量、流向、流程、流的產(chǎn)生與消失地

②需求的時(shí)間分布

不均衡性

③需求的客貨結(jié)構(gòu)

貨物品種；出行目的、身份、運(yùn)距運(yùn)輸需求的滿足主要受人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力運(yùn)輸供給的限制，這種限制主要體現(xiàn)在所接受服務(wù)的人與貨物旅行時(shí)間、運(yùn)行速度、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸成本等幾個(gè)方面，主要通過(guò)服務(wù)價(jià)格來(lái)表現(xiàn)，即運(yùn)輸需求受運(yùn)輸價(jià)格的影響發(fā)生波動(dòng)。三、運(yùn)輸需求的經(jīng)濟(jì)分析

運(yùn)輸需求曲線是假定在運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格以外，其它因素保持不變的條件下，反映需求量與價(jià)格之間關(guān)系的曲線。社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)規(guī)劃與預(yù)測(cè)運(yùn)輸需求影響因素分析需求規(guī)模分析需求結(jié)構(gòu)分析客運(yùn)需求分析貨運(yùn)需求分析出行量分析空間分布分析客貨運(yùn)構(gòu)成服務(wù)函數(shù)分析運(yùn)輸方式選擇運(yùn)輸供給分析需求分析結(jié)果1、客運(yùn)需求的來(lái)源來(lái)源于生產(chǎn)和消費(fèi)兩個(gè)不同的領(lǐng)域。消費(fèi)性旅游需求——以消費(fèi)性旅游目的。生產(chǎn)性旅行需求——與人類生產(chǎn)、交換分配等活動(dòng)有關(guān)。四、客運(yùn)需求的來(lái)源與影響因素2、客運(yùn)需求的影響因素經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響居民消費(fèi)水平的影響人口規(guī)模、結(jié)構(gòu)及城市化程度運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格、質(zhì)量的變動(dòng)的影響旅游業(yè)的發(fā)展直接影響到運(yùn)輸需求經(jīng)濟(jì)政策信息化五、貨運(yùn)需求的來(lái)源與影響因素1、貨運(yùn)需求的來(lái)源自然資源的地區(qū)分布不均衡；生產(chǎn)力與消費(fèi)群體的分離；地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價(jià)格上的差異。2、貨運(yùn)需求的影響因素經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)；能源結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)力布局；產(chǎn)品的商品化率和就地加工程度；運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量與價(jià)格；國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策傾向?qū)ω浳镞\(yùn)輸需求有很大影響；其它影響運(yùn)輸需求的因素。第二節(jié)運(yùn)輸供給分析一、運(yùn)輸供給的概念運(yùn)輸生產(chǎn)者在某一時(shí)刻，在各種可能的運(yùn)輸價(jià)格水平上，愿意并能夠提供的各種運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量。

兩個(gè)前提：愿意提供；有生產(chǎn)能力。二、運(yùn)輸供給的特點(diǎn)有效供給范圍大運(yùn)輸業(yè)資本密集程度高，固定成本遠(yuǎn)大于變動(dòng)成本，由邊際成本決定的最優(yōu)供給量實(shí)際上不是一點(diǎn)，而是一個(gè)較大范圍。短期價(jià)格彈性大短期成本曲線平緩，變動(dòng)成本比重小，價(jià)格彈性大。能力按高峰需求設(shè)計(jì)，短期可隨價(jià)格變化而增減。運(yùn)輸供給存在明顯的外部成本有效供給范圍大帶來(lái)的是服務(wù)質(zhì)量的下降，運(yùn)輸條件的惡化運(yùn)量單位成本ac一定的不可分性資金上——連續(xù)投資；時(shí)間上——使用壽命長(zhǎng)；空間上——運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程的連續(xù)性、跨區(qū)域等。部分可替代與部分不可替代性

運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)與壟斷供給者并不十分明確使用者行為影響供給特征三、影響運(yùn)輸供給的主要因素1、運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格2、運(yùn)輸成本3、技術(shù)——能力與速度4、運(yùn)營(yíng)策略5、政策機(jī)構(gòu)的要求與限制6、使用者行為政府機(jī)構(gòu)與市場(chǎng)供給者行為使用者行為技術(shù)特征技術(shù)行為服務(wù)水平運(yùn)輸供給四、運(yùn)輸需求與供給的關(guān)系

