新能源車補(bǔ)貼大幅退坡雙積分政策是實(shí)現(xiàn)200萬臺(tái)銷量目標(biāo)的保障

新能源車補(bǔ)貼大幅退坡，雙積分政策是實(shí)現(xiàn)200萬臺(tái)銷量目標(biāo)的保障

一、雙積分政策

2019年補(bǔ)貼退坡幅度較大，市場對行業(yè)銷量有所擔(dān)憂，但雙積分考核是一劑猛藥。2019年補(bǔ)貼新政整體退坡幅度較大，綜合地補(bǔ)總補(bǔ)貼退坡總幅度接近70%。對車企而言，短期成本降低難以彌補(bǔ)補(bǔ)貼退幅，車企面臨兩難選擇，終端不漲價(jià)盈利端壓力較大，若漲價(jià)幅度較大對銷量或有一定影響，所以19-20年對企業(yè)成本控制能力和品牌力是考驗(yàn)期。2018年雖是個(gè)人需求崛起元年，但這也建立在補(bǔ)貼引導(dǎo)的基礎(chǔ)上，但短期成本降低幅度并不足以覆蓋高額補(bǔ)貼退坡，此時(shí)由于成本壓力部分企業(yè)會(huì)采取“變相漲價(jià)”的方式，新能源汽車的性價(jià)比受損，市場對行業(yè)銷量增速能否維系有一定擔(dān)憂。我們認(rèn)為補(bǔ)貼退坡已經(jīng)進(jìn)入倒計(jì)時(shí)（2020年底退出），19年退幅較大只會(huì)短期影響行業(yè)盈利但并不改競爭市場化的趨勢，而在這個(gè)過渡階段雙積分政策則是行業(yè)銷量增速保障的基礎(chǔ)。雙積分考核保障19-20年新能源乘用車復(fù)合增速“底線”36%。

對國內(nèi)13大集團(tuán)雙積分進(jìn)行估算，對于CAFC油耗積分，19-20年由于達(dá)標(biāo)值乘數(shù)β在16-20年分別是134%/128%/120%/110%/100%，在總產(chǎn)量結(jié)構(gòu)穩(wěn)定前提下，會(huì)導(dǎo)致CAFC負(fù)積分大幅增多，而車企解決雙積分的最有效途徑為生產(chǎn)新能源車，首先生產(chǎn)電動(dòng)車會(huì)增加NEV積分，富裕積分可以補(bǔ)償CAFC負(fù)積分，同時(shí)電動(dòng)車為0油耗/極低油耗的選擇，在計(jì)算CAFC積分是還可以作為放大系數(shù)進(jìn)行補(bǔ)償，從而降低負(fù)積分。我們假設(shè)19-20年燃油車復(fù)合增長率1%，以18年新能源汽車和燃油車作為依據(jù)，假設(shè)結(jié)構(gòu)不變，假設(shè)新能源乘用車未來兩年復(fù)合增速20-80%梯度序列，得到在不同新能源乘用車增速下，對應(yīng)13大汽車集團(tuán)雙積分的結(jié)果：到新能源乘用車復(fù)合增速要達(dá)到36%以上，才能在2020年雙積分結(jié)算時(shí)行業(yè)沒有負(fù)積分（負(fù)的CAFC積分可以被NEV）正積分抵償）。在此假設(shè)下，如果按照最低增速來看，新能源乘用車19-20年銷量將達(dá)到136萬、188萬輛，加上新能源商用車剛好可以達(dá)到2020年新能源汽車產(chǎn)銷200萬的目標(biāo)。后補(bǔ)貼時(shí)代的過渡期（19-20年），雙積分是支撐行業(yè)銷量增長的驅(qū)動(dòng)力之一。雙積分管理辦法詳解