目標(biāo)：供需均衡運(yùn)輸需求運(yùn)輸供給需求數(shù)量需求質(zhì)量運(yùn)輸能力服務(wù)水平?jīng)Q定限制運(yùn)輸需求運(yùn)輸供給運(yùn)輸需求運(yùn)輸供給一、客運(yùn)量變化分析整體變化趨勢(shì)年度20002001200220032004客運(yùn)量10.510.510.59.711.2增長(zhǎng)率2.270.080.43-7.9014.9年度20052006200720082009客運(yùn)量11.512.613.114.515.2增長(zhǎng)率3.428.744.3811.04.4第三節(jié)鐵路客運(yùn)量及客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析鐵路客運(yùn)量占全社會(huì)客運(yùn)總量的比例整體下降趨勢(shì)

2000年7.1%2004年6.3%2008年6.08%2010年5.1%全社會(huì)客運(yùn)總量持續(xù)上升運(yùn)距呈增加趨勢(shì)并逐漸趨于穩(wěn)定全社會(huì)旅客平均行程呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，鐵路增長(zhǎng)趨勢(shì)更加明顯。1980年鐵路旅客平均行程只有150km，而到2007年上升到532km，增長(zhǎng)了2.55倍。2010年為521km。二、客運(yùn)需求結(jié)構(gòu)分析1、客運(yùn)需求空間分布的不均衡性0.00%20.00%40.00%60.00%80.00%占全國(guó)總量比重東部地區(qū)19.46%27.35%10%26.77%54.99%38.03%中部地區(qū)43.69%33.24%20%44.69%33.30%34.65%西部地區(qū)36.85%39.41%70%27.20%18.74%26.88%鐵路里程公路里程土地面積人口數(shù)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值客運(yùn)量占全國(guó)總?cè)丝诘?6.77%的東部地區(qū)其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值卻占了全國(guó)的近55%，而占全國(guó)總?cè)丝诘?7.2%的西部地區(qū)其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值僅占了全國(guó)的18.74%，并且東部地區(qū)的客運(yùn)量比人口最多的中部地區(qū)的客運(yùn)量還要大。東部地區(qū)的交通運(yùn)輸線路里程最短。因此東部的客運(yùn)需求與客運(yùn)能力必然構(gòu)成一對(duì)強(qiáng)烈的供需矛盾。2、主要通道客流量增長(zhǎng)迅速，能力緊張；

京滬、京廣、京沈、哈大、隴海、浙贛六大鐵路干線營(yíng)業(yè)里程占15.4%，承擔(dān)近50%的客運(yùn)量和近60%的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量；公路國(guó)道承擔(dān)總交通量的三分之一；民航40%客流集中在主要通道上。城鎮(zhèn)居民國(guó)內(nèi)旅游季度分析比較圖3、運(yùn)輸需求時(shí)間分布的不均衡性旅游交通需求是客運(yùn)需求隨時(shí)段波動(dòng)的主要原因旅游交通需求季度間波動(dòng)明顯；長(zhǎng)假旅游客流呈現(xiàn)高峰春運(yùn)客流時(shí)間分布圖春運(yùn)客流高峰分布圖

學(xué)生流探親流和民工返鄉(xiāng)流探親流返程學(xué)生流返程和外出務(wù)工人員“削峰填谷”，緩解春運(yùn)客流緊張學(xué)校提前放假、實(shí)行時(shí)段票價(jià)優(yōu)惠等政策對(duì)返鄉(xiāng)的農(nóng)民工實(shí)行優(yōu)惠政策，吸引其在此期間返鄉(xiāng)提高票價(jià)等限制手段宏觀調(diào)控：控制學(xué)生流，限制務(wù)工流經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)出現(xiàn)“周末——工作日”客流波動(dòng)京津間周內(nèi)客流日間不均衡性分析深圳站周內(nèi)日間客流不均衡性分析（人）短途城際運(yùn)輸日內(nèi)客流波動(dòng)廣深城際各時(shí)段客流不均衡分析（人）京津間城際列車日內(nèi)各時(shí)段客流不均衡系數(shù)一、定性預(yù)測(cè)方法