二、雙積分計(jì)算方法

1、燃料消耗積分（CAFC）算法

CAFC積分：我國燃料消耗積分淵源頗久，旨在倒逼車企節(jié)能減排。事實(shí)上，2013年與CAFC積分相關(guān)的法規(guī)就已經(jīng)公布，這之后經(jīng)由一系列指標(biāo)的完善，再加上我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃，2017年國家出臺(tái)了新的雙積分政策。根據(jù)政策，若企業(yè)CAFC積分為負(fù)或在正負(fù)臨界線徘徊，則要慎重考慮傳統(tǒng)能源車型的生產(chǎn)。這是由于傳統(tǒng)汽車的燃料消耗量下限有極限值，在政策持續(xù)收緊的趨勢下，即使車企通過傳統(tǒng)車技術(shù)革新來改善積分，長期也很難達(dá)到穩(wěn)定的積分安全邊際。從而迫使車企優(yōu)化升級(jí)，加大0排放的新能源汽車生產(chǎn)力度。CAFC積分政策下車企新車發(fā)布策略

CAFC數(shù)積分算法：乘數(shù)α、β逐年變小，19、20年脫離緩沖期形勢嚴(yán)峻。總的來看，燃料消耗積分計(jì)算過程中的關(guān)鍵點(diǎn)有三要素：

1）、CAFC數(shù)積分達(dá)標(biāo)值公式多出乘數(shù)α，給予車企一定緩沖期。CAFC積分的達(dá)標(biāo)值根據(jù)目標(biāo)值而來，是目標(biāo)值的α倍。其中，單車車型的目標(biāo)油耗量與整車整備質(zhì)量有關(guān)，且具體分為三排座及以上的汽車和三排座以下的汽車，以求計(jì)算精細(xì)化。乘數(shù)α是國家考慮到過度時(shí)期的緩沖，2016年為1.34，2017年為1.28，2018年為1.2，2019年為1.1，2020年為1。在緩沖期內(nèi)，α?xí)U(kuò)大車企的達(dá)標(biāo)值，從而在最后的計(jì)算步驟CAFC=（C達(dá)標(biāo)值—C實(shí)際值）×Q所有車型年產(chǎn)量中使車企獲得更多的正積分或彌補(bǔ)原有的負(fù)積分。

2）、CAFC積分實(shí)際值公式分母端多出放大乘數(shù)乘數(shù)β，協(xié)同響應(yīng)NEV積分。根據(jù)政策，在計(jì)算CAFC積分實(shí)際值時(shí)，可以就該企業(yè)新能源車型年產(chǎn)量乘以系數(shù)β，擴(kuò)大分母端的比值。對于乘數(shù)β的取值，2016-2017年為5，2018-2019年為3，2020年為2。同時(shí)，由于新能源車型的實(shí)際油耗遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)燃油車型，尤其是0排放的純電動(dòng)汽車，因此車企加大新能源車型的生產(chǎn)時(shí)，不僅能減小CAFC積分實(shí)際值的分子，而且能擴(kuò)大分母，整體減小CAFC積分實(shí)際值。

3）、過去3年CAFC。正積分可向后結(jié)轉(zhuǎn)?！冻擞密嚻髽I(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》規(guī)定，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可結(jié)轉(zhuǎn)至后續(xù)年度使用，但需要按照一定的比例，且結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過3年。具體來說，2018年度及以前年度的正積分，每結(jié)轉(zhuǎn)一次，結(jié)轉(zhuǎn)比例為80%；2019年度及以后年度的正積分，每結(jié)轉(zhuǎn)一次，結(jié)轉(zhuǎn)比例為90%。按比例結(jié)轉(zhuǎn)以前年度正積分是車企解決自身CAFC負(fù)積分的重要方法之一，這不僅給了車企喘息之機(jī)，而且促進(jìn)車企樹立可持續(xù)的發(fā)展眼光，合理規(guī)劃新能源和傳統(tǒng)車的產(chǎn)能。

2、新能源汽車積分（NEV）算法

NEV積分：計(jì)分指標(biāo)細(xì)化，正積分壓力逐年增大。NEV積分主要是對車企的新能源汽車產(chǎn)量進(jìn)行考核，計(jì)分規(guī)則相較于CAFC積分簡單很多。主要分為三類，純電動(dòng)乘用車（EV）、插電式混合動(dòng)力乘用車（PHEV）和燃料電池乘用車。其中，純電動(dòng)乘用車的計(jì)算過程最為復(fù)雜，要評判綜合工況續(xù)航里程數(shù)據(jù)、整備質(zhì)量和百公里耗電量。而插電式混合動(dòng)力乘用車則單車直接計(jì)2分，燃料電池乘用車需要考慮燃料電池系統(tǒng)額定功率。特別需要注意的是，標(biāo)準(zhǔn)車型的積分上限為5分?？偟膩碚f，細(xì)化的計(jì)分指標(biāo)有利于新能源車向A級(jí)車發(fā)展（A00有續(xù)航限制，B級(jí)車有百公里耗電量更高要求）。

需要注意的是，NEV數(shù)積分達(dá)標(biāo)值的計(jì)算中也有一個(gè)乘數(shù)γ，也就是新能源汽車積分比例要求。一方面，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進(jìn)口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)不設(shè)定γ，也就是說不設(shè)定達(dá)標(biāo)值，那么只要該企業(yè)在本年度內(nèi)生產(chǎn)了新能源乘用車，就能獲得正的NEV積分；另一方面，政策規(guī)定2019年之后才開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求。2019、2020年度，γ分別為10%、12%，新能源正積分壓力逐步增大。NEV積分計(jì)分規(guī)則

三、2020年雙積分預(yù)測

將國內(nèi)13大車企集團(tuán)分為4個(gè)層級(jí)（僅根據(jù)2020年測算結(jié)果分級(jí)）：

A檔：占據(jù)較強(qiáng)先發(fā)優(yōu)勢，雙積分優(yōu)勢顯著且潛力極大：比亞迪；

B檔：CAFC積分與NEV積分均為正：江淮汽車、北汽集團(tuán)、奇瑞汽車、華晨汽車；

C檔：在新能源彈性增速的情況下，NEV積分為正，CAFC積分為負(fù)：吉利控股、上汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)汽車；

D檔：CAFC積分與NEV積分均為負(fù)，壓力較大：眾泰控股、長城汽車、廣汽集團(tuán)、一汽集團(tuán)。

雙積分貧富差距明顯，自主品牌具有先發(fā)優(yōu)勢。分級(jí)測算結(jié)果分析：

A檔的比亞迪作為新能源乘用車行業(yè)龍頭，新能源汽車銷量最多且占比最高，故正積分情況最好，同時(shí)18年下半年的強(qiáng)勢新車型周期持續(xù)，市占率在19年有進(jìn)一步提升，同時(shí)公司19年新能源銷量目標(biāo)為40萬（同比接近翻倍），若能達(dá)到銷量目標(biāo)屆時(shí)富裕正積分只會(huì)更多，考慮到行業(yè)2020年雙積分考核壓力，若19-20年行業(yè)銷量復(fù)合增速不足36%，屆時(shí)雙積分市場供不應(yīng)求，將帶動(dòng)NEV積分成交價(jià)格大幅提升，公司或在2020年雙積分考核時(shí)成為最大贏家；

B檔公司基本都為自主品牌，其中北汽集團(tuán)NEV正積分主要靠北汽新能源貢獻(xiàn)，江淮汽車、奇瑞汽車也均靠自主新能源汽車貢獻(xiàn)正積分，而華晨汽車主要由寶馬插電混動(dòng)車型貢獻(xiàn)正積分，隨著19年低端車型補(bǔ)貼退坡幅度更大，A00市場由于性價(jià)比降低或難持續(xù)增長，倒逼北汽新能源、江淮、奇瑞等自主品牌新能源產(chǎn)品高端化，但綜合來看B檔企業(yè)雙積分壓力不大；

C檔企業(yè)特點(diǎn)為NEV積分為正，但并不足以彌補(bǔ)CAFC負(fù)積分，主要因燃油車/新能源車比例過高所致。其中上汽、吉利新能源汽車也處于國內(nèi)第一檔，但受燃油車基數(shù)過大的拖累，若保障2020年雙積分為正，新能源乘用車銷量增速需達(dá)到65%、50%，我們認(rèn)為兩者憑借在新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力，疊加新車型的上量，不難達(dá)到雙積分目標(biāo)。對于長安、東風(fēng)而言，則需要繼續(xù)加大新能源汽車推出，才能保障2020年不需要外購積分。

D檔企業(yè)則屬于壓力較大一檔。19年若再不開始加速布局新能源車型，2020年則需要面臨雙積分懲罰，屆時(shí)若市場雙積分供不應(yīng)求，則面臨花巨額購買雙積分的情況。而對于廣汽和長城而言，我們