1、經(jīng)驗(yàn)判斷法

2、運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查二、定量預(yù)測(cè)方法

1、基于時(shí)間序列的預(yù)測(cè)方法

2、基于影響因素的預(yù)測(cè)方法第四節(jié)運(yùn)量預(yù)測(cè)方法簡(jiǎn)介根據(jù)運(yùn)量預(yù)測(cè)目的選擇和組合方法定性預(yù)測(cè)方法---運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)查法多采用抽樣調(diào)查，不僅可以估計(jì)未來(lái)市場(chǎng)的需求量，而且有利于促進(jìn)企業(yè)與顧客的關(guān)系，適合于顧客群體較小，調(diào)查成本較低時(shí)采用。定性預(yù)測(cè)方法---經(jīng)驗(yàn)判斷法

1、經(jīng)理人員判斷法

2、專家意見(jiàn)法（1）專家會(huì)議法（2）德?tīng)柗品ǘ款A(yù)測(cè)方法---基于時(shí)間序列的預(yù)測(cè)方法

1、移動(dòng)平均法

2、指數(shù)平均法

3、自回歸分析法直接歸納法遞增率法乘車系數(shù)法產(chǎn)值系數(shù)法產(chǎn)運(yùn)系數(shù)法產(chǎn)銷平衡法比重法彈性系數(shù)法回歸預(yù)測(cè)法定量預(yù)測(cè)方法--基于影響因素的預(yù)測(cè)方法高速鐵路客運(yùn)需求預(yù)測(cè)方法簡(jiǎn)介

目前高速鐵路需求預(yù)測(cè)時(shí)常采用的方法是四階段法。它將客運(yùn)需求預(yù)測(cè)化分為交通量的發(fā)生和吸引、交通分布、交通方式分擔(dān)和交通量分配四個(gè)階段，在每個(gè)階段中應(yīng)用不同的模型進(jìn)行預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)結(jié)果作為下一個(gè)階段的輸入數(shù)據(jù)，從而最終可以預(yù)測(cè)得到路段交通量，路段分界點(diǎn)的交通量就是車站的預(yù)測(cè)客運(yùn)量。（1）交通量的發(fā)生和吸引在區(qū)域交通運(yùn)輸總量及鐵路旅客到發(fā)量預(yù)測(cè)中，通常以分析歷史年度客運(yùn)量的變化趨勢(shì)為基礎(chǔ)，采用平均增長(zhǎng)率法、回歸預(yù)測(cè)、指數(shù)平滑、羅吉斯生長(zhǎng)曲線、市場(chǎng)協(xié)調(diào)模型、彈性系數(shù)等方法進(jìn)行綜合預(yù)測(cè)。對(duì)區(qū)域客運(yùn)出行還采用乘車率法、城鎮(zhèn)化率相關(guān)法進(jìn)行分析?；貧w預(yù)測(cè)法：是通過(guò)分析事物之間的因果關(guān)系和影響程度進(jìn)行預(yù)測(cè)，主要采用的有一元回歸、二元回歸。方程式分別為：

式中：鐵路運(yùn)量；、、相關(guān)因素如GDP、人口、國(guó)民收入、工農(nóng)產(chǎn)值、、、回歸系數(shù)。

（2）在鐵路客流OD分布預(yù)測(cè)中，以主要?dú)v史年度的省間交流為基礎(chǔ)，分析預(yù)測(cè)未來(lái)大區(qū)交流，并以此為控制，采用重力模型、FRATOR模型進(jìn)行分布預(yù)測(cè)。重力模型：式中：間的交通分布量點(diǎn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)點(diǎn)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

間的交通阻抗，即廣義出行費(fèi)用重力模型參數(shù)

（3）在區(qū)域鐵路客運(yùn)分擔(dān)量預(yù)測(cè)中，根據(jù)區(qū)域歷史年度各種交通方式承擔(dān)份額變化趨勢(shì)，以回歸預(yù)測(cè)為主，輔以多元LOGIT模型，按廣義出行費(fèi)用進(jìn)行交通方式劃分，多元LOGIT模型構(gòu)成為：

式中：種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)份額種運(yùn)輸方式的廣義出行費(fèi)用方式選擇中控制離散程度的參數(shù)（4）在鐵路客運(yùn)量路網(wǎng)分配中，按動(dòng)態(tài)多路徑概率分配模型進(jìn)行分配，以旅行（含中轉(zhuǎn)、等待）時(shí)間、票價(jià)等廣義出行費(fèi)用為權(quán)重，模型表達(dá)式如下：式中：端點(diǎn)至點(diǎn)（路段）的旅客交流量進(jìn)入點(diǎn)的交流量點(diǎn)至點(diǎn)的權(quán)重，表示客流利用該路段的可能性大